Le transport ferroviaire de marchandises aux Etats-Unis

Introduction

Le transport de marchandises peut se faire de différentes manières. Il peut se faire par voie maritime, par les oléoducs, les pipelines. Certaines marchandises sont également transportées par voie ferrée ou par voie routière.

En Europe, le secteur ferroviaire est focalisé sur le transport de passagers. Les compagnies de transports ferroviaires européens et japonais s’inquiètent sur l’avenir du transport de marchandises qui se fait principalement par voie routière. Mais le phénomène inverse a été observé aux Etats-Unis. De plus, ce secteur a montré une croissance considérable en trente ans.

Cette étude a pour objectifs d’exposer l’importance du transport ferroviaire aux Etats-Unis, et d’évaluer le possible avenir de ce secteur dans un état continent, où le modèle de transport de marchandises est un transport de masse.

Dans la première partie de notre étude, nous allons exposer la concurrence de ce type de transport avec d’autres types de transport. Dans la deuxième partie, nous allons nous focaliser sur l’évolution du transport ferroviaire aux Etats-Unis afin de pouvoir retracer son histoire et les moyens qui ont été mises en place pour redresser ces secteurs. Ensuite, nous allons exposer les différents types de marchandises transportées, les avantages et les inconvénients de ce type de transport pour pouvoir évaluer ses potentialités à l’avenir.

 

• La concurrence sur le marché des transports

Le transport de marchandises peut se faire par voie routière, ferroviaire, oléoducs ou maritime. Le choix pour un type de transport dépend de la distance de transport qui sera parcourue, le type de marchandises et la rentabilité.

Le transport de marchandises par voie routière

Le part de la route est fonction des distances moyennes. Plus la distance moyenne de transport sur  voie routière est courte, plus le transport routier est important. Au Japon, la distance moyenne des transports de marchandises est de 50 km. La distance atteint 100 km dans les pays européens, tandis qu’elle est de 1360 km en moyenne[1].

Par rapport aux pays européens et au Japon, le transport de marchandises par voie routière aux Etats-Unis, est peu importante. Le transport routier de marchandise représente 30% du trafic de marchandises aux Etats-Unis, tandis que cette valeur atteint 74% dans les pays de l’Union Européenne[2].

Le transport de marchandises par voies navigables

Le transport de marchandises par voie navigable représente 23% du marché de transport aux Etats-Unis. Cette proportion est plus élevée par rapport à la part des marchés des pays européens, dont le plus important est celle de l’Autriche (31%), l’Allemagne (8%) et les Pays-Bas (5%). En effet, dans ces pays, le trafic fluvial a stagné, voire régressé[3].

La répartition spatiale des activités de production et de demande de produits pétroliers, ainsi que la topographie conditionnent la part du marché de transport par voie navigable ou oléoducs[4].

Le transport de marchandises par voie ferré

La part du marché de transport de marchandises par voie ferrée dépend également de la distance moyenne de transport. La part du transport ferroviaire de marchandises est importante quand les distances moyennes de transport sont élevées. Etant donné que la distance moyenne de transport chez les Etats-Unis est élevée, la voie ferrée est donc la voie qui prédomine aux Etats-Unis. Le succès du transport ferroviaire dans le transport de marchandises par rapport aux autres types de transports provient de sa productivité. En effet, les marchandises transportées sont en général très volumineuses (figure 1)[5].

C’est aux Etats-Unis que le tonnage de marchandises transportées est le plus élevée au monde[6]. La figure 1 nous montre l’évolution du volume de marchandises transportées par voie ferrée aux Etats-Unis à partir de 1980 jusqu’en 2012. Nous voyons que le volume de marchandises transporté n’a cessé de s’accroître à partir des années 1980 jusqu’en 2006 où il atteint 2,8 millions de tonnes par km de marchandises transportées. Puis, il y a eu une baisse progressive de cette valeur jusqu’en 2012.

Cette figure montre que le volume des marchandises ne tombe jamais en-dessous de 1,2 millions de tonnes par km, sauf en 1982 où le plus faible volume de marchandises (1,18 tonnes.km de marchandises transportées. Par conséquent, le transport ferroviaire permet un transport en vrac et plus particulièrement, des vrac liquides[7].

Figure 1 : Volume de marchandises transportées par voie ferrée aux Etats-Unis (en millions de tonnes/km).

Les Etats-Unis détiennent une part importante de trafic de fret important par rapport aux pays européens ou les pays asiatiques[8]. Pour illustrer ce fait, en Europe, l’Autriche et la Suède enregistrent la proportion élevée de transport ferroviaire. La différence des Etats-Unis avec tous les autres pays en termes de fret ferroviaire, réside sur le fait que le transport ferroviaire y est principalement consacré au transport de marchandises, tandis que ce dernier est principalement destiné au transport  de voyageurs en Europe et en Asie[9].

Aux Etats-Unis, les trains transportent environ 42% de marchandises, alors qu’en Europe, moins de 15% de marchandises est transporté par voie ferré. Les Etats-Unis possèdent le fret ferroviaire le plus élevé dans le monde. Ils sont suivis par la Chine, la Russie et l’Inde[10].

Figure 2 : Importance des différents types de transport de fret aux Etats-Unis en 2001, avec leurs revenus respectifs. Source : http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

Sur cette figure nous pouvons voir que les chemins de fer sont les principales voies qui sont empruntées par les commerçants pour transporter les marchandises.  Il est suivi par le transport routier qui représente 28% du moyen de transport de marchandises aux Etats-Unis. Le transport de fret par voie navigable représente 17% du marché de transport de marchandises en Amérique.

Toutefois, l’importance du type de transport ne se traduit pas forcément par un revenu élevé. Preuve en est, le transport ferroviaire qui représente 42% du marché de transport de marchandise ne génère que 10% de revenus. Sur ce point, nous voyons que le transport ferroviaire est largement devancé par le transport routier, qui génère 80% du revenu total des transports de marchandises.

• Evolution du transport ferroviaire aux Etats-Unis

Le premier chemin de fer américain était la Baltimore & Ohio. Il a été créé en 1830[11]. En 1850, les Etats-Unis possédaient 14 400 km de voie ferrée. Le transport ferroviaire à cette époque a été assuré par de nombreuses compagnies qui se partageaient le réseau[12]. Durant ses premières années, le système ferroviaire en Amérique connût de nombreux conflits entre les principales compagnies. Dans les années 1880, le mouvement de Granger a dénoncé les fautes professionnelles et les abus des groupes ferroviaires[13]. Bien que le transport ferroviaire ne fût pas standardisé, la création du chemin de fer a permis d’améliorer l’économie américaine[14].

Avec la naissance du premier chemin de fer transcontinental en 1869, le train est désormais devenu le moyen de transport qui prédominait aux Etats-Unis, jusqu’au milieu du 20^ème siècle. Afin de réglementer le secteur ferroviaire, l’Interstate Commerce Commission (ICC) a été institué en 1887[15]. Cette agence avait pour missions principales de  régulariser l’économie et le transport dans les différents Etats. Son activité touchait de nombreux secteurs incluant les chemins de fer, le transport par voie navigables, le transport par les pipelines, les courtiers de transports et les agences express. L’ICC avait également pour rôle de consolider le système ferroviaire et de gérer les conflits entre les principaux dirigeants des compagnies ferroviaires dans les différents Etats[16].

Le transport ferroviaire commence son déclin dans les années 30, avec la Grande Dépression, et la mise en place du New Deal pour redonner du travail aux chômeurs. De cette politique découle la Work Projects Administration qui permit la construction de 100 000 ponts et l’aménagement de 800 000 km de routes[17]. Ces travaux publics ont permis le développement d’autres moyens de transport, à l’occurrence, le transport routier.

En 1945, le transport ferroviaire assurait encore 70% du transport de marchandises interurbain. Mais le secteur connut de nombreuses difficultés. Les compagnies connaissent des pertes croissantes, les investissements dans le secteur ferroviaire étaient également inexistants. A cela s’ajoute, la régression des prestations de services, plus particulièrement, au niveau des services voyageurs.

En 1971, l’Amtrak ou le National Railroad Passenger Corporation, compagnie destinée au transport interurbain de voyageur a vu le jour. Les entreprises privées quant à elles, assuraient le transport de marchandises. Contrairement au transport de voyageurs, le transport de marchandises était soumis à des fortes réglementations. Elles ne pouvaient pas par exemple, appliquer des tarifs autres que ceux qui sont déjà courants[18].

Suite aux problèmes après la crise et la mauvaise gestion du système, dans les années 70, les retards en entretien et en amélioration de biens d’équipement représentaient 4 milliards de dollars USD, soit 25% des recettes annuelles du secteur ferroviaire. Environ 20% des entreprises ferroviaires ont fait faillite[19]. Les entreprises qui ont fait faillites se sont ensuite regroupées pour créer le Consolidated Rail Corporation (Conrail) en 1976[20].

En 1980, le Staggers Rail Act a permis de libéraliser le fret ferroviaire[21]. Le Staggers Rail Act  a permis de lever le contrôle fédéral des réglementations du transport ferroviaire de marchandises[22]. Cette libéralisation se traduit par la liberté de fixer le niveau de charge, l’entrée de contrats confidentiels avec les affréteurs. Les compagnies ont désormais le droit de fixer la durée du transport. Cette loi a également permis de vendre les lignes qui ne sont pas rentables aux compagnies qui travaillent sur des distances courtes. Cette loi a permis de nombreuses modifications au niveau de la rentabilité et la productivité du secteur ferroviaire[23].

Figure 3 : Effet de la dérégulation sur la productivité et le tarif des groupes ferroviaires

D’après cette figure, nous pouvons constater qu’avant 1980, le tarif et la productivité du transport ferroviaire a stagné. Après la déréglementation, nous pouvons constater que le prix a baissé tandis que la productivité a augmenté. Cette dernière est passé de 100 à 250. Le prix de son côté, est passé de 100 à 50.

Ainsi, il est incontestable que la déréglementation a apporté des modifications positives pour le secteur ferroviaire, et par conséquent, pour l’économie américaine depuis les années 80.

La déréglementation a entre autre, ajusté l’inflation à moins de 55% et cela, depuis 1981. Etant donné que les tarifs proposés par les groupes ferroviaires ont chuté considérablement (doublement chuté), il y avait un intérêt particulier pour emprunter le transport ferroviaire par rapport aux autres types de transport. La part du marché de transport de fret aux Etats-Unis est très élevée (43%) par rapport aux autres pays[24].

A partir de 1981, la productivité du transport ferroviaire a augmenté de 172% après des années de stagnation. La part du transport ferroviaire sur le marché de fret a également augmenté de 43%[25]. La déréglementation a permis de tripler le nombre d’entreprises entre 1970 et 1992[26].

Mais le Conrail ne connut pas la réussite que les entreprises ont attendue, bien que sa création  ait nécessité 7,4 milliards d’investissement. Etant donné que la compagnie rencontre également des difficultés, elle est restée une propriété de l’état fédéral de 1976 jusqu’en 1987 où, elle a été vendue à perte à 1,9 milliards de dollars[27].

Suite à la vente de Conrail, les compagnies ferroviaires de transport de marchandises sont toutes devenues des entreprises privées[28]. Le transport ferroviaire a redressé. Entre 1970 et 1998, une forte augmentation du fret ferroviaire des grands réseaux a été notée.  En effet, le fret est passé de 1000 milliards de tonnes.km à 2140 milliards de tonnes.km en 2000.  Par conséquent, le transport ferroviaire détient 40% du marché de fret, soit une part 5 fois plus importante qu’en Europe[29].

• Le système ferroviaire aux Etats-Unis

Le système ferroviaire américain, dominé par le transport de marchandises[30],  compte 33 réseaux régionaux et 510 réseaux locaux. En 2009, il comprenait 225 600km de voies ferrées et offraient du travail pour environ 18 000 personnes (Administration Fédérale Américaine des Chemin de fer ou FRA)[31]. Il est considéré comme le moins cher du monde[32]. Les tarifs appliqués par la compagnie dépend du coût et non pas de la valeur des marchandises transportées[33]. Le transport ferroviaire américain de marchandises est basé sur la traction autonome[34].

Le transport de marchandises occupe une place importante dans le transport ferroviaire aux Etats-Unis[35]. Depuis 1971, le transport de passagères grandes lignes est assuré par la société publique Amtrak. Cette société utilise les voies ferrées des groupes privés qui assurent le transport de fret[36]. Amtrak possède un réseau de 36 000 km. Ce réseau correspond au corridor Nord- Est [37]. Le transport ferroviaire de voyageurs en Amérique, est  réduit à un réseau éphémère. En effet Amtrak ne contrôle qu’un ensemble de grandes artères ou corridors[38].

Le réseau ferroviaire a diminué de 43% en 30 ans. En effet, les liaisons qui n’étaient pas ou peu empruntées, étaient abandonnées, tandis que celles qui sont fortement demandées étaient doublées. Entre 1980 et 2007, le trafic a connu une augmentation de 93%. C’est le trafic intermodal qui se développe le plus[39].

La  déréglementation du transport aux Etats-Unis a permis aux compagnies de transport ferroviaire de  gérer elles-mêmes leurs affaires. Cela a permis l’augmentation et l’amélioration du trafic. De plus, les compagnies ont pu appliquer des frais qui sont moins exorbitants[40]. La déréglementation permet également aux compagnies ferroviaires de concurrencer le transport de marchandises par camions.

Le transport de marchandises aux Etats-Unis est assuré par des groupes dits « de classe 1 »[41].  Ce sont des entreprises privées qui ne bénéficient d’aucune subvention de l’Etat, contrairement à Amtrak[42]. Ces compagnies assurent le transport  sur des grandes lignes. Les petites ramifications ou « lignes courtes » ou « short lines » de leur côté sont  utilisées par les petites compagnies régionales ou locales[43]. Ces entreprises appartiennent au secteur public et par conséquent, elles sont subventionnées par l’Etat fédéral pour les travaux de remises en état. Les remises en état doivent être justifiées, afin d’obtenir la subvention[44].

Le transport de marchandises par voie ferrée aux Etats-Unis, est un transport de longue distance. C’est également un transport massifié, c’est à dire que le volume des marchandises transportées est élevé[45]. Les marchandises transportées sont conteneurisées[46]. L’industrie du fret ferroviaire est désormais une des plus grandes industries des Etats-Unis[47].

• Les principaux groupes ferroviaires aux Etats-Unis
• Les transporteurs de classe 1

Il existe sept principaux groupes ferroviaires de classe 1 aux Etats-Unis. Il s’agit respectivement de la CSX Transportation, le Norfolk Southern Railway, le BNSF Railway, l’Union Pacific railroad, le Kansas City Southern Railway, le Grand Trunk Corporation et le Soo Line Railroad. Ces compagnies génèrent 92% environ des revenus des frets[48].

Les transporteurs de classe 1 sont présentes dans différents Etats et se caractérisent par leur capacités à faire un transport de longue distance et leur densité élevée dans les trafics. Ils travaillent sur une distance pouvant aller jusqu’à 33 000 miles. Elles sont sources d’emploi pour plus de 46 000 personnes[49].

CSX Transportation

Le CSX Transportation est une des meilleures compagnies ferroviaires aux Etats-Unis. Le chemin de fer les affaires intermodales permettent à la compagnie de proposer des services de transports traditionnels et des services de transports intermodaux de conteneurs[50].

Le CSX est présent dans 23 Etats comprenant le District de Columbia et les provinces canadiennes de l’Ontario et du Québec. La compagnie possède environ 21 000 miles de route. Il est considéré comme une des compagnies qui possèdent un grand réseau de transport du centre[51].

Le CSX assure le commerce dans les Etats de l’Est et accède directement aux ports du Mississipi, le Great Lakes et le Saint-Laurent. Le CSX se caractérise par son accessibilité aux ports du Pacifique, ceci étant possible grâce à ses alliances avec les compagnies de l’Ouest[52].

Norfolk Southern Railway

Le Norfolk Southern Railway a été créé le 1^er juin 1982. Maintenant, il comprend un réseau de 35 000km et est présent dans 22 états[53]. Il constitue une des premières compagnies de transport national aux Etats-Unis. Le Norfolk Southern Corporation travaille dans les réseaux intermodaux extensifs de l’Est[54].

La compagnie Norfolk Southern Railway génère 195 milliards de revenu par tonnes et par miles. Le revenu généré par les expéditions de marchandises est de 5 957 millions de dollars USD. Les revenus issus des opérations ferroviaires est de 9 516 millions de dollars USD, tandis que les revenus générées par les opérations internes est de 2 676 dollars USD[55].

Le Norfolk Southern Corporation relie les différents ports de la Côte-Est, entre New York et Jacksonville[56].

BNSF Railway

Le Burlington Northern and Santa Fe Railway a été créé le 31 décembre 1996 suite à la fusion du Burlignton Northern Railroad et de l’Atcinson, Topeka and Santa Fe Railway. Elle transporte principalement des céréales et du charbon qui sert à la production d’environ 10% de l’électricité aux Etats-Unis[57]. En 2007, 20% des revenus de la BNSF provenaient du transport de charbon[58].

La BNSF est impliqué dans le trafic intermodal en Amérique du Nord[59]. Elle utilise 80 000 km de voies. Elle est retrouvée dans 27 Etats dont l’Alabama, l’Arizona, l’Arkansas, la Californie, le Colorado, l’Idaho, l’Illinois, le Kansas, la Louisiane, le Minnesota, le Mississipi, le Missouri, le Montant, le Nebraska, le Nevada, le Nouveau-Mexique, le Dakota du nord et du sud, l’Oklahoma, l’Oregon, le Tennessee, le Texas, l’Utah, Washington, Wisconsin et Wyoming[60].

Union Pacific Railroad Company (UP)

L’Union Pacific est la première ligne de chemin de fer transcontinentale[61]. Il transporte des produits agricoles,  des produits chimiques, des produits énergétiques, des produits industriels. Il est également impliqué dans le transport intermodal. Cette compagnie se caractérise par sa liaison avec les systèmes ferroviaires canadiens. Il possède également six accès au Mexique[62].

L’UP compte un réseau de 83 000 km et est présent dans 23 Etats[63]. Elle relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique. Ce chemin de fer génère un chiffre d’affaire de 966 millions de dollars[64].

Kansas City southern Railway (KCS)

KCS est une compagnie de holding, qui assure la liaison entre les Etats-Unis, le Mexique et le Panama[65]. Elle compte parmi les plus anciennes compagnies de transport ferroviaire et se singularise par sa petite taille[66]. La KCS compte 10 000 km de réseau. Il est présent dans 10 Etats seulement[67].

La KCS possède quatre filiales :

• Le Kansas City Southern Railway exploite 5190 km de voies et est présent dans 10 Etats.
• Kansas City Southern de México : assure le transport de marchandises au nord-est du Mexique
• Texas Mexican Railway Company (TexMex) relie Corpus Christi – Texas et Laredo – Texas. Il exploite 253 km de réseau
• Panama Canal Railway Company relie l’océan Atlantique et Pacifique sur un réseau de 77 km[68]

Grand Trunk Corporation (GTC)

Le GTC  est une filiale de la compagnie Canadian Pacific Railway[69]. Il travaille sur 6 822 miles de chemin de fer. 6 363 miles lui appartiennent. Le GTC possède 729 locomotives. Les opérations qu’il propose lui permettent d’acquérir un revenu de 1 788 685 000 dollars[70].

Le GTC détient plusieurs compagnies dont l’Illinois Central Railroad, le Wisconsin CEtnral Transportation corporation, le Great Lakes Transportation qui regroupe encore :

• Le Bessemer and Lake Erie Railroad (B&LE) et le Duluth
• Le Missabe et l’Iron Range Railway

Depuis 2008, le GTC possède entre autre l’Elgin, le Joliet and Eastern Railway.

Soo Line Railroad (SOO)

Le SOO est une filiale du Canadian Pacific Railway[71]. Il relie les Etats –Unis avec le Pacific Railway. Il établit la liaison entre l’Est et l’Ouest[72].

Comparaison entre les groupes ferroviaires de classe 1

La performance des sept principaux groupes ferroviaires aux Etats-Unis est représentée sur la figure ci-dessous.

Figure 2 : Les principales compagnies de fret aux Etats-Unis et leurs revenus respectifs en 2009

Nous voyons sur ce graphe, que l’Union Pacific et le Burlington Northern Santa Fe sont les compagnies les plus importantes et qui génèrent le plus de revenus. Le Soo line et le Kansas City southern de leur côté, sont celles qui fournissent les revenus les plus faibles.

• Les autres compagnies ferroviaires

Les entreprises régionales

Les transporteurs régionaux sont des compagnies qui travaillent sur les ramifications des chemins de fer, pouvant aller de 400 à 650 miles, et n’opèrent que sur deux à trois Etats. Le transport régional par voie ferré donne environ 500 emplois en général. Quatre compagnies régionales seulement emploient plus de 600 employés[73].

Les entreprises locales

Elles effectuent un trajet inférieur à 350 miles et gagnent moins de 40 millions de dollars par an. Plus de 20% de ces transporteurs ferroviaires locaux font un trajet de 15 ou quelques miles seulement[74].

Le switching and terminal (S&T)

Les switching and terminal, sont des chemins de fer qui ne génèrent pas de revenus, mais offrent des services de ramassage et de distribution dans un endroit spécifique.

Le tableau ci-dessous nous montre les différents types de transporteurs ferroviaires, la distance qu’ils peuvent traverser, le nombre de leurs employés, et leurs revenus respectifs.

Tableau 1 : L’industrie de fret ferroviaire aux Etats-Unis pendant l’année 2002

Type de transporteurs	Nombre	Distance parcourue	Nombre d’employés	Revenus des frets (Milliards)
Classe 1	7	100, 125	157, 372	34, 11
Régionales	31	15, 129	7,807	1,30
Locales	309	20,015	5,102	0,91
S&T	205	6,429	6,779	0,59

Source : Association of American Railroads

Les compagnies locales de transport ferroviaires sont celles qui sont nombreuses par rapport à tous les autres compagnies ferroviaires. Les transporteurs de classe 1 sont les moins nombreux, mais qui effectuent les plus longs trajets. Ce sont ces groupes ferroviaires de classe 1 qui offrent le plus d’emplois et qui génèrent le plus de revenue des frets avec 34,11 milliards de dollars, contre seulement 0,59 milliards chez les Switching & Terminal.

• Les trajets des marchandises

Les principales marchandises transportées

Le charbon est les principales marchandises transportées par voie ferré aux Etats-Unis.  Ce produit représentait 44% des marchandises transportées en 2002. Il fournissait également 21% du revenu des compagnies de classe 1. Le charbon transporté est destiné à générer de l’électricité[75].

Après le charbon, les produits chimiques, et plus particulièrement des produits industriels sont transportés par les trains. Ceci comporte les  résines plastiques et les fertilisants. Les trains transportent aussi des produits agricoles comme les graines, les céréales. D’autre part,  ils transportent du sable, des pierres écrasées et du gravier[76].

Les marchandises transportées incluent entre autre, les produits alimentaires, les produits primaires de métaux, des produits forestiers comme les bois de charpente, les pulpes , les papiers, des moteurs de véhicules et enfin, des déchets et des débris de fer et de papier[77]. Le transport de pondéreux est également assuré par les trains[78]. La répartition des quantités de différents types de marchandises transportées est représentée sur le graphe suivant.

Figure 3 : Répartition des différents types de marchandises aux Etats-Unis en 2003

Cette figure nous montre que le charbon détenait la plus grande part (21%) des marchandises transportées en 2003. Il est suivi par les marchandises qui sont transportées par le trafic intermodal (14%), les produits chimiques (12%), les équipements de transports (10%).

Les minerais non métalliques ainsi que les sables constituent les marchandises qui sont transportées en faible quantité aux Etats-Unis. Ils ne représentent que 3% des marchandises transportées.

Cette figure nous montre la grande diversité de marchandises transportées par voie ferrée. Chaque type de marchandises transportées nécessite beaucoup de vigilance. Les produits chimiques par exemple, sont des produits dangereux qui nécessitent la prise en considération de certaines mesures de sécurité comme le renforcement des boucliers de protection et des fonds dans le but de prévenir les accidents qui peuvent survenir[79]. A part ces produits chimiques, il y a aussi les déchets qui devraient être manipulés, et transportés avec la plus grande attention dans le but d’assurer la sécurité des personnes qui seront en contact direct avec ce produit.

Les trajets empruntés

Le trajet le plus exploité est celui qui relie la Californie et l’Illinois. Ce trajet est principalement utilisé pour livrer les marchandises provenant d’Asie. Les importations  s’effectuent au port de la Côte Ouest de Long Beach et de Los Angeles. L’Alameda Corridor qui a été ouvert en 2002, permet de relier les ports et les chemins de fer nationaux[80].

• Contexte actuel

Concurrence avec les autres types de transports de marchandises

Le circuit ferroviaire se présente sur le même axe que le circuit routier, en allant de l’est à l’Ouest[81]. Nous avons vu sur la figure n°1 que le volume des marchandises transportées aux Etats-Unis augmentait progressivement jusqu’en 2006, puis a régressé jusqu’en 2009. Le chiffre d’affaires des frets ferroviaires par conséquent, diminuent. Si nous comparons les chiffres d’affaires des frets des différents types de transport en 2008, nous pouvons constater que le fret ferroviaire n’a apporté que 63 milliards de dollars, contre 680 milliards de dollars pour les frets routiers et 40 milliards de dollars pour le fret aérien[82]. D’après ces chiffres, nous voyons que le transport  ferroviaire a été devancé par le transport routier. Néanmoins, il affiche un chiffre d’affaire plus élevé par rapport au transport aérien. Cela nous montre que le secteur commence à rencontrer des difficultés.

Concurrence entre les compagnies

Le commerce entre le Pacifique et l’Atlantique sont divisées entre les principaux groupes ferroviaires, qui organisent ce commerce. La distribution du commerce se fait principalement par les groupes de classe 1. Pour illustrer ce fait, l’UP et le BNSF conquièrent et se partagent le territoire entre le Midwest et le Pacifique. A part cela, on note la concurrence avec d’autres compagnies canadiennes comme le Canadian Pacific et le Canadian National. Ces deux compagnies par exemple, établissent la liaison des métropoles canadiennes avec les métropoles du MidWest[83].

Les améliorations dans le réseau ferroviaire

Nous avons constaté que le réseau ferroviaire aux Etats-Unis était largement dominé par le transport de marchandises. Par conséquent, le transport de voyageur n’a été assuré que par une seule compagnie, l’Amtrak.

Néanmoins, le gouvernement américain a lancé en 2011 un projet pour améliorer le réseau ferroviaire en Amérique. Pour ce faire, il se base sur le modèle du TGV français. Ce projet à pour but de relier les métropoles dans les 30 prochaines années. La région nord-est est la principale zone où l’opération est effectuée, puisque c’est la région qui est la plus chargé du pays. Le gouvernement américain prévoit de relier Washington, New York et Boston. Il prévoit entre autre d’établir la liaison entre la Californie et plus particulièrement la Central Valley à San Francisco[84].

En 2009, le président Barack Obama a lancé un projet pour stimuler la croissance économique à court et à moyen terme. Il a également projeté de développer à long terme un réseau de corridors à grande vitesse. Les corridors ferroviaires à grande vitesse permettront de faciliter la mobilité. Ce projet implique une approche incrémentale des lignes existantes pour atteindre une vitesse de pointe des trains conventionnels autour de 180 km/h. le projet nécessite également la création de  nouvelles lignes pour la très grande vitesse ferroviaire. La création de ces lignes va permettre d’augmenter la vitesse des bullets-trains à 240 km/h[85].

• L’avenir du transport de marchandises par voie ferré

Pour connaître l’avenir du transport ferroviaire, nous sommes amenés à considérer les avantages et les inconvénients de ce type de transport.

Avantages

En termes d’énergie consommée, le transport ferroviaire permet d’économiser l’énergie. En 1980 par exemple, le besoin en fuel des trains était de 235 miles par gallon de fuel. En 2002, pour la même mesure, le train peut parcourir 404 miles, soit une augmentation de 72% dans la distance parcourue pour le même gallon de fuel[86].

Figure 4 : Evolution de l’efficacité des chemins de fer en fuel depuis 1980 jusqu’en 2003.

Nous pouvons constater que le gain du chemin de fer en terme d’énergie ne cesse de s’accroître, depuis 1980 jusqu’en 2003.

Du point de vue environnemental, il a été affirmé que le train émettrait trois fois moins d’oxydes d’azote par rapport aux camions. Selon l’EPA (Environnemental Protection Agency), les trains émettent seulement 9% des émissions d’oxydes d’azote, 4% de particules[87].

Grâce à ses réseaux tentaculaires, les chemins de fer permettent d’alléger les encombrements dans les grandes villes[88].

Les chemins de fer sont considérés comme les moyens de transports qui permettent le transport de matériels dangereux[89].

Le chemin de fer est moins coûteux par rapport aux autres types de transport. Nous avons pu voir précédemment, que les compagnies ferroviaires suite à la déréglementation, ont pu améliorer leur productivité. Ceci a permis aux entreprises de proposer aux clients les tarifs les plus bas pour transporter leurs marchandises. Les tarifs des compagnies ferroviaires sont particulièrement basses pour quand le client propose de transporter des marchandises qui sont lourdes et qui sont de grandes tailles. En effet, contrairement aux autres types de transports comme le transport routier par exemple, le transport ferroviaire ne met pas de limite dans la taille, la destination et la localisation de la destination ou du point de départ[90].

Inconvénients

Le développement du transport de marchandises dans les voies ferrées a occasionné la régression du transport de voyageurs. Il y a une perte annuelle de millions de dollars dans le transport de passagers. Désormais, il n’existe plus qu’une seule compagnie qui se focalise dans le transport de voyager : l’Amtrak. Cependant, cette entreprise emploie environ 22 000 miles qui sont aux groupes ferroviaires de classe 1. Le réseau d’Amtrak ne possède que 750 miles de chemin de fer, de Boston jusqu’à Washington. Par conséquent, Amtrak paye des frais à ces compagnies[91].

Bien, que ce projet puisse relier les différents métropoles qui comprennent les principales agrégations en Amérique, il risque également d’impacter sur le transport ferroviaire des marchandises, qui pourtant, a généré des chiffres d’affaires importants d’après les données que nous avons avancées dans les parties antérieures. En effet, les propriétaires des chemins de fer s’inquiètent sur la possible nécessité de  développer de nouvelles technologies, réduisant ainsi, la capacité du trafic de fret[92].

Quel avenir pour le transport ferroviaire de marchandises aux Etats-Unis ?

Etant donné que les produits qui sont transportés aux Etats-Unis par les trains sont très diversifiés et de grands volumes, il serait difficile d’envisager un autre type de transport à part les trains. Bien qu’une chute considérable de la quantité de marchandises transportées a été enregistré depuis 2007, les volumes sont néanmoins restés considérables.

D’autre part, les Etats-Unis sont des états continents. C’est un pays très vastes où les marchandises sont transportées sur de longues distances. Or, le transport routier ne peut pas assumer un trajet sur cette longue distance. D’où l’intérêt de transporter les marchandises par voie ferrée. Nous avons vu que le chemin de fer peut transporter les marchandises sur une distance dépassant 1000 km.

De plus, les embouteillages sont très importants aux Etats-Unis à cause de la baisse des prix des véhicules. Ces embouteillages peuvent encore impacter sur la qualité de service. En effet, avec le transport routier, il est possible que la livraison ne soit pas à temps. Le chemin de fer par contre, possède de nombreux réseaux tentaculaires qui permettent de faire un trajet tout en s’affranchissant de cette agglomération.

D’un autre point de vue, les groupes ferroviaires sont présents dans n’importe quel Etat. Leurs services sont par conséquent accessibles aux clients.

Conclusion

Notre étude nous a permis de constater que les Etats-Unis ont un système de transport ferroviaire très différent de l’Europ et du Japon. Dans ce pays, le transport ferroviaire est principalement consacré au transport de marchandises provenant de différents pays dont le Canada, le Mexique, l’Asie. Par conséquent, l’existence des réseaux ferroviaire sont influencent sur l’économie des Etats-Unis. Le réseau ferroviaire permet le libre échange des Etats-Unis avec d’autres pays, et augmente les chances d’avoir accès à des produits plus compétitifs, et d’augmenter la devise étatique.

L’importance du secteur ferroviaire et plus particulièrement du transport de fret est du à plusieurs facteurs intrinsèques et extrinsèques. En effet, les marchandises qui sont transportées sont de grandes tailles. Malgré une chute progressive du volume de marchandises transportées par miles, il est irréfutable que le volume de ces dernières est encore considérable. De plus, les marchandises qui sont transportées sont très diversifiées. Elles comprennent des produits toxiques et des déchets qui ne peuvent aucunement être transportés par d’autres moyens.

Parmi les facteurs intrinsèques, nous pouvons constater que les Etats-Unis est un pays très vaste. Il n’est pas rare de constater que le point de départ soit très éloigné des destinations finales. Cela nécessite plusieurs transbordements pour les autres moyens de transport comme les camions. Les réseaux ferroviaires de leur côté, possèdent plusieurs milliers de kilomètres de voie ferrées, qui peuvent être exploitées. A part cela, les frais de transport sont moins élevés par rapport aux autres moyens de transport.

Tous ces facteurs font que le transport ferroviaire soit plus intéressant et prospèrent par rapport aux autres types de transports de marchandises.

Les compagnies ferroviaires semblent incontournables dans le transport de marchandises, mais il y a eu une baisse considérable du chiffre d’affaire enregistré chez ces compagnies durant les dernières années. Le transport routier commence à gagner du terrain au Etats-Unis. les projets qui ont été lancés par le gouvernement américains ont augmenté l’inquiétude des compagnies ferroviaires quant à la technologie qui seront mises en œuvre dans le but de réaliser un corridor grande vitesse aux Etats-Unis.

 

[1] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p.

 

[2] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p.

 

[3] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[4] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[5] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[6] Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer ? Editions de l’Atelier, 233p.

 

[7] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[8] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[9] OECD. 2000. Méthode d’analyses comparatives dans les transports : méthodologies, applications et données nécessaires. OECD Publishing, 228p

 

[10]Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer ? Editions de l’Atelier, 233p.

 

[11] Kaspi A. Les Américains. Tome 1. Editions du Seuil, p137.

 

[12] Schnerb R. Le XIXè siècle. editions PUF, p32.

 

[13] Granger movement, http://www.factmonster.com/ce6/history/A0821549.html

 

[14] Schnerb R. Le XIXè siècle. editions PUF, p32.

 

[15] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de Transport de Marchandises. OECD Publishnig, 159p.

 

[16] Interstate Commerce Commission, http://www.factmonster.com/ce6/history/A0825369.html

 

[17] Martel F. 2006. De la culture en Amérique. Gallimard, p104.

 

[18] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de marchandises. OECD Publishing, 159p.

 

[19] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de mrchandises. OECD Publishing, 159p.

 

[20] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de mrchandises. OECD Publishing, 159p.

 

[21] American  railways. High-spped railroading, http://www.economist.com/node/16636101

 

[22] Winston Clifford. The success of the Staggers Rail Act of 1980, http://www.brookings.edu/papers/2005/10_railact_winston.aspx

 

[23] American  railways. High-spped railroading, http://www.economist.com/node/16636101

[24] American  railways. High-spped railroading, http://www.economist.com/node/16636101

[25] American  railways. High-spped railroading, http://www.economist.com/node/16636101

[26] OECD. 2002. Conférence européenne des ministres des transports : La réforme des réglementations dans le transport rouutier de marchandises. Actes de la Conférence Internationale, février 2001. OECD Publishing, 108p.

 

[27] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de mrchandises. OECD Publishing, 159p.

 

[28] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de mrchandises. OECD Publishing, 159p

 

[29] Batisse F. 2002. The United States : doubling the rail freight in 30 years following the disapeearance of passenger services. Transports 411 (4) : 33 – 45 .

 

[30] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des ervices économiques

 

[31] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

 

[32] American  railways. High-spped railroading, http://www.economist.com/node/16636101

 

[33] OECD. 2002. Conférence européenne des ministres des transports : La réforme des réglementations dans le transport routier de marchandises. Actes de la Conférence Internationale, février 2001. OECD Publishing, 108p.

 

[34] Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer. Editions de l’Atelier, 233p.

 

[35] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-Unis. DG Trésor, Publications des services économiques

 

[36] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

 

[37] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des services économiques

 

[38] Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV  ne sauvera pas le chemin de fer ? Editions de l’Atelier, 233p.

 

[39] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

 

[40] American  railways. High-speed railroading, http://www.economist.com/node/16636101

 

[41] Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV  ne sauvera pas le chemin de fer ? Editions de l’Atelier, 233p.

 

[42] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de marchandises. OECD publishing, 159p.

 

[43] Doumayrou V. 2007. La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV  ne sauvera pas le chemin de fer ? Editions de l’Atelier, 233p.

 

[44] OECD. 2001. La réforme ferroviaire : Réglementation des marchés de transport de marchandises. OECD Publishing, 159p.

 

[45] OECD. 2000. Transport urbain de marchandises : les défis du 21è siècle. OECD Publishing, 168p.

 

[46] Géographie des Etats-Unis, http://lesitemai.free.fr/?url=GeogrUSA

[47] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[48] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[49]  http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[50] CSX. Company overview, http://www.csx.com/index.cfm/about-csx/company-overview/

 

[51] CSX. Company overview, http://www.csx.com/index.cfm/about-csx/company-overview/

 

[52] CSX. Company overview, http://www.csx.com/index.cfm/about-csx/company-overview/

 

[53] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des ervices économiques

 

[54] Norfolk Southern Corporate Profile, http://www.nscorp.com/nscportal/nscorp/Media/Corporate%20Profile/#1

[55] Norfolk Southern Corporate Profile, http://www.nscorp.com/nscportal/nscorp/Media/Corporate%20Profile/#1

 

[56] Norfolk Southern Corporate Profile, http://www.nscorp.com/nscportal/nscorp/Media/Corporate%20Profile/#1

 

[57] BNSF Railway, http://fr-fr.facebook.com/pages/BNSF-Railway/110893245602666

[58] Devry T. 2007. Warren Buffet, nouvelle locomotive du fret américain. Liberation du 28 avril 2007.

 

[59] Burlington Northern and Santa Fe Railway, http://fr.wikipedia.org/wiki/Burlington_Northern_and_Santa_Fe_Railway

 

[60] Burlington Northern and Santa Fe Railway, http://fr.wikipedia.org/wiki/Burlington_Northern_and_Santa_Fe_Railway#cite_note-liberation.fr-2

 

[61] Union Pacific Railroad, www.infoplease.com/ce6/bus/A0850045.html

 

[62] Union Pacific Corporation, http://www.google.com/finance?cid=37249

 

[63] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des ervices économiques

[64] Union Pacific, http://fr.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific

[65] Kansas City Southern, http://www.kcsouthern.com/en-us/AboutKCS/Pages/AboutKCSMain.aspx

[66] Kansas City Southern Railway, http://fr.wikipedia.org/wiki/Kansas_City_Southern_Railway

[67] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des ervices économiques

 

[68] Kansas City Southern Railway, http://fr.wikipedia.org/wiki/Kansas_City_Southern_Railway

 

[69] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des services économiques

 

[70] Grand Trunk Corporation, 2004, www.aar.org/PubCommon/…/RRProfile_GTW.pdf

[71] Soo Line Railroad, http://fr.wikipedia.org/wiki/Soo_Line_Railroad

[72] Soo Line Railroad, http://www.twinportsrail.com/site/node/61

 

[73] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[74] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[75] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[76] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[77]  http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[78] Géographie des Etats-Unis, http://lesitemai.free.fr/?url=GeogrUSA

[79] News : Sécurité des transports de produits dangereux renforcée en Suisse, http://passion-trains.over-blog.com/article-2824051.html

 

[80] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

[81] Géographie des Etats-Unis, http://lesitemai.free.fr/?url=GeogrUSA

 

[82] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

 

[83] Le réseau tentaculaire du transport ferroviaire américain, http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/03/01-917958-le-reseau-tentaculaire-du-transport-ferroviaire-americain.php

[84] Mathieu G et Gérand C. 2012.  Train à Grande Vitesse : les Etats-Unis rattrapent leur retard, France-Amérique, http://www.france-amerique.com/articles/2011/05/12/train_a_grande_vitesse_les_etats-unis_rattrapent_leur_retard.html

 

[85] Trésor Direction Générale. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-Unis. Publications des Services Economiques

 

[86] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[87] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[88] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

 

[89] http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_freightrr.html

[90] http://www.freightcenter.com/rail%20freight.aspx

[91] FSDS. 2010. Le secteur ferroviaire aux Etats-unis. DG Trésor, Publications des services économiques

[92] American railways, high-speed railroading, http://www.economist.com/node/16636101