ENJEUX ET PRATIQUE DU TRANSPORT DURABLE EN France

INTRODUCTION

PARTIE 1 : TRANSPORT DURABLE : DU CONCEPT A LA REALITE

CHAPITRE1 : CONSTAT SUR LE TRANSPORT EN FRANCE

Section 1 : Bilan du transport en France

• 1_Les causes de la croissance des transports
• 2_Données chiffrées en matière de transport en France

Section 2 : Le transport et le développement durable

• 1_L’écologie et le développement durable
• 2_Les enjeux énergétiques et l’environnement

CHAPITRE 2 : LE TRANSPORT DURABLE EN FRANCE

Section 1 : Concept de transport durable

• 1 : Définition du transport durable
• 2 : Principes du transport durable

Section 2 : Transport durable : le 5^e défi de la stratégie nationale de développement durable 2010-2013

• 1 : Règlementation du transport durable en France
• 2_Les choix stratégiques du transport durable en France
• 3_Les indicateurs phares des transports et mobilités durables en France

Section 3 : Le « green transport » : un défi impossible ?

• 1_Notion de « green transport »
• 2_« Green » transport : analyse de sa mise en œuvre

PARTIE 2 : LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS DURABLES

CHAPITRE 1 : DIMENSION DU TRANSPORT DURABLE

Section 1 : Les limites des transports actuels

• 1_Dépandance sur les sources limitées de combustibles fossiles
• 2_La pollution
• 3_Autres effets du transport sur l’environnement
• 4_Autres conséquences du transport motorisé

Section 2 : Les impacts du transport durable

• 1_Les conséquences du transport durable sur le plan économique
• 2 : Le transport durable et la société

CHAPITRE 2 : ANALYSE DES RECOMMANDATIONS SUR LE TRANSPORT DURABLE

Section 1 : Les obstacles au transport durable en France

• 1_Les comportements et les tendances individuelles et sociales
• 2_Les limites économiques
• 3_Les limites liées aux pouvoirs publics

Section 2 : Les recommandations relatives au transport durable

• 1_La maîtrise de l’espace et de l’aménagement du territoire
• 2_Les comportements à adopter par rapport à la mobilité
• 3_Le rôle des citoyens dans le cadre de la mise en œuvre de la politique du transport durable
• 4_L’optimisation du « véhicule propre »

CONCLUSION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INTRODUCTION

Certes, le transport joue un rôle considérable au développement du pays, que ce soit sur le plan économique, politique ou social.  Toutefois, il ne faut pas négliger les effets néfastes qu’il peut générer à l’environnement. D’ailleurs, son rôle dans le cadre de la dégradation de l’environnement est largement reconnu. De nombreux organismes locaux ou internationaux, publics ou privés dénoncent l’importance de la contribution du transport dans la détérioration de l’environnement, notamment la pollution de l’air.

Il faut savoir que différentes actions de sensibilisation ont été mises en œuvre par le gouvernement non seulement pour essayer de réparer ces dégâts, mais surtout pour en limiter les effets. Le pouvoir central n’est pas le seul acteur public intéressé par la mise en place de ces actions. Elle concerne tous les niveaux : local, départemental, régional, national et européen.

Le concept de mobilité ou de transport durable a été établi dans le but de répondre aux besoins des citoyens tout en garantissant le respect de l’environnement.

L’OCDE définit le concept de transport durable comme « une mobilité qui ne met pas en danger la santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport tout en étant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement. »[1]

A titre de rappel, la notion de transport durable est apparue officiellement dans le cadre de la CEMT[2] en 1991. Cette dernière estime que le transport durable doit « contribuer à la prospérité économique, au bien être social, et ce sans nuire à l’environnement et à la santé de l’homme ».

Pour mieux comprendre le concept de transport durable ainsi que ses impacts sur l’environnement, il convient d’étudier l’enjeu et la pratique du transport durable en France. La mise en œuvre de cette étude nous permet de connaitre les effets néfastes générés par le transport sur l’environnement et sur le succès du projet de développement durable sur le pays. Car il faut savoir que la protection de l’environnement fait partie des moyens utilisés par les autorités en place pour assurer le développement durable du pays. A la suite de l’analyse, nous aurons une vision plus claire sur les raisons pour lesquelles le gouvernement a mis en place ces actions de sensibilisations, ainsi que le contenu des programmes y afférents.

Le problème se pose de savoir comment l’Etat compte-t-il procéder à la réalisation de ces programme. En effet, la réalisation du projet de développement durable, notamment du transport durable est soumise à plusieurs contraintes qui constituent des limites incontestables à son succès. Ces contraintes existent autant sur le plan politique, économique, financier, social, que sur le plan technique et administratif.

Pour mieux cerner le sujet, nous réaliserons dans une première partie une étude approfondie sur le développement durable et le transport durable en France. Dans une deuxième partie, nous analyserons différentes études relatives aux impacts du transport durable sur l’environnement et le développement durable. A partir de ces analyses, nous déterminerons les meilleures manières d’assurer le succès des plans d’action relatives au « transport durable » dans le cadre de la mise en œuvre du programme de « développement durable ».

PARTIE 1 : TRANSPORT DURABLE : DU CONCEPT A LA REALITE

CHAPITRE1 : CONSTAT SUR LE TRANSPORT EN FRANCE

Section 1 : Bilan du transport en France

La hausse de l’activité du transport constitue un phénomène non négligeable. Bien qu’elle ait manifesté une certaine stagnation depuis 2001, les conséquences générées par son accroissement avant cette période sont considérables. C’est la raison pour laquelle il convient d’établir une étude permettant de mieux comprendre les différents faits générateurs de cette croissance (§1), et d’obtenir une estimation chiffrée de l’état de l’activité de transport actuelle en France (§2).

• 1_Les causes de la croissance des transports

Les facteurs déterminants de la croissance des transports sont multiples. Ils peuvent se manifester non seulement au niveau de la circulation des personnes (A), mais surtout en matière de circulation des marchandises (B).

            A_Les causes liées à la circulation des personnes

Ici, nous considérons spécifiquement l’usage des véhicules motorisés qui rentrent dans la catégorie des « voitures particulières ». Ainsi, parmi les facteurs les plus importants :

• Le taux de motorisation

Il fait partie des principaux faits générateurs de la croissance de l’activité de transport. Il constitue le rapport entre le nombre de véhicule à moteur individuel et le nombre de foyer existant sur une zone bien déterminée.

• La richesse

La circulation des personnes, notamment l’activité de transports augmente au fur et à mesure que la richesse à la disposition de la population s’accroit. La possession et l’usage des véhicules à moteur diffèrent d’un pays à un autre, ou d’une région à une autre.

A noter que, le PIB par habitant et le revenu personnel de chaque citoyen constituent les principaux indicateurs de richesse de la population au sein d’une région ou d’un pays donné(e).

• L’âge moyen de la population

Une zone où il y a un taux élevé de personnes d’âge moyen dispose d’une croissance considérable de l’activité de transports par rapport à une autre où il y a une majorité de jeunes enfants ou de personnes âgées.

• Le nombre de déplacements

La détermination de l’importance de la mobilité sur une zone ou une région donnée tient principalement en compte le nombre de déplacement, c’est-à-dire, le nombre des activités de transports réalisé, et non la longueur des déplacements.

• L’évolution du but des déplacements

Depuis quelques années, l’utilisation des véhicules utilitaires à des fins non professionnels augmente davantage. L’usage du transport en commun diminue davantage au profit des véhicules particuliers.

• Evolution des besoins des particuliers

Les besoins des particuliers en matière de déplacement évoluent. Toutefois, le transport en commun n’est pas à même de satisfaire à tous ces besoins. C’est la raison pour laquelle les déplacements en voiture particulière se multiplient en même temps que les activités de transport.

            B_Les causes liées à la circulation des biens

En principe, les faits générateurs de la croissance de l’activité de transports de marchandises concernent :

• L’augmentation de la consommation de biens et de services

Ce facteur est le corollaire de l’augmentation de richesses qui est d’ailleurs la raison de l’intensification du fret. Les fournisseurs doivent accroitre les offres qu’ils mettent à la disposition des consommateurs afin de satisfaire à leurs besoins. Ce qui entraine systématiquement la hausse de l’activité du transport de marchandises.

• L’augmentation de la production de biens et de services

Les nouvelles offres (biens et services) que les entreprises mettent à la disposition des consommateurs génèrent du trafic. Tel est le cas pour les prestations de livraison à domicile fournies par certaines boutiques en ligne.

Cette augmentation n’est pas forcément liée à la hausse de la consommation et à celle du nombre de consommateurs. Car il faut savoir que, cela ne constitue pas la seule et l’unique raison qui pourrait inciter l’entreprise à augmenter sa production.

• La mondialisation du commerce

Le fort développement des échanges commerciaux qui ne se limitent plus sur le plan local ou national entraine l’accroissement du trafic. La libéralisation des échanges incitent les entreprises à augmenter leurs productions.

L’accroissement de la mobilité a un impact non négligeable sur la production et la consommation de biens et de services. En effet, ces dernières sont devenues dépendantes de la mobilité.

Les raisons sont diverses :

• Accélération des méthodes du flux :

Que ce soit au niveau de la production ou de la consommation, les acteurs (fabricants, fournisseurs, détaillants, consommateurs…) ont établi dans leurs relations le concept de « rapidité de service ». Ce qui entraine incontestablement l’augmentation du trafic.

• La dissémination des installations de production

La production de certains biens exige l’intervention de plusieurs professionnels. Tel est le cas pour la plupart des industries automobiles. Il faut savoir que la majorité de ces dernières construisent leurs véhicules à partir de pièces fournies par d’autres industries locales ou étrangères. Les activités de ces dernières sont interdépendantes, ce qui provoque systématiquement l’augmentation des activités de transport.

• L’évolution des besoins des consommateurs

Les consommateurs deviennent de plus en plus exigeants. Les consommateurs ne se contentent plus des produits locaux que les fournisseurs leur proposent. Ces derniers se trouvent alors dans l’obligation d’en importer afin de satisfaire aux besoins de leurs clients. L’exemple le plus concret est l’accroissement de la demande des fruits hors saison.

• Le fort développement du tourisme :

L’augmentation du trafic n’est pas directement liée à l’essor du tourisme. Toutefois, force est de constater que le développement du domaine touristique a un impact sérieux sur l’accroissement du transport de marchandises.

• 2_Données chiffrées en matière de transport en France

Bien que la croissance en matière de transport de personnes (A) et de transport de marchandises (B) manifeste un certain ralentissement depuis ces dernières années, il convient de préciser que l’augmentation du trafic demeure incontestable.

            A_Le transport des personnes

Une importante croissance du trafic de voyageurs a été constatée jusqu’en 2001. Ce n’est qu’à partir de cette période qu’elle a manifesté une certaine stagnation marquée par une légère augmentation en matière de déplacement des véhicules particuliers.

L’activité de transports sur le pays a enregistré une progression de + 0,7 % en 2011. Cette augmentation a connu un ralentissement non négligeable l’année suivante, car elle a progressé de 0,4 %[3]. Cette progression concerne particulièrement le trafic des véhicules particuliers qui constituent 83 % du transport intérieur de personnes. Quant aux transports collectifs, leurs croissances sont très lentes, étant donné la réticence de plus en plus marquée des ménages à y recourir.

Dans le cadre du transport collectif, cette croissance affecte principalement le domaine routier et aérien. Le transport ferroviaire qui se caractérise par des déplacements de « longue distance » ne cesse pas de diminuer. D’ailleurs, c’est la raison pour laquelle le taux de consommation d’énergie sur le pays augmente autant. Ce qui contribue incontestablement à la hausse de l’émission de polluants et de gaz à effet de serre qui constituent les principales causes de la dégradation de l’environnement et de celle de la qualité de l’air.

Il convient de savoir que le parc automobile français compte environ 36 millions de véhicules, et un automobiliste parcourt une distance moyenne de 10 000 km en une année. 40 % des déplacements quotidiens réalisés par un véhicule sont moins de 2 km. Cependant, les émissions générées par les véhicules en déplacement de courte distance sont deux fois plus polluants que le gaz émis par ceux qui réalisent des déplacements de longue distance.

            B_Le transport de marchandises

Le transport routier de marchandises a du mal à se redresser à la suite de sa baisse en 2008 et 2009. En effet, en 2010 et 2011, ce domaine a connu une progression considérable. Toutefois, en 2012, il a enregistré une énorme baisse (-5,7%). A noter que, le transport de palettes et celui de vrac solides représentent plus de la majorité du trafic.

Cette baisse touche principalement les entreprises de fret interurbain et de messagerie. L’activité des entreprises de fret de proximité a reculé de 6,2 % en 2012, si celle du déménagement et de la location de camions a enregistré une baisse de 3%.

Même si le transport de marchandise manifeste une forte baisse, ce domaine demeure l’une des principales sources de pollution sur le pays.

Section 2 : Le transport et le développement durable

• 1_L’écologie et le développement durable

Depuis quelques années, on associe trop souvent le concept d’écologie et celui du développement durable qu’ils ont tendance à se confondre. Toutefois, il convient de savoir qu’il s’agit de deux notions totalement distinctes mais interdépendantes. L’écologie se traduit par une science qui étudie les relations existant entre les êtres vivants et leurs milieux. Quant au développement durable, il s’agit d’un projet de société qui prend en compte les rapports entre l’homme et le monde dans lequel il vit.

Ces deux concepts sont étroitement liés en raison de l’interdépendance de leurs objectifs. Le développement durable à pour but d’assurer à ce que les êtres humains puisse profiter pleinement des ressources que la « nature » met à leurs dispositions. Or, il est impossible d’assurer la mise en œuvre de ce projet sans avoir la maîtrise desdites ressources et de leurs milieux. Ainsi, la parfaite connaissances des théories de l’écologie est indispensable pour assurer la réalisation du projet de développement durable, et notamment la maîtrise de ses enjeux.

Dans ce contexte, de nombreux chercheurs estiment qu’il est nécessaire d’arrêter l’utilisation des engrais chimiques, même s’ils permettent d’améliorer et d’optimiser la récolte en termes de quantité. En effet, les produits composants ces engrais risquent de polluer le sol et les nappes phréatiques. Certes, ils contribuent au développement de la population, toutefois, les avantages qu’ils procurent ne correspondent pas à la vision de « développement durable » que le pouvoir central ambitionne d’établir.

Particulièrement pour le cas du transport, bien que l’accroissement de l’activité y afférente manifeste le dynamisme et l’aspect actif de la population et de l’économie du pays, le danger qu’il présente sur l’environnement n’est pas à négliger. D’autant plus que le développement durable se base sur un environnement sain qui peut garantir la sécurité sanitaire et le bien-être de la population.

• 2_Les enjeux énergétiques et l’environnement

Certes, le fort développement de l’activité de transports manifeste la croissance de la richesse d’une population, cependant, cela peut entrainer la dégradation de l’environnement, et de ce fait, la baisse des ressources naturelles disponibles pour assurer la survie de l’homme.

Le domaine des transports, qu’il s’agisse du transport de personnes ou de celui des biens, constitue l’un des principales sources d’accroissement de la consommation d’énergie. En 2011, il consomme près de 30 % de l’énergie totale produite sur le pays, contre 13 % seulement en 1960.

Le secteur routier est le plus gros consommateur d’énergie en matière de transport. Cela inclut non seulement les véhicules particuliers, mais aussi les voitures utilitaires et les poids lourds. Cela s’explique par le fait qu’il constitue le moyen de transport le plus utilisé en France. Son fonctionnement dépend quasi-intégralement des énergies fossiles, notamment du pétrole. Toutefois, l’exploitation et l’utilisation massives de cette source d’énergie présentent d’énormes dangers à l’environnement et à la planète entière.

Si depuis plusieurs années, l’homme a pu profiter des bienfaits des énergies fossiles, il convient de savoir qu’actuellement, les choses ont évolué. Lesdites énergies sont soumises à de nombreuses contraintes qui ne nous permettent plus de bénéficier d’une garantie qu’elles peuvent indéfiniment satisfaire à nos besoins énergétiques. Il y a également le problème d’instabilité du coût de l’énergie fossile. S’ajoute à cela les contraintes environnementales qui constituent l’un des principales raisons de la mise en place de ces stratégies nationales de développement durable.

La stratégie nationale de développement durable ou la SNDD se base sur neuf éléments qui forment les principaux défis du projet.

Bien que notre étude soit consacrée principalement au transport durable, il convient de déterminer les neufs éléments qui constituent la stratégie nationale de développement durable. Car il faut savoir qu’ils contribuent tous au succès de la mise en œuvre de ce programme.

Les neufs défis de la stratégie nationale de développement durable :

• Une consommation et une production durables
• Une société de la connaissance
• La gouvernance
• Le changement climatique et énergies
• Le transport et mobilité durables
• La conservation et gestion durable de la biodiversité et des ressources naturelles
• Santé publique, prévention et gestion des risques
• Démographie, immigration, inclusion sociale
• Défis internationaux en matière de développement durable et de pauvreté dans le monde

 

 

 

CHAPITRE 2 : LE TRANSPORT DURABLE EN FRANCE

Ces dernières années, les politiques adoptées par le pays favorisent le développement des infrastructures de transports, ce qui génère la croissance des déplacements. Toutefois, l’activité de transport présente d’énormes contraintes économique, social et environnemental[4] par rapport aux trois principaux axes de développement durable.

Section 1 : Concept de transport durable

A la suite des crises de l’énergie et de la biodiversité, l’intervention des autorités publiques s’avérait indispensable pour assurer la gestion des activités de transport. L’intégration du concept de transport durable dans le cadre des stratégies de développement manifeste la considération du pouvoir central de l’impact de cette activité sur l’économie. Pour mieux comprendre l’importance du transport durable, il convient de déterminer ce qu’il signifie exactement (§1), et de procéder à la détermination de ses principes (§2).

• 1 : Définition du transport durable

Pratiquement, le transport durable constitue un système doté de plusieurs caractéristiques et qui vise des objectifs bien précis, notamment la satisfaction des besoins de la société en matière de mobilité (A), la garantie d’un développement économique (B) et le respect de l’environnement (B).

            A_Le cadre social du transport durable

L’application de ce système permet aux citoyens d’avoir accès à un moyen de transport sécuritaire, respectant leur santé et bien-être. Il faut savoir que le bien-être et la santé de la population rentrent dans le cadre des objectifs fondamentaux de la politique de développement durable. Ce qui implique que les moyens mis en œuvre pour la réalisation des projets y afférents doivent incontestablement répondre aux conditions imposées par cette politique.

Le transport durable vise à procurer à tous les citoyens le droit de jouir d’une égalité d’accès aux biens, aux services et aux possibilités sociales quels que soient les contraintes auxquelles ils font face. Le projet a donc pour objectif d’assurer à ce que tous les citoyens puissent bénéficier d’un traitement équitable malgré la divergence de leurs situations sociales, leurs capacités financières et économiques, et leurs états physiques.

            B_Le cadre économique du transport durable

La forte augmentation de la mobilité des personnes et des marchandises se traduit par la hausse de l’activité de transports. Etant donné l’importance de cette dernière en matière de développement économique, il s’avère impossible de limiter ou de supprimer son usage qui constitue pourtant l’une des principales sources de dégradation de l’environnement.

Aussi, la mise en place du programme de développement durable ne doit en aucun cas remettre en cause la croissance de la demande de transports. Certes, l’application desdits programmes génère de nombreuses contraintes à ce dernier, toutefois, cela ne doit aucunement avoir des impacts négatifs sur son coût.

Ainsi, le transport durable permet d’assurer le couplage entre l’économie et le transport. Car, il permet au citoyen de profiter d’un déplacement à coût raisonnable, avec une efficacité et une fiabilité incomparable. A noter que ce système leur offre tout un choix de moyens de transports se basant sur une économie dynamique et ouverte. Les modes de transport proposés par ce système permettent aux citoyens de profiter d’une importante économie d’énergie.

Actuellement, l’Etat encourage les citoyens à faire usage du transport en commun ou du « transport vert »[5]. Ces modes de transport sont non seulement très pratiques, mais surtout économiques et écologiques.

            C_Le cadre environnemental du transport durable

Le transport durable limite les émissions de CO2 et les déchets qui sont à l’origine de la dégradation de la planète. En principe, cette dernière absorbe les émissions de gaz et les déchets pouvant lui être nuisible. Toutefois, cette capacité d’absorption est limitée. La limitation de ces émissions et déchets permet effectivement d’assurer un meilleur équilibre de l’écosystème,  de garantir une meilleure protection de l’environnement et surtout d’assurer la sécurité de chaque citoyen. Par ricochet, cela réduit l’exploitation et la consommation des ressources non renouvelables, et garantit la maîtrise de la consommation des ressources renouvelables. Car il faut savoir que bien que ces dernières constituent des ressources inépuisables, la gestion de leurs exploitations demeure indispensable pour leur assurer un usage approprié et équilibré.

• 2 : Principes du transport durable

Le système de transport actuel n’est pas durable, et cela a un impact important sur le plan économique, écologique et social.

• Sur le plan économique, cela génère des dépenses supplémentaires à l’Etat (coûts d’entretien des voiries et des réseaux de transports collectifs), aux entreprises (les impôts et les taxes liés aux véhicules de société, autres frais connexes…), aux ménages (près de 50 % des foyers disposent de deux véhicules qui fonctionnent grâce à l’énergie fossile dont le prix ne cesse pas de s’élever).
• Sur le plan écologique : le fonctionnement des activités de transport dépend impérativement de l’énergie fossile, notamment du pétrole. Ce qui entraine l’exploitation massive de cette source d’énergie, et l’accélération de la dégradation de l’environnement. En 2005, plus de 90% des émissions de CO2 étaient générés par le secteur transport.
• Sur le plan social : les activités de transport entrainent la dégradation de la santé générale des citoyens. L’OMS a récemment déclaré que chaque année, la pollution de l’air provoque le décès de près de 7 millions de personnes dans le monde. Les pays européens ne sont pas épargnés par ce fléau qui y fait près de 600 000 victimes par an. Aussi, les effets néfastes de la dégradation de l’environnement seraient le fait générateur de 19 % des cas de cancers recensés dans le Monde. S’ajoute à cela la décroissance incessante de l’espérance de vie moyenne de la population mondiale.

Cette situation nous contraint à adopter des comportements plus responsables et à prendre des mesures plus radicales de manière à garantir non seulement notre bien-être, mais surtout notre sécurité.

Nous ne pouvons pas comprendre le concept de transport durable sans procéder à la détermination des principes auxquels ce système se repose. Bien que le projet de transport durable couvre tout le pays entier, il convient de préciser que les stratégies adoptées pour assurer sa mise en œuvre en zones urbaines présentent certaines particularités. La spécificité de ces zones réside sur l’importance de la circulation intérieure, et sur celle du nombre de véhicules particuliers qui s’y déplacent. Selon l’Insee, ces derniers assurent plus de 80 % des activités de transport sur le pays. Et plus de la majorité d’entre eux circulent en zones urbaines. C’est la raison pour laquelle il convient de procéder à une étude particulière sur les principes du transport urbain durable en France (A). Dans cette étude, il est nécessaire de déterminer les objectifs des politiques européennes pour optimiser le transport durable (B), car le rôle de l’Union européenne dans la mise en œuvre du projet n’est pas négligeable.

            A_Les principes du transport urbain durable en France

Depuis les années 50, une importante baisse des transports actifs non polluants (le vélo, la marche) a été constatée. Les gens se tendent de plus en plus vers les transports motorisés (véhicules à deux roues motorisés, véhicules à quatre roues…). Cette évolution touche principalement les zones urbaines.

Les lois sur le transport urbain durable en France se basent sur les principes d’un transport durable disposés par « l’Agenda 21 »[6]  établi lors de la Conférence des Nations Unies sur l’Environnement et le Développement en 1992. Cette conférence, connue également sous le nom de Sommet de la Terre s’est tenue à Rio De Janeiro au Brésil.

Dans ce guide, ce sont la section sur le social et l’économie et celle sur les ressources qui prévoient les principes d’un transport durable. Ainsi, le chapitre 7 de la section 1 de « l’Agenda 21 » prévoit « Dans tous les pays, il faudrait envisager la planification et la gestion des transports urbains dans une perspective globale consistant à promouvoir des systèmes de transports urbains efficaces et écologiques ». Et le chapitre 9 de la section 2 dispose qu’ « il est recommandé d’élaborer des stratégies visant à limiter, voire réduire selon les cas, les émissions nocives dans l’atmosphère dues aux transports ».

En France, la politique des déplacements est établie conformément à ces trois lois qui sont elles-mêmes issues de l’application de « l’Agenda 21 »:

• La loi sur l’air de 1996 qui impose l’instauration des Plans de Déplacements Urbains pour toutes les zones urbaines, notamment les villes de plus de 100 000 habitants. A part cela, elle impose également un quota de véhicules propres pour les flottes automobiles de toutes personnes morales publics (Etat, collectivité territoriale, établissements publics), ainsi que pour celles des entreprises nationales.
• La loi d’orientation d’aménagement et de développement durable (1999) qui dispose l’organisation des déplacements urbains et périurbains. Cette loi vise à optimiser le développement des transports collectifs et des autres modes de transports non motorisés, notamment ceux qui rentrent dans le cadre des « véhicules individuels ».
• La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (2001) : elle vise à concilier la politique des déplacements et celles de l’urbanisme de manière à renforcer l’efficacité des transports collectifs.

            B_Les objectifs des politiques européennes de transport durable

France ne peut, à elle seule, assurer la réalisation du projet de transport durable. Cela requiert l’intervention d’autres entités. L’identification des problèmes ne peut pas se limiter sur le plan local ou national, car ils concernent tous les pays du monde entier, notamment les européens. C’est la raison pour laquelle la communauté européenne doit apporter sa part dans la mise en œuvre de ce programme.

Dans ce contexte, de nombreux programmes se rapportant sur le transport durable ont été lancés, entre autres, le livre blanc européen (1), ou encore l’horizon 2020 (2). Ce dernier est consacré principalement à la recherche et à l’innovation pour un développement durable de tous les pays européens participants à la conférence tout en tenant en compte de la place du transport durable dans la réalisation de ce projet. Dans ce contexte, le transport en Europe profitera d’un avenir durable (3).

            1_Le livre blanc européen du transport durable

La commission européenne reconnait la place que l’activité de transport dispose sur le plan économique et social. En effet, il contribue à assurer une meilleure croissance économique et à optimiser la création d’emplois. Certes, elle provoque des effets néfastes à l’homme et à son environnement : dépendance à l’énergie fossile, encombrements de la circulation et des infrastructures, émissions de gaz toxiques. Toutefois, limiter la mobilité est inconcevable. Les décisions prises par la Commission se présentent comme un guide pour les pays concernés, notamment la France.

Ce guide édité en mars 2011 constitue l’une des voies les plus plausibles garantissant la mise en place d’un système de transport durable en France et en Europe. L’objectif étant d’instaurer un système compétitif permettant en même temps d’assurer une économie de ressources. Dans ce contexte, la Commission estime que d’ici 2050, les émissions de CO2 devraient diminuer de 60%. Compte tenu des contraintes auxquels les acteurs concernés par ces mesures sont soumis, cet objectif est assez ambitieux. Cela n’empêche qu’il est tout à fait faisable si chacun d’entre eux arrive à établir des stratégies adaptées de sorte à esquiver ces contraintes.

Pour atteindre ces objectifs, les pays membres de l’Union européenne devront opter pour des moyens de transport écologique. Dans ce sens, d’ici 2030, l’usage des véhicules à moteur fonctionnant grâce à de l’énergie fossile devrait être réduit de moitié pour disparaître complètement de la circulation en 2050.  A titre d’information, la conception des voitures électriques est fortement encouragée par les autorités en place. D’ailleurs, la fabrication de ces véhicules fonctionnant indépendamment de l’énergie fossile manifeste une énorme évolution. Les produits que les fabricants mettent à la disposition des consommateurs sont de plus en plus performants.

Ce guide impose également à ce que toute émission de CO2 par la distribution urbaine devrait stopper d’ici 2030. Aussi, il est impératif d’optimiser l’usage des transports ferroviaires et fluviaux. Dans ce sens, en 2050, 50% des activités de transport routier de distance moyenne devront s’orienter vers la voie ferroviaire. Et en 2030, l’usage de la voie routière pour tous les déplacements de plus de 300 km devrait être réduit de 30 %.

            2_L’horizon 2020

Un programme européen rentrant dans le cadre de la recherche et du développement pour la période 2014-2020, l’horizon 2020 constitue l’un des projets les plus innovants que la Commission n’ait jamais établi. Par rapport aux différents programmes précédents (le 7^e programme-cadre[7], EURATOM, IET), il se caractérise par des objectifs très variés et plus précis.

Il faut alors savoir que, les objectifs de l’horizon 2020 sont plus cadrés et plus explicite. Ce projet consacre une partie spécifique à l’activité de transports. Ainsi dans le cadre de ses « Défis sociétaux », le programme vise à mettre en place un « transport intelligents, verts et intégrés[8] ». Ce système vise à ce que les pays membres de l’Union européenne puisse disposer de moyens de transport économe en ressources, respectueux de l’environnement et accessible à tous les citoyens. Ce qui implique que son aspect économique ne se limite pas sur le plan écologique, mais surtout sur le financier.

Les moyens mis à la disposition des Etats concernés par le programme « horizon 2020 » leur assurent une application fiable et efficace. Ils se déclinent en cinq grandes parties, à savoir :

• Un transport efficient en ressources et respectueux de l’environnement :

Cette section ne concerne pas uniquement le transport routier, mais s’étend aux autres catégories, notamment le domaine aérien, maritime et fluvial. Il s’intéresse aussi bien aux équipements qu’aux infrastructures, tout en tenant en compte les services intelligents. A noter que les zones urbaines bénéficient d’une considération particulière.

• Une mobilité plus importante, moins de congestion et plus de sécurité

Cette rubrique est consacrée à l’amélioration et au développement de l’activité de transport, qu’il s’agisse du transport de marchandises (concepts de transport de fret et de logistiques) ou de personnes (sécurité routière).

• La prééminence globale pour l’industrie européenne des transports

Cette partie met en valeur le concept de transport innovants en garantissant son développement son assurant son exploitation. S’ajoute à cela la mise en place de moyens de contrôle le processus de production avancés…

• Les recherches socio-économiques et comportementales en matière de politiques publiques futures
• Aspects spécifiques pour les développements des technologies, et services innovants pour les transports intelligents, verts et intégrés.

            3_Les moyens mis en œuvre pour des transports durables

Pour assurer l’efficience de ce programme, les Etats membres doivent être dotés de quelques outils. La durabilité du transport constitue un défi non négligeable, par conséquent, il faut leur procurer tous les instruments indispensables à sa réalisation.

• L’infrastructure :

Les infrastructures existantes ne sont pas compatibles avec le système de transport durable que la Commission ambitionne d’établir. Dans ce sens, il convient de mettre en place de nouvelles infrastructures. Toutefois, le problème se pose au niveau de son coût qui risque de constituer une lourde charge pour certains pays membres. Ainsi, la Commission propose à ces derniers de procéder à l’aménagement des infrastructures existantes afin de limiter les dépenses. Pour cela, elle estime que l’utilisation des systèmes de transports intelligents et des systèmes européens de radionavigation par satellite pourrait contribuer à résoudre ce problème.

• Les moyens financiers

L’adoption d’un système économique à faible taux d’émission de CO2 se traduit par la limitation de l’exploitation de l’énergie fossile qui constitue l’un des principales sources financières de certains pays européens. Cela peut également avoir un impact sérieux sur les entreprises dont les activités ont un rapport direct ou indirect avec le domaine de transport. Tel est le cas pour les industries automobiles fabricant des véhicules à moteur dépendant du pétrole.

A part cela, l’activité de transport se tend davantage vers l’autofinancement pour assurer la mise en œuvre du projet de développement durable. Car il faut savoir que la Commission propose l’établissement des droits sur les coûts de la congestion, la pollution de l’air, les émissions de carbone, les nuisances sonores et la sécurité routière (risques d’accidents)[9]. Les fonds collectés par l’application de ces mesures vont permettre aux collectivités locales concernées d’assurer le financement du projet de transport durable.

 

• Les moyens technologiques

La maîtrise du développement de la technologie permet de faire face aux contraintes qui pèsent sur l’activité de transport durable. Actuellement, concevoir des véhicules moins polluants qui assurent pleinement la satisfaction de la population est tout à fait possible.

Dans ce sens, la Commission encourage ses membres à investir davantage dans des projets de mobilité durable en optimisant l’investissement dans les « voitures vertes ».

• Le cadre législatif

La croissance des entreprises œuvrant dans le secteur des transports profite à l’économie sur le pays et dans l’Union Européenne. Toutefois, pour que cette évolution puisse réellement apporter sa contribution dans la mise en œuvre du programme de développement durable, elle doit faire l’objet d’un encadrement sérieux et très rigoureux. C’est la raison pour laquelle le cadre législatif doit permettre au secteur des transports de s’épanouir dans le respect de l’environnement.

• L’éduction, l’information et la sensibilisation

Le rôle des consommateurs n’est pas à négliger dans la réalisation du projet de mobilité durable. Chaque Etat membre doit mener des campagnes de sensibilisation pour inciter les citoyens à se comporter de manière respectueux de l’environnement.

Pour concrétiser le concept de transport durable, l’éducation et l’information des citoyens s’avère indispensable. Car plus ils comprennent l’importance de ce projet, mieux ils s’intègrent dans sa mise en œuvre. Il convient alors de les communiquer sur les principales raisons des choix politiques de l’Europe en matière de transport.

Cette sensibilisation est impérative pour les employés du domaine de transport. En effet, ils pourront considérer le projet de mobilité durable comme une menace à leurs emplois. Bien que les raisons qui incitent la Commission à mettre en place ces projets soit bien fondées, la sensibilisation de ces employés pourrait être plus difficile. Il n’y a pas meilleur moyen d’assurer leurs contributions que de les impliquer dans la réalisation du projet. En effet, ils peuvent servir dans l’information, la consultation sur le développement, la mise en œuvre et le contrôle du projet, étant donné qu’ils justifient de certaines expériences en matière de transport. Toutefois, un encadrement rigoureux s’avère indispensable pour garantir le succès du programme.

• Une bonne gouvernance

Le programme européen de transport durable ne peut être effectif sans l’intervention active de chaque Etat membre. En effet, il est dépendant du système politique, économique, social, administratif et technique du pays où il sera appliqué. Son effectivité et sa réussite ne peuvent pas être garanties si le gouvernement en place n’adopte pas un système adapté. Ce dernier doit être en harmonie avec le développement durable notamment sur le plan écologique.

L’établissement d’une coordination efficace est non seulement indispensable sur le plan local et national, mais surtout à l’échelle européenne. D’ailleurs, la Commission propose de coopérer avec les intéressés pour assister les autorités compétentes, notamment ceux qui œuvrent dans le secteur urbain à optimiser et à développer les programmes se rapportant à la mobilité durable.

• L’ouverture au monde extérieur

Les problèmes environnementaux ne concernent pas uniquement l’Europe, ils touchent la planète entière. Ainsi, la Commission estime qu’une coopération internationale en matière de transport est incontournable. D’autant plus que la responsabilité est partagée entre tous les pays du monde entier  en ce qui concerne la dégradation de l’environnement et de la planète.

Il convient de savoir que l’Union Européenne domine dans les activités de transports à l’échelle mondiale. Les normes et règles qu’elle applique à ses Etats membres se généralisent davantage. Nombreux pays hors de la zone Euro adoptent sa stratégie.

Section 2 : Transport durable : le 5^e défi de la stratégie nationale de développement durable 2010-2013

La mise en œuvre du projet de transport durable exige un encadrement législatif. Toutefois, on ne peut parler de transport durable sans mentionner le concept de développement durable. La détermination des règlementations afférentes à ce dernier (§1) nous permet de découvrir les principaux textes législatifs qui régissent le domaine du transport durable en France. Ce n’est qu’après que vous entamerons les questions sur les choix stratégiques du transport durable en France (§2). Ce qui nous emmène à la détermination des indicateurs phares des transports et mobilités durable sur le pays (§3).

 

• 1 : Règlementation du transport durable en France

Etant donné que le transport durable fait partie intégrante du projet de développement durable, il s’avère indispensable de déterminer la règlementation afférente à celui-ci (A) ainsi que les dispositifs prévus par la loi Grenelle 1 et 2 (B). Par la suite, nous entamerons une étude se rapportant sur l’environnement et les transports dans le cadre des lois Grenelles (C). À noter que ces deux lois Grenelles sont issues du Grenelle environnement[10].

A_Règlementation du développement durable en France

Par rapport à ses voisins européens, France a tardivement agi en faveur de développement durable. Car il faut savoir que le concept de développement durable n’a été intégré dans le cadre de la législation française qu’en 1995.

La loi 95-101 se rapportant sur la protection de l’environnement connue également sous le nom de « loi Barnier » dispose les grands principes du développement durable dans le droit français.

À savoir :

• Le principe de précaution
• Le principe du pollueur-payeur
• Le principe de l’action préventive et de correction
• Le principe de participation des citoyens

Par la suite, d’autres lois ont été adoptées et ayant permis à optimiser la mise en place de la politique de développement durable sur le pays. Parmi les plus connues, il y a :

• La loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 se rapportant sur le renforcement et la simplification de la coopération intercommunale connue également sous le nom de « loi Chevènement ».
• La loi n° 99-533 du 25 juin 1999 relative à l’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire ou la « loi Voynet ».
• La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 sur la solidarité et le renouvellement urbain ou la « loi Gayssot ».

En 2005, le développement durable a intégré les politiques publiques du pays par l’intermédiaire de son insertion dans la constitution de la France lors de la modification de celle-ci la même année. Le préambule de la Constitution 2005 prévoit la Charte de l’environnement, et consacre un article sur le développement durable[11].

B_Les lois Grenelle

1_La loi Grenelle 1

La loi n° 2009-967 du 3 août 2009 qui se rapporte sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement constitue une loi de programmation. Elle régit principalement les engagements pris par le pays en matière de protection de l’environnement et du développement durable.

Les 57 articles qui composent cette loi retracent les objectifs de ce programme, ainsi que les moyens à mettre en œuvre pour obtenir un résultat optimal.

Il est important de savoir que ces objectifs ne se limitent pas sur le plan environnemental, étant donné l’interdépendance de celui-ci avec d’autres domaines.

Cette loi dispose des mesures se rapportant sur divers domaines :

• Les domaines de l’eau, de la biodiversité et de l’agriculture

La loi dispose principalement l’amélioration de la qualité de l’eau, la mise en place des stratégies de protection des captages menacés, l’amélioration des conditions de migration des poissons et surtout l’interdiction de l’utilisation de produits pouvant nuire aux développements et à la survie des espèces marines.

• Le domaine du bâtiment et de l’urbanisme

Le bâtiment fait partie des plus gros consommateurs d’énergies en France (près de 40 % de la consommation totale de l’énergie finale). Il émet également une quantité importante de gaz à effet de serre. Ce qui implique que son rôle n’est pas à négliger dans la mise en œuvre du programme de développement durable.

Il est fondamental en matière d’économie d’énergie avec les programmes de rénovation énergétiques et de construction de bâtiments écologiques. Ainsi, il contribue incontestablement dans la réduction de dépenses énergétiques du pays et celle de l’émission de Carbone. Les mesures prises à l’encontre des bâtiments et des activités urbaines concrétisent les projets de développement durable.

• Le climat et l’aménagement du territoire

Selon cette loi, les collectivités ont un rôle considérable en matière de développement durable. Leurs devoirs étant de mettre en place des plans d’action pour assurer un aménagement durable du territoire. S’ajoute à cela l’instauration d’un « plan vert » pour les établissements d’enseignement supérieur.

• Les déchets

Le dispositif prévoit une réduction de la production d’ordures des foyers ainsi que la mise en valeur du recyclage. Ce dernier ne concerne pas uniquement les ménages. Le dispositif l’impose également aux entreprises.

• Les énergies renouvelables

L’État projette de diversifier les sources d’énergie existant sur le pays, et d’exploiter les énergies renouvelables de manière à ce qu’elles puissent contribuer activement à la satisfaction des besoins de la population. Ainsi, d’ici 2020, les énergies renouvelables ou énergies propres devraient couvrir les 20 % de la consommation énergétique des Français.

À titre d’information, les énergies renouvelables sont constituées par l’énergie solaire, hydraulique, éolienne, la géothermie et la biomasse. Particuliers ou entreprises, les consommateurs sont de plus en plus nombreux à faire usage des énergies renouvelables pour assurer leurs besoins énergétiques en raison des avantages qu’elles procurent. Parmi ces avantages, il y a la gratuité de l’énergie, la protection de l’environnement et surtout l’inexistence des risques de pénurie.

• Les transports

Le transport durable est fondamental en matière de développement. Ainsi, d’ici 2020, les émissions de carbone émanant des activités de transport devraient diminuer de 20 %. Cela concerne autant les transports de marchandises que ceux des personnes.

Une multitude de plans d’action a été mise en œuvre pour assurer l’effectivité du résultat. Ces plans d’action se caractérisent par la mise en valeur des moyens de transport autres que les véhicules particuliers. À savoir, les transports fluvial, ferroviaire et maritime, le transport en commun, le vélo… Les établissements (publics ou privés) sont également incités à instaurer des plans de déplacement dans leurs systèmes.

2_La loi Grenelle 2

La loi n° 2010-788 du 2 juillet 2010 sur l’engagement national pour l’environnement connu sous le nom de loi ENE se présente comme un complément pour la loi Grenelle 1 de manière à assurer son application.

Il vise principalement à concrétiser l’« engagement national pour l’environnement » issu du Grenelle environnement en disposant des obligations, des interdictions ou des permissions. Ce qui implique que cette loi se décline également en six grands thèmes, notamment le domaine du bâtiment, de l’énergie, de la biodiversité, des déchets, du climat et de l’aménagement du territoire, surtout du transport.

Il est important de savoir que cette loi jugée « contrastée » a fait l’objet de nombreuses critiques par la fédération FNE (France Nature Environnement). Cette dernière estime que la loi Grenelle ne devrait être plus qu’un simple « catalogue de mesures » tout en soulignant qu’elle fait l’objet de nombreuses lacunes.

Toutefois, force est de constater que la mise en œuvre de la loi Grenelle II a entrainé des changements majeurs dans le secteur transports.

Ainsi, les champs d’application de la loi Grenelle 2 concernent principalement :

• Le transport urbain durable
• Le transport des voyageurs
• Le transport de marchandises
• La recherche et le développement

3_Les lois Grenelle : environnement et transports

Dans le cadre de l’application des lois Grenelle, les autorités en place ont établi des plans d’action qui concernent principalement les communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants. Les collectivités concernées sont celles dont la qualité de l’air s’avère très mauvaise.

• L’innovation des transports dans la cadre du respect de l’environnement

Pour cela, l’État encourage la recherche de solutions innovantes pour financer les infrastructures, les matériels et les services de transports de sorte qu’ils puissent pratiquement contribuer à la mise en œuvre du programme de développement durable, notamment, celui du transport durable. Il favorise la recherche et les investissements des entreprises œuvrant dans le domaine de la construction de véhicules électriques, les véhicules hybrides rechargeables, ou encore des véhicules biocarburants.

À part cela, ces entreprises sont encouragées à favoriser la performance environnementale de leurs matériels de transport afin de réduire les émissions de carbone. Cette mesure concerne principalement le transport des marchandises, notamment les poids lourds. La mise en place de l’écotaxe[12] constitue une manière de concrétiser ce dispositif.

Chaque collectivité doit mettre en place des stratégies pour inciter les citoyens à faire usage des moyens de déplacement non motorisés tels que le vélo. Pour cela, de nouvelles infrastructures doivent être mises en place pour assurer la circulation et la sécurité des vélos.

Les professionnels dans le secteur de transport ont l’obligation de communiquer aux consommateurs les impacts environnementaux des prestations qu’ils leur fournissent. L’objectif étant de rendre chaque citoyen responsable de ses actes afin qu’ils puissent prendre des mesures adaptées.

• La primauté des transports collectifs

Il est clair que l’usage des transports collectifs réduit considérablement l’émission de carbone. Ce domaine est fortement privilégié par l’État qui décide d’investir près de 2,5 milliards d’euros pour développer le transport collectif en site[13] propre d’ici 2020.

À cela s’ajoutent le renouvellement et la rénovation du secteur ferroviaire et combiné. La modernisation des réseaux ferroviaires qui doivent satisfaire à un système de fret de qualité. Cela permet de développer la performance des transports routiers à longue distance.

• 2 : Les choix stratégiques du transport durable en France

Le choix stratégique du transport durable en France s’inspire des priorités de l’État dans le contexte du projet de développement durable. De ce fait, ses portées ne se limitent pas uniquement sur l’amélioration et le développement des moyens de transport sur le pays, mais tendent à optimiser les services offerts aux citoyens, à renforcer leurs sécurités et surtout à protéger l’intégrité des contrats publics.

• D’ici 2050, l’autorité en place estime que l’application du système de mobilité durable sera effective. Les stratégies à mettre en œuvre pour assurer l’effectivité de cet objectif se déclinent principalement en 4 grandes lignes.

A_ La promotion des pratiques de mobilité plus durable pour les personnes et les biens en favorisant la proximité

1_Plan de mobilité pour les administrations

En vertu de l’article 6 du décret du 22 décembre 2006 « les administrations situées dans le ressort d’une agglomération de plus de 100 000 habitants doivent élaborer un plan de mobilité ». Ce dernier va permettre aux employés de ces administrations de disposer d’un moyen de transport respectant les critères imposés par le programme de développement durable[14].

L’efficience de ces plans de déplacement exige des mesures complémentaires qui se déclinent principalement par la formation à l’éco-conduite, la promotion du covoiturage, le recours à la visioconférence et au télétravail. À part cela, les employés des administrations publiques sont incités à limiter l’usage de la voie aérienne au profit de la voie ferroviaire dans leurs déplacements professionnels. S’ajoute à cela l’obligation de renouvellement de la flotte automobile des établissements publics. Ces derniers devraient opter pour des véhicules émettant un minimum de carbone.

À noter que la quantité maximale d’émission de carbone admise est de 120g/km.

2_Plan national de lutte contre l’insécurité routière

La mise en œuvre des programmes de mobilité durable afférents au transport de personnes est soumise à de nombreuses contraintes. L’usage du vélo[15] comme moyen de déplacement répond parfaitement aux conditions imposées par le programme de développement durable consistant à inciter les citoyens à appliquer la mobilité durable. En effet, il n’émet aucunement de carbone. C’est la raison pour laquelle le développement du vélo est fortement encouragé par les autorités en place.

Toutefois, il convient de savoir qu’en France, les accidents de vélo atteignent les 8 000 cas par an. 150 d’entre eux font succomber leurs victimes. Les accidents de vélo mortels affectent autant les zones urbaines que les zones rurales. Plus de la majorité (65 %) d’entre eux ont eu lieu en rase campagne.

Les facteurs de risque d’accidents de vélo sont multiples. Parmi les plus fréquents :

• Différentiel de vitesse avec les autres usagers
• Négligence par les autres usagers de la route
• Insuffisance d’infrastructures adaptées aux cyclistes : les infrastructures doivent faire l’objet d’aménagement de manière à ce que les cyclistes puissent être plus visibles sur la route.
• Nature et état de certaines infrastructures (pavés…) n’assurent pas la sécurité routière des cyclistes.

Les risques que présente l’usage du vélo comme moyen de transport découragent les gens à en faire usage. De ce fait, lors de l’établissement du plan d’action pour la sécurité routière l’autorité compétente l’a accompagné de trois mesures complémentaires[16]. À savoir :

• L’éducation et la formation : les usagers de la route, notamment les conducteurs doivent prendre conscience de l’importance de leurs conduites.
• La prévention : les conducteurs doivent connaître les risques auxquels ils encourent. Ils doivent également être conscients du danger de leurs comportements vis-à-vis des autres usagers de la route.
• La répression : elle consiste à mettre en place des mesures permettant de lutter contre la conduite dangereuse de certains conducteurs, et surtout de la vitesse excessive.

 

 

 

B_ Développement de l’intermodalité et renforcement des infrastructures de déplacement

Cette rubrique se base sur l’amélioration du système de transports existants. Cela se manifeste par la concrétisation de trois grands projets :

• Le projet de schéma national des infrastructures de transports (SNIT)

Il constitue un moyen de planification des projets d’aménagement du territoire ayant pour objectif d’optimiser les transports routiers, ferroviaires et fluviaux.

La réalisation de ce projet a créé la polémique en raison de son ampleur. En effet, l’autorité qui l’a mise en place avait prévu des investissements à hauteur de 245 milliards d’euros sur 25 ans. L’État et les collectivités locales devaient contribuer au financement de ce projet. Les charges attribuées à l’État et aux collectivités locales sont si importantes qu’elles risquent de compromettre au succès de l’objectif national qui consiste à assurer le retour à l’équilibre des finances publiques.

De ce fait, les autorités en place ont trouvé nécessaire d’accommoder les stratégies y afférentes de manière à ce qu’elles puissent être plus réalistes et plus cohérentes. Car le projet doit répondre à des besoins à court, à moyen et à long terme.

Désormais, le schéma national de mobilité durable sera basé sur des projets pouvant assurer des objectifs à court, à moyen et à long terme, ainsi que sur des plans d’action pouvant garantir des transports soutenables répondant aux besoins des usagers.

• Redynamisation de l’activité ferroviaire

L’engagement national pour le fret ferroviaire rentre dans le cadre des projets présentés dans le Grenelle Environnement. L’objectif de l’État consiste à optimiser les transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. Ainsi, d’ici 2020, la part modale de l’activité routière et aérienne en matière de transport devrait augmenter de 14 % à 25 %.

L’État a pris des dispositifs particuliers pour garantir la mise en œuvre de ce projet. Ces dispositifs se déclinent en huit grandes lignes qui se caractérisent par la mise en place de nouvelles infrastructures, le développement des infrastructures existantes, le développement et l’amélioration des opérateurs et du fret ferroviaire…

L’État prend véritablement au sérieux la réalisation de ce projet. D’ailleurs, des tables rondes sur le fret ferroviaire ont été réalisées en mai 2011 et janvier 2012 pour assurer son effectivité.

• Optimisation des autoroutes de la mer

Mis à part l’optimisation du transport ferroviaire, l’État estime que l’exploitation des autoroutes de la mer pourrait également résoudre le problème relatif aux émissions de gaz à effet de serre. L’objectif de cette exploitation consiste à mettre en place une stratégie visant à assurer la régularité et la cadence des services existants entre deux ports.

Le projet de la mise en place d’une autoroute de la mer remonte au niveau européen. Pour cela, la Commission veut instaurer un système de transport propre, sûr et efficace afin de remédier aux problèmes de désengorgement des axes routiers et surtout de mettre en valeur la performance du transport maritime.

Dans le cadre de la mise en œuvre du projet européen sur les autoroutes de la mer, la Commission fournit des financements pour développer les autoroutes dans la mer baltique, l’océan Atlantique et la mer Méditerranée.

Ce projet concerne quatre zones maritimes, à savoir :

• L’autoroute de la mer Belgique
• L’autoroute de la mer de l’Europe de l’Ouest
• L’autoroute de la mer de l’Europe du Sud-est
• L’autoroute de la mer de l’Europe du Sud-ouest

Particulièrement pour la France, elle est inclue dans le projet sur les autoroutes de la mer de l’Europe du Sud-ouest.

Les plans de développement des autoroutes de la mer se basent sur 4 grands axes :

• Autoroutes de la mer reliant la France et l’Espagne

L’Espagne et la France ont déjà conclu un accord international visant à instaurer une entité ayant pour rôle de sélectionner les meilleurs projets d’autoroute de la mer. Les projets les plus matures et les plus fiables bénéficient d’un financement permettant d’assurer leurs réalisations. En 2007, la Commission intergouvernementale franco-espagnole chargée de procéder à la sélection desdits projets en a retenu 2.

Dans ce sens, la stratégie de développement durable vise à mettre en valeur ces projets de manière à ce qu’ils puissent réellement contribuer dans la mise en œuvre du programme de transport durable.

• Autoroute de la mer reliant la France et le Portugal

En 2008, un appel à projet et un appel à manifestation d’intérêt ont été lancés par les deux pays à l’issue desquels trois projets d’Autoroutes de la mer ont été retenus. Ces projets concernent les ADM reliant Rouen et Leixoes, Brest et Leixoes ainsi que Sines et Marseille.

• Autoroute de la mer Méditerranée et dans la région de la mer du Nord.

La Commission européenne a lancé pour la première fois le projet en 2006. Connu sous le nom de MEDA-MoS, il vise à développer la liaison entre l’Europe et les pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée. Certes, les résultats ont été très encourageants, toutefois, le programme, clôturé en 2009 n’a pas permis de garantir l’effectivité du projet de développement durable. C’est la raison pour laquelle un MEDA-Mos II a été mis en place en 2010. Ce projet fait suite au MEDA-Mos I.

En ce qui concerne les Autoroutes reliant la région de la mer du Nord, des appels à projet à l’initiative de la France, de l’Italie et lu Malte ont été lancés en 2009. À l’issu de cet appel, huit projets ont bénéficié des financements communautaires.

 

 

C_ Améliorer l’efficacité énergétique des véhicules et exploiter les autres sources d’énergie

Cet axe vise principalement à mettre en valeur la recherche et le développement relatifs aux motorisations.

• L’écotaxe poids lourds[17]

L’application de ce système manifeste la mise en œuvre des dispositifs de la loi Grenelle, notamment ceux qui se rapportent sur l’environnement et les transports.

• Le développement des véhicules hybrides rechargeables et électriques

Le programme lancé en 2009 vise à exploiter les véhicules émettant une faible quantité de carbone. Ainsi, d’ici 2020, 2 millions de ces types de véhicules devraient être mis en circulation. À noter qu’en 2010, une commande de 50 000 véhicules électrique a été lancée par l’État afin d’assurer l’effectivité du projet.

Il est important de savoir que la mise en œuvre de ce projet exige des infrastructures adaptées. Particulièrement pour les véhicules rechargeables, pour répondre aux besoins des consommateurs qui souhaitent en acquérir, l’État projette de mettre en place des points de recharges dans plusieurs régions françaises. D’ici 2015, 975 000 points de recharge devraient établis. 900 000 d’entre eux seront exploités par des établissements privés, et 75 000 points de recharge seront accessibles au public[18]. D’ici 2020, ce réseau devrait atteindre les 4 400 000.

D_ Faciliter l’accès aux services et à la mobilité pour tous

Le projet de transport durable ne se limite pas à limiter les émissions de carbone et de gaz à effet de serre, mais surtout, à garantir à ce que chaque citoyen puisse accéder facilement aux services et à la mobilité sur tout le territoire. Deux organismes ont été mis en place pour veiller à la réalisation de ce projet : l’Observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle et l’Agence française de l’Information multimodale et de la Billettique.

L’État a considéré particulièrement le cas de certains domaines de manière à ce que le projet sur l’accès du transport et de la mobilité par tous soit effectif :

• Le cas du transport ferroviaire : l’État a conclu une convention avec la SNCF afin que les usagers de la voie ferroviaire puissent bénéficier d’un service satisfaisant et de bonne qualité. Cette mesure concerne principalement 40 liaisons ferroviaires, ce qui profite à 100 000 voyageurs par jour.
• Facilité d’accès aux services de transport collectif : cette mesure vise principalement à assurer à ce que les personnes à mobilité réduite puissent avoir accès aux services de transports collectifs. Elle doit être effective d’ici février 2015. Pour cela, l’État impose l’instauration des infrastructures adaptées aux besoins de ces personnes à mobilité réduite par le biais du plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE)[19].
• 3_Les indicateurs phares des transports et mobilités durables en France

Plusieurs éléments permettent d’apprécier l’évolution du projet sur le transport et la mobilité durables en France.

A_ La consommation d’énergie des transports et PIB

Le programme de développement durable exige la synergie entre le développement économique et celui des activités de transports tout en garantissant le respect de l’environnement. Toutefois, ces trois éléments peuvent générer des conséquences à la fois contradictoires et difficiles à concilier.

Selon le SoeS-Insee, jusqu’en 1999, le taux de consommation énergétique des transports progresse en même temps que le PIB. La différence de croissance entre ces deux éléments ne présentait que très peu de différence. Cette situation manifeste uniquement le succès du développement économique du pays. Celui du développement durable n’est pas pris en compte.

À partir de 2000, la situation semble avoir évolué. Car la consommation d’énergie a connu une certaine dégression. Les facteurs de cette dégression sont divers, à savoir, la hausse du prix des carburants, les dispositifs mis en place par les autorités compétentes pour une meilleure sécurité routière (limitation de vitesse, le système bonus-malus…). S’ajoute à cela l’exploitation des biocarburants dont la consommation est de plus en plus croissante. À noter qu’en 2010, les énergies renouvelables ont couvert 5,3 % des besoins énergétiques des transports, si en 2005, ils ne représentaient que 0,8 % de leurs consommations.

B_ La répartition modale des transports intérieurs de voyageurs

En 2010, les véhicules particuliers dominaient considérablement le domaine du transport intérieur de voyageurs. Les statistiques montrent la part considérable de ce mode de transport[20] :

• Les véhicules particuliers : 81,8 %
• Le transport ferroviaire : 11,2 %
• L’autobus et car : 5,6 %
• Le transport par voie aérienne : 1,4 %

L’émission de gaz polluant par le transport ferroviaire est très faible par rapport à l’ensemble des principaux moyens de déplacement. Toutefois, sa part dans le transport en commun reste très limitée. La stratégie de développement durable devrait prendre en considération les alternatives au déplacement intérieur de manière à assurer une meilleure mise en valeur de l’intermodalité.

 

C_ Part des transports en commun dans le transport intérieur de voyageurs

Jusqu’en 2002, la part du transport en commun dans le déplacement intérieur de voyageurs a enregistré une baisse. Sa reprise a été constatée à partir de 2003, notamment en matière de transport routier et ferroviaire. Quant à la voie aérienne, elle manifeste une certaine régression au profit de la voie ferroviaire.

À noter qu’en 2010, le transport en commun assure près de 17 % du déplacement intérieur de voyageurs, contre 4,8 % seulement en 2001.

D_ Répartition modale des transports intérieurs terrestres de marchandises

En principe, le domaine routier couvre presque l’intégralité des activités de transports intérieurs de marchandises avec un taux de participation de 89 % des tonnes/km en 2010. Cette forte progression entraine la dégression de la part du secteur ferroviaire qui n’assure que 8,8 % des déplacements intérieurs terrestres des marchandises.

Le domaine du transport intérieur des marchandises a connu des périodes difficiles durant la crise économique qui a frappé le pays en 2008 et 2009. Sa reprise a été marquée par la montée considérable des activités de transports routiers qui constituent l’une des principales sources d’émission de carbone.

Certes, la croissance des activités des transports de marchandises manifeste le dynamisme de l’économie, toutefois, ce secteur est toujours dominé par les déplacements routiers qui provoquent une émission importante de gaz à effet de serre. Pour optimiser la politique du développement durable, il convient de renforcer l’intermodalité et de mettre en valeur les alternatives de transport routier et aérien.

E_ Emissions de polluants des transports routiers

Cette rubrique concerne principalement les émissions de substances, sources de pollution atmosphérique notamment le NOx ou l’Oxyde d’azote.

En 2010, plus de 50 % des émissions de NOx en France métropolitaine ont été provoquées par les activités de transports routiers. Elles incluent les particules émanant de l’échappement des véhicules à moteur et la dégradation des routes. Le mauvais état de certains véhicules ne joue pas en faveur de l’environnement, notamment de l’atmosphère.

Le projet Grenelle Environnement a prévu un Plan Particules pour remédier ou du moins limiter ces émissions de particules et d’oxydes d’azote.

Remarque : le NOx ou l’Oxyde d’Azote constitue le résultat de la combinaison du monoxyde d’azote (NO) et du dioxyde d’azote (NO2) qui constituent les molécules les plus polluantes. Cette combinaison se produit dans l’air et à haute température. Le NOx provoque des effets néfastes sur la santé de l’homme. En effet, il peut provoquer des maladies telles des difficultés respiratoires chez les personnes sensibles. Son effet sur l’environnement n’est pas non plus négligeable. Car il faut savoir que, sous l’effet des rayonnements du soleil, les oxydes d’azotes favorisent la formation d’ozone, l’eutrophisation des sols et surtout l’accroissement de l’effet de serre.

 

F_ Emissions de gaz à effet de serre du trafic international aérien et maritime

Les émissions de gaz à effet de serre des soutes internationales (transport aérien et maritime) enregistrent une augmentation. En 2009, elles constituent les 4,6 % d’émissions françaises. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, les émissions de gaz à effets de serre des activités de transport aérien ont pratiquement doublé en vingt ans.

Les émissions relatives au trafic international (maritime et aérien) provoquent des effets néfastes sur l’environnement, toutefois, elles font l’objet d’une certaine négligence, non seulement par la Commission européenne, mais surtout par les grands organismes internationaux.

Section 3 : Le « green transport » : un défi impossible ?

Le « green transport » constitue un programme qui a pour objectif de limiter les émissions de gaz polluants et la dépendance sur l’énergie fossile. Nous avons pu constater que l’usage massif des véhicules à moteur génère des conséquences néfastes sur la santé et l’environnement. C’est la raison de l’intégration du transport durable dans le cadre des principaux défis qui composent le projet de développement durable. Mis à part l’optimisation des activités de transports en commun, l’État envisage d’exploiter et de développer le concept de « transport vert ».

• 1 : Notion de « green transport »

Ici, l’objectif ne consiste pas à réduire les émissions de carbone des activités de transports, mais à les éliminer définitivement. En effet, il existe différents moyens permettant d’assurer un déplacement en parfaite harmonie avec l’environnement. À savoir, le vélo et le déplacement à pied.

Le projet relatif au développement du vélo est une initiative de M. Thierry MARIANI, ministre chargé des Transports, sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Il a attribué la mise en œuvre des études y afférentes à M.Philippe GOUJON, Député de Paris et maire du 15^e arrondissement.

La mise en œuvre de ce projet exige impérativement le changement de comportement des citoyens qui constituent l’acteur principal du programme.

• 2 : « Green » transport : analyse de sa mise en œuvre

A_Les avantages de l’usage du vélo

Les avantages de la pratique du vélo sont multiples. Ces quelques illustrations permettent de mieux comprendre l’intérêt de recourir à ce moyen de déplacement à la fois économique et écologique.

• La santé

La pratique d’une activité physique régulière est recommandée pour chaque individu. Cela permet de limiter les risques de certaines pathologies chroniques telles que les maladies cardiovasculaires, le diabète de type 2, l’hypertension artérielle… Ce qui implique que cela contribue à réduire les dépenses de santé. La pratique du vélo et la marche à pied font partie des principales activités les plus recommandées des professionnels dans le domaine de la santé.

La pratique du vélo conduit également à résoudre certains problèmes majeurs du pays, notamment ceux relatifs à l’obésité, à la santé mentale (stress, anxiété ou dépression).

• Lutte contre la pollution

La réduction des pollutions constitue le principal objectif du développement du vélo. Le Plan national santé environnement 2 et le Plan particule ont été mis en œuvre pour optimiser l’exploitation de ce moyen de déplacement en France. La réalisation effective de ce projet permettrait de réduire au quart l’émission de gaz à effet de serre d’ici 2050 par rapport au niveau de 1990.

• Confortable et économique

Mis à part l’émission de carbone, les véhicules à moteur provoquent des bruits qui nuisent non seulement au confort des citoyens, mais surtout à leur santé. Ces bruits peuvent tout à fait générer des troubles de sommeil qui auront pour conséquence une baisse de performance ou une hypertension.

En outre, les études menées par plusieurs organismes (UNAF, FNAUT, ADEME…) ont montré que les ménages font une appréciation erronée des charges financières générées par l’usage des véhicules à moteur. À titre indicatif, une voiture peut engendrer une dépense annuelle de 1000 à 1500 euros. Peu de gens arrivent à comprendre les conséquences financières de l’acquisition d’un véhicule à moteur.

B_Les difficultés spécifiques à l’usage du vélo

L’usage du vélo comme principal moyen de déplacement ne présente pratiquement pas d’inconvénients. Il manifeste uniquement des difficultés. En raison de l’importance de ces difficultés, beaucoup de gens estiment que la mise en place du « green transport » constitue un défi impossible.

• La distance :

La distance des déplacements qu’ils pratiquent quotidiennement peut constituer de contrainte et décourager les gens à choisir le vélo comme moyen de transport. Toutefois, pédaler à une distance de 5 ou de 10 km ne posera pas de problème à un individu doté d’un vélo performant.

• Le vol :

À la différence des véhicules à moteur, le vélo est considérablement exposé à des risques de vol. C’est la raison pour laquelle l’État propose l’aménagement de certaines zones publiques ou privées de manière à ce qu’elles puissent accueillir en sécurité les vélos de la population locale. Cette dernière doit également contribuer à assurer la sécurisation de son bien en procurant à celui-ci un équipement antivol de qualité.

• Le climat

Les intempéries constituent également l’une des principales contraintes de l’usage du vélo. Force est de constater que la pluie, le gel, la neige ne sont pas favorables à ce mode de transport vert. Pourtant, cela n’empêche pas certains adeptes de vélo de bien s’équiper et de pédaler avec prudence pour se déplacer sans difficulté.

• Le relief

Le relief constitue une contrainte majeure qui rend le développement du vélo très difficile. Certaines zones se caractérisent par des routes en pente qui rendent très difficile l’usage du vélo.

Pour y remédier, les professionnels ayant établi le Plan national vélo propose d’inclure un système global combiné. Cela consiste à mettre en place des dispositifs de remonte-pente. À part cela, ils estiment que le développement des vélos à assistance électrique pourrait également résoudre ce problème[21].

À noter qu’en 2012, la pratique moyenne du vélo était à 3 %. Ce chiffre devrait augmenter avec l’adoption des dispositifs adaptés tels que le Plan national de lutte contre l’insécurité routière[22] pour assurer, non seulement la sécurité des cyclistes, mais surtout pour leur garantir un meilleur confort lors de chaque déplacement.

• Le choix des usagers

Le principal souci avec la mise en œuvre du Plan national vélo réside sur le fait que jusqu’à maintenant, la voiture constitue le moyen de déplacement préféré des Français. À noter que le parc automobile français dépasse actuellement les 37 millions de voitures. Ce qui implique que le succès de ce projet repose avant tout sur le changement de mentalité et de comportement des citoyens.

PARTIE 2 : LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS DURABLES

CHAPITRE 1 : DIMENSION DU TRANSPORT DURABLE

La pratique du transport durable en France est soumise à de nombreuses contraintes qui ne permettent pas à l’État d’assurer une mise en œuvre optimale de sa politique. Il serait judicieux de déterminer les limites des systèmes des transports actuels (Section 1) avant de procéder à l’étude des principaux effets de la politique des transports et mobilités durables en France (Section 2).

Section 1 : Les limites des transports actuels

Les systèmes de transport actuels ne sont pratiquement pas « viables ». Dans cette rubrique, nous pouvons découvrir la nécessité de l’intégration du plan de transport durable dans le cadre du développement durable.

 

 

• 1_Dépandance sur les sources limitées de combustibles fossiles

Le point commun des activités de transport actuel réside sur le fait qu’elles se développent d’une manière non modérée. D’ailleurs, le quotidien de chaque citoyen est devenu systématiquement dépendant du transport.

L’usage des véhicules à moteur fonctionnant à l’aide de carburants entraine une dépendance à l’égard de sources limitées, c’est-à-dire, l’énergie fossile. Le pétrole assure le fonctionnement de la majorité du système de transport dans le monde. En 1990, il représentait les 99 % de la consommation énergétique des activités de transport.

À titre de rappel, la crise des années 80 a généré des conséquences néfastes pour secteur pétrolier. À la suite de cette crise, les opérateurs œuvrant dans ce domaine ont réalisé d’énormes efforts, qui ont apparemment porté leurs fruits, et la consommation mondiale de pétrole a de nouveau augmenté.

Au rythme de la consommation d’énergie actuelle, l’énergie fossile qui constitue une source non renouvelable ne pourra pas assurer nos besoins continuellement. Ce qui implique qu’il ne répond pas aux termes de la définition de la durabilité environnementale prévue dans le projet de développement durable.

Même si les explorateurs arrivent à découvrir de nouvelles réserves d’énergie fossile, la dépendance à une telle ressource est inconcevable. Car il faut savoir que le coût de l’extraction de ces ressources sera surement exorbitant. S’ajoute à cela l’inadéquation entre le lieu de l’extraction et celui de la consommation qui peut être défavorable à l’environnement.

• 2_La pollution 

La combustion de carburants qui alimente les véhicules à moteur produit de multiples émissions dans l’atmosphère. À savoir, des particules en suspension, du plomb, du monoxyde de Carbone (CO), des composés organiques volatils (COV), de l’Ozone troposphérique, de la Méthane, du dioxyde de carbone (CO2) de l’Hémioxyde d’azote (N2O), du Chlorofluorocarbone.

Le risque le plus important généré par le transport est le rejet de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. À noter que ce gaz capte la chaleur émise par le rayon du soleil et entraine l’augmentation de la température de la surface de la planète. Toutefois, la capacité de l’atmosphère à absorber les éléments nuisibles au bien-être de l’homme et à l’équilibre de l’environnement est limitée. Ce qui implique que l’atmosphère ne pourrait pas assimiler la quantité importante d’émission de carbone générée par les activités de transport.

L’amélioration du rendement énergétique s’avère alors indispensable pour réduire le rythme d’accumulation de CO2 dans l’atmosphère.

Malgré les mesures rigoureuses prises par l’État pour réduire la pollution atmosphérique, il convient de savoir que le tiers de la France a fait l’objet d’un pic de pollution en mois de mars 2014. Cela manifeste l’énorme danger que représentent les émissions de carbone sur la qualité de l’air.

 

 

• 3_Autres effets du transport sur l’environnement

Mis à part les impacts directs du transport sur l’environnement, il convient de savoir qu’il provoque également d’autres conséquences néfastes qui font généralement l’objet de négligence.

A_Les déchets

Les véhicules particuliers ne font pas qu’émettre des gaz nocifs à l’homme et à l’environnement, ils constituent également l’une des principales sources de production de déchets nuisibles : batteries et huiles usagers, les pneumatiques, les carcasses automobiles… S’ajoute à cela les déchets générés par les différentes étapes de fabrication du véhicule. Cette opération produit quelque 800 kilogrammes de matériaux résiduels. Toutefois, la plupart de ces déchets ne sont pas recyclables. L’usage de matières plastiques et de composants électroniques dans le domaine de la construction automobile rend celle-ci très difficile à recycler.

B_La pollution de l’eau

En principe, les activités de transports ne manifestent pas des impacts directs sur la qualité de l’eau. Cela n’empêche qu’elles peuvent occasionner une pollution de l’eau.

En cas d’accident, les véhicules ou les avions peuvent rejeter de l’huile moteur ou des produits chimiques dangereux et entrainer la contamination des eaux de surface ou souterraines.

Il y a également les fuites d’oléoduc qui constituent l’une des principales sources des plus importantes pollutions des eaux. Récemment, une fuite en provenance d’un oléoduc de la compagnie Total relié au Havre avait été détectée. Cet oléoduc transporte du pétrole brut depuis le port de Havre pour fournir la région parisienne. Cette fuite aurait pu se propager dans l’eau des fossés et entrainer la contamination de celle-ci.

Ce problème de fuite de pétrole ne concerne pas uniquement les Français. Cela constitue un problème mondial dont les conséquences sont incontestablement néfastes à l’environnement, notamment aux ressources marines. Tel est le cas pour la fuite de pétrole détectée dans les installations de la compagnie Chevron au Brésil en mars 2014. Toutefois, quelques mois avant, les installations de la même compagnie avaient fait l’objet de fuite au large de Rio de Janeiro. Ce qui a provoqué le déversement de 3 000 barils de pétrole dans les eaux de la mer.

• 4_Autres conséquences du transport motorisé

A_Les coûts financiers

Le transport classique génère d’importantes dépenses à l’État. Ce dernier est obligé de mettre en œuvre diverses études permettant de réduire l’émission de carbone et d’aménager les infrastructures existantes de manière à ce qu’elles puissent répondre aux critères imposés par le programme de développement durable. Toutefois, le coût de la mise en œuvre de ces projets peut être exorbitant.

Pour instaurer un meilleur équilibre et à garantir un transport durable, l’État devrait allouer des ressources en vue de limiter les activités de transport, plutôt que de réduire les coûts de transport. Car cette dernière option ne ferait que nuire à la viabilité écologique du transport.

B_Les encombrements

L’augmentation des activités de transport favorise les encombrements routiers. Toutefois cela ralentit la circulation routière qui entraine l’augmentation de la consommation d’énergie des véhicules à moteur et surtout la pollution de l’air. Sur le plan économique, le ralentissement de la circulation peut nuire à la productivité de l’activité humaine. Tel est le cas des entreprises œuvrant dans le domaine de la livraison des marchandises.

Les encombrements routiers peuvent constituer un important argument pour l’État afin de dissuader la population de faire usage des transports en commun ou des transports verts (marche à pied, vélo) qui sont non seulement très économiques, mais surtout très respectueux de l’environnement.

Section 2 : Les impacts du transport durable

Nous pouvons constater l’importance du transport durable dans la mise en œuvre du projet de développement durable. Le développement qui suit va nous permettre de découvrir concrètement les principaux effets du transport durable sur le plan économique (§1) et social (§2).

• 1_Les conséquences du transport durable sur le plan économique

La crise qui affecte le domaine économique du monde occidental n’est pas qu’une « crise économique ». Elle constitue également une crise écologique qui oblige les États à adopter un nouveau modèle de développement en harmonie avec le respect des besoins sociaux et environnementaux.

La mise en place et l’application effective du transport durable contribuent donc à l’évolution de la politique économique de l’État. Cette politique innovante se manifeste par l’adoption de nouveaux systèmes de consommation et de production. Ces derniers se caractérisent d’une part par des plans d’application plus sobres en ressources naturelles qui ne visent pas seulement à limiter les dangers générer par l’exploitation massive desdites ressources, mais surtout à les éviter ; et d’autre part, par la mise en valeur des entreprises et l’optimisation de la création d’emplois.

Le transport constitue un pilier non négligeable pour l’économie nationale. Actuellement l’économie française intègre dans une compétition mondiale par laquelle les acteurs s’engagent pour une économie verte. Particulièrement pour la France, elle dispose d’une énorme potentialité en la matière. De nombreuses entreprises françaises œuvrent dans le domaine énergétique, écologique, de traitement de l’eau et des déchets…

• 2 : Le transport durable et la société

A_Santé et bien-être

Il est évident que le transport durable apporte des bienfaits considérables à la société. Un environnement propre et sain ne peut qu’être favorable au bien-être des citoyens. L’effectivité du projet de transport durable permet à ces derniers de vivre en toute sécurité, loin des risques de pathologies liées la mauvaise qualité de l’air et de l’eau.

 

B_Economie de budget

L’application du projet de transport durable réduit impérativement les budgets de déplacement des ménages. En effet, nous avons pu découvrir que les véhicules à moteur peuvent engendrer d’importantes dépenses à leurs propriétés. Toutefois, ces derniers peuvent tout à fait se soustraire d’une telle charge et profiter d’un moyen de déplacement moins cher (le transport collectif), voire même gratuit (la marche à pied, le vélo).

C_Accessibilité

L’adoption du projet de transport durable oblige l’État à mettre en place des infrastructures adaptées de manière à ce que tous les citoyens puissent en profiter.

CHAPITRE 2 : ANALYSE DES RECOMMANDATIONS SUR LE TRANSPORT DURABLE

Section 1 : Les obstacles au transport durable en France

• 1_Les comportements et les tendances individuelles et sociales

La contribution du public est fondamentale pour assurer le succès du projet sur le transport durable. Ces mesures concernent les normes d’émissions admises par les parcs automobiles, les types de carburants autorisés à être utilisés, le choix des moyens de déplacement admis…

La réalisation du projet de transport durable est impossible si le public n’y contribue pas de manière active. Leur comportement doit satisfaire aux conditions requises pour assurer l’application effective des plans d’action sur le développement durable. Toutefois, si l’on tient compte du comportement et de la tendance individuels, l’État a encore un long chemin à faire. Particulièrement pour le cas de la mise en place du « green transport », il faut savoir que les Français ont du mal à admettre la nécessité de ce type de transport dans leurs systèmes de déplacement, d’autant plus qu’il présente des contraintes (sécurité, climat, relief…).

Beaucoup de gens estiment que la réalisation du transport durable risque de modifier leur qualité et mode de vie. Toutefois, ce genre de mentalité ralentit la mise en œuvre du projet.

• 2_Les limites économiques

La combustion de pétrole assure l’alimentation d’une bonne majorité de l’énergie nécessaire au transport motorisé. Toutefois, elle constitue l’une des principales sources d’un grand nombre de problèmes environnementaux. L’optimisation des produits de remplacements risque de constituer un défi de taille. Pour cela, l’État devrait établir des plans d’action bien définis de sorte qu’il puisse facilement convaincre le public à respecter les conditions imposées par la mise en œuvre du projet de développement durable, notamment du transport durable.

• 3_Les limites liées aux pouvoirs publics

Dans le cadre de la mise en œuvre du transport public, les autorités compétentes tendent ses plans d’action vers une décentralisation et une subsidiarité. Toutefois, la mise en œuvre d’un projet d’une telle ampleur exige un encadrement sérieux et bien précis. Certes, ce système permet de cerner facilement le problème afférent au transport, et d’assurer la mise en place des stratégies adaptées à chaque collectivité, toutefois, l’État central doit suivre de près les actions menées par celle-ci dans le cadre de la réalisation du projet en question.

Section 2 : Les recommandations relatives au transport durable

• 1_La maîtrise de l’espace et de l’aménagement du territoire

La mondialisation économique, la montée de nouveaux processus d’exclusion sociale, les limites environnementales entrainent incontestablement certaines transformations aux territoires. L’éclatement urbain fait partie des principales conséquences de ces évolutions. Toutefois, pour obtenir un résultat optimal, la conciliation de la dynamique urbaine, les activités de transport et le développement durable s’avèrent incontournables.

La question se pose de savoir en quoi l’aménagement du territoire pourrait contribuer à assurer le développement durable du pays.

En effet, les relations entre agglomérations doivent faire l’objet de renforcement en raison de l’étalement urbain ou de la métropolisation. Pour un meilleur développement de chaque collectivité, un système de déplacement stable et sécurité doit y être instauré. Aussi, l’extension des zones urbaines génère une évolution au niveau des activités de transport qui se manifeste par l’augmentation des distances parcourues, du poids de la voiture et surtout celle du trafic. Cette évolution concerne autant le transport de personne que celui de marchandises. Ainsi, la maîtrise de l’espace s’avère indispensable.

Pour une maîtrise optimale de l’espace, la gestion parfaite de la mobilité est indispensable. Pour une meilleure performance du système urbain, ces deux éléments doivent se concilier.

Cette performance se manifeste surtout sur la satisfaction des besoins du public malgré les contraintes auxquelles le système fait face.

• 2_Les comportements à adopter par rapport à la mobilité

Pour promouvoir à la mobilité durable, certaines mesures doivent être prises. Les comportements des offres et des demandes en matière de transport doivent faire l’objet de modification de manière à ce qu’ils puissent correspondre à la vision établie par le projet de développement durable.

À part cela, la population doit prendre conscience de l’impact de leurs déplacements sur tous les plans, notamment le plan économique, environnemental et social. Pour cela, une sensibilisation basée sur l’éco-mobilité doit être mise en œuvre. Cette sensibilisation sera principalement axée sur une dimension environnementale, telle que l’impact des émissions de carbone sur la santé et le bien-être d’un individu.

Différentes actions peuvent être mises en œuvre pour assurer la mise en œuvre de cette sensibilisation. À savoir :

• La communication et l’explication : elles consistent à mettre en œuvre des actions d’information.
• L’organisation de l’éducation qui se décline en une éducation à la mobilité durable afin que le public puisse connaitre les impacts environnementaux, sociaux et économiques de ses comportements.
• L’implication : cette rubrique vise à intégrer le public dans le processus de mobilité durable. Plus il se sent impliquer dans la réalisation du projet, mieux il agit en tant que personne responsable.
• La traduction et la valorisation : cette étape est cruciale, car cela permet de mieux convaincre les participants à l’action sur l’importance de leurs efforts. Cela se manifeste par l’information des résultats obtenus, la valorisation des efforts (remise de diplôme de reconnaissance…).
• 3_Le rôle des citoyens dans le cadre de la mise en œuvre de la politique du transport durable

En ce qui concerne la participation citoyenne dans la réalisation de la politique du transport durable, la sensibilisation en vue du changement de comportements ne doit pas uniquement cibler les citoyens, c’est-à-dire, les habitants et les usagers. Elle doit également viser les entreprises de transport les autorités qu’elles soient locales ou nationales.

La participation citoyenne peut-elle constituer de pilier pour la mobilité durable ?

Étant donné l’étendue du projet de mobilité durable, il concerne principalement divers acteurs de différents niveaux de pouvoir. Ce qui implique que sa mise en œuvre requiert une cohérence optimale entre chaque acteur, notamment en matière de prise de décision. La mise en place d’une coordination harmonieuse contribue à garantir une vision plus globale de la situation. Ce qui permet à l’État de prendre la meilleure décision correspondant aux besoins de chaque collectivité.

En parlant de collectivité, il faut savoir qu’une prise de conscience de chaque individu ne permet pas d’assurer la réalisation du projet de mobilité durable. C’est la raison pour laquelle il faut pousser les citoyens à procéder à une prise de conscience collective pour un résultat optimal.

• 4_L’optimisation du « véhicule propre »

La notion de « véhicule propre » concerne les véhicules qui n’émettent pas ou qui émettent un faible taux de carbone. Elle inclut principalement les véhicules électriques, hybrides ou encore les véhicules à traction animale, humaine (vélo ou skate) ou humaine assistée (vélo à assistance électrique).

La nécessité de développement du véhicule propre réside sur le fait que la consommation d’énergie actuellement ne correspond pas à une vision de développement durable. 90 % des activités de transport utilisent le pétrole et ses dérivés pour fonctionner. Cette notion a tendance à désigner le transport routier, toutefois, la réalisation du transport durable concerne précisément tous les moyens de déplacement pouvant provoquer des émissions de carbone. À savoir, le transport aérien, maritime et ferroviaire.

La réduction de la pollution atmosphérique et celle des nuisances sonores constituent les principaux objectifs du développement des véhicules propres.

À noter que cette notion a fait l’objet de nombreuse controverse en raison des caractéristiques polluantes de certains véhicules. Car mis à part les véhicules à traction animale, humaine et humaine assistée, ils produisent tous des polluants. C’est la quantité de carbone qu’ils émettent qui diffèrent d’un véhicule à un autre.

 

 

CONCLUSION

Le développement économique ne peut se détacher du transport. Les apports des activités de transport dans la mise en œuvre des projets de développement sont non négligeables. Le développement de l’industrie et de l’urbanisme, l’évolution démographique future et celui des transports publics ou privés constituent les principaux éléments de développement des agglomérations. Ce qui implique que le développement économique joue un rôle considérable dans l’extension massive des activités de transport. De son côté, l’évolution de ces dernières joue un rôle central dans la réalisation des stratégies de développement économique.

Le problème se pose au niveau des conséquences néfastes que présente l’exploitation massive du secteur transport. Directs ou indirects, ces effets ne permettent pratiquement pas d’assurer la mise en œuvre d’un projet de développement durable qui se base sur des principes écologiques très développés. En effet, ce projet impose des règles strictes en ce qui concerne le respect de l’environnement et les normes écologiques. Ce qui implique que les stratégies de développement durable pourraient constituer de contraintes aux développements du transport.

La conciliation du développement durable et du transport oblige l’État à mettre en place des plans stratégiques adaptés. Ainsi, le développement du transport devrait se décliner sur trois principaux axes :

• Des déplacements simplifiés
• De meilleure qualité de vie : développement du transport urbain collectif et de l’électrification du réseau de transport collectif
• Transport rapide et multimodal

Ces trois éléments ont un objectif commun : le respect de l’environnement et celui des normes écologiques.

Le pouvoir central, les organismes publics, privés, internationaux œuvrent pour assurer l’efficience du projet sur le développement durable et le transport durable. Particulièrement pour les pays européens, le résultat est encourageant malgré la lenteur de la mise en place des dispositifs y afférents dans certains pays.

En ce qui concerne la France, la majorité des résultats des évaluations sur l’avancée de la réalisation du projet de développement durable est positive. Les collectivités locales ont établi des plans d’action conformément aux dispositifs imposés par la stratégie nationale de développement durable. Ces plans d’action visent à réduire les émissions de gaz et les nuisances sonores[23] générées par l’accroissement des activités de transports. Ces plans d’action incluent la réorganisation de la circulation, la mise en place d’un système de péages à l’entrée des centres-villes et les parcs de stationnement périphériques…

À part cela, les véhicules mis en circulation sur le pays font l’objet d’énormes progrès. Il faut savoir que les constructeurs automobiles procèdent à de multiples recherches et innovations pour concevoir des véhicules plus propres, plus silencieux et moins consommateurs. Cela inclut principalement les véhicules électriques, hybrides ou à pile à combustible.

La mise en œuvre de ces recherches contribue incontestablement à garantir le succès du projet sur le développement durable. Rappelons que d’ici 2050, la Commission européenne ambitionne que les véhicules motorisés ne circuleront plus sur les voies routières des pays membres.

Les recherches de développement et les innovations mises en œuvre par les professionnels dans ce domaine doivent suivre le cours de l’évolution de l’activité de transport tout en considérant le respect de l’environnement et des normes écologiques.

Ainsi, les acteurs publics comme privés s’impliquent pour optimiser le résultat du projet sur le développement durable. Chacun (usager, organisme public ou privé, entreprise…) doit prendre conscience de l’impact de leurs agissements sur l’environnement de façon à ce qu’ils puissent être plus responsables. À défaut, les plans d’action mis en place seront tout simplement inutiles. Ce qui implique que le changement de mentalité des citoyens et des acteurs s’avère indispensable.

À noter que la mentalité des citoyens constitue l’une des barrières les plus importantes qui pourraient freiner l’efficacité de la stratégie du développement durable, notamment celle qui se rapporte sur le transport durable. L’État doit mettre en place des plans d’action pour montrer les dangers des activités de transports sur l’environnement et la planète. Ces plans d’action ne doivent pas se limiter à des formations, de simples préventions, des sanctions à moindre effet. Il faut des mesures plus radicales pour que les citoyens puissent non seulement prendre conscience des dangers générés par le transport, mais pour qu’ils puissent agir de manière responsable et volontaire dans la lutte contre la dégradation de l’environnement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAPHIE :

DRON D. et M. COHEN DE LARA, Pour une politique des transports soutenable, Paris, Documentation française, rapport au ministre de l’environnement, (2000).

DRON D., transport, développement durable et dynamique urbaine, dans DA CUNHA A. et RUEGG J. (Dir.), Développement durable et aménagement du territoire, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2003, 350p.

Référence électronique

CHAMPAGNE E. ET NEGRON-POBLETE P.,  la mobilité urbaine durable : du concept à la réalité, VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement [en ligne], Hors-série 11 | mai 2012, mis en ligne le 7 mai 2012.

Meunier C. et ZEROUAL T., Transport durable et développement économique, développement durable et territoires [en ligne], Dossier 8 | 2006, mis en ligne le 14 décembre 2006.

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/developpement-durable/index.shtml

http://www.developpement-durable.gouv.fr

http://developpementdurable.revues.org/3305?lang=en

 

 

[1] C.KELBEL, A. MAHIEU, C. BRANDELEER et L. BUFFET, Mobilité durable : enjeux et pratique en Europe, Bruxelles, 2009.

[2] CEMT ou la Conférence Européenne des Ministres Transport relève de L’OCDE, créée en 1953, elle siège à Paris.

[3]Source: Insee (Institut national de la statistique et des études économiques)

[4] V. infra

[5] Le transport vert concerne généralement le vélo et la marche à pied. V.infra

[6] L’Agenda 21 constitue un guide de mise en œuvre du développement durable pour le 21^e siècle. Elle est constituée de 4 sections et de 40 chapitres qui prévoient principalement :

• Une première section qui regroupe le secteur « social et économique ». Entre autres, l’accélération du Développement Durable dans les pays en développement et politiques nationales connexes, la lutte contre la pauvreté, la modification des modes de consommation, la dynamique démographique et durabilité, la protection et promotion de la santé, la promotion d’un modèle viable d’établissements humains…
• Une seconde section dédiée aux « ressources » et qui vise à assurer la protection de l’atmosphère, la conception intégrée de la planification et de la gestion des terres, la gestion écologiquement rationnelle des biotechniques, la protection des océans et de toutes les mers, des zones côtières ; protection, utilisation rationnelle et mise en valeur des ressources biologiques marines et des zones côtières, la protection des ressources en eau douce et de leur qualité : application d’approches intégrées de la mise en valeur, de la gestion et de l’utilisation des ressources en eau, la gestion écologiquement rationnelle des substances chimiques toxiques / des déchets dangereux / des déchets solides, la gestion sûre et écologiquement rationnelle des déchets radioactifs.
• La section « grands groupes » qui dispose l’action mondiale en faveur de la participation des femmes à un développement durable et équitable, le rôle des enfants et des jeunes dans la promotion d’un développement durable, le renforcement du rôle du commerce et de l’industrie…
• Une section « moyens » qui prévoit les ressources et mécanismes financiers, le transfert de techniques écologiquement rationnelles, coopération et création de capacités, la promotion de l’éducation, de la sensibilisation du public et de la formation, l’information pour la prise de décision …

[7] Le 7^e programme-cadre constitue un programme de recherche et de développement technologie établi par l’Union européenne. Il a été applicable entre 2007 et 2013 et a pour objectif de concevoir un espace européen de la recherche (EER). Le programme visait 4 principaux but qui se portent principalement sur la stimulation, la perfectionnement, le développement et le renforcement du potentiel, l’amélioration et surtout l’innovation de la recherche et de la technologie européenne. Certes, ces programmes tournent autour des mêmes sujets, toutefois, ils visent des objectifs bien distincts.

[8] V. infra

[9]L’application des taxes poids lourds en France manifeste la concrétisation de ce dispositif.

[10] Le Grenelle environnement est un « sommet » réalisé en France en 2007. Il a réuni des politiciens et hauts responsables français. L’environnement et le développement durable constituent les principaux objets de ces rencontres qui se sont déroulées en deux étapes (septembre et décembre). Ce programme a été établi à l’initiative du président Nicolas Sarkozy, et sa réalisation a été attribuée à Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie de l’époque. Il compte principalement 268 engagements qui tournent autour de la protection de l’environnement et du développement durable.

[11] Article 6 du préambule de la Constitution française 2005 prévoit « les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. À cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, du développement économique et du progrès social. »

[12] En vertu du principe pollueur-payeur, les poids lourds de plus 3,5 tonnes sont soumis à des taxes particulières pour les impacts de leurs circulations sur l’environnement et les infrastructures routières (dégradation de la voirie, émissions de carbone…). Il est important de savoir que le même système est adopté par plusieurs pays européens, notamment l’Allemagne et l’Autriche.

[13] Transport en commun site propre ou TCSP concerne les transports en commun qui utilisent une voie ou un espace qui leur est particulièrement réservé. À savoir, le train, le métro, le tramway, le bus.

[14] Il est important de savoir qu’il n’y a pas que cette mesure ne se limite pas sur les établissements publics. Certains établissements privés ont également mis en place un plan de déplacement en interne pour limiter la circulation des véhicules particuliers, notamment de ceux de leurs salariés. Parmi les entreprises volontaires qui ont pris l’initiative de contribuer à la mise en œuvre du projet de mobilité durable, il y a la Société Générale, Bouygues, Renault Trucks et SFR.

[15] En 2012, un « plan national vélo » a été mis en place pour encourager les citoyens à en faire usage, notamment ceux qui vivent en zone urbaine. Ce plan national consiste en une étude minutieuse de la pratique du vélo en zone urbaine, semi-rurale, rurale. Ce plan retrace également les intérêts, les inconvénients, les enjeux et surtout les objectifs de sa mise en place.

[16] Les mesures mises en place par l’État présentent des résultats positifs. Certes, le domaine de la sécurité routière a encore un long chemin à faire, toutefois, les résultats du bilan de l’année 2013 sont très encourageants. En effet, le nombre de cyclistes ayant succombé à des accidents de la route a connu une baisse considérable avec un taux de réduction de 8 % par rapport à l’année dernière.

[17] V.supra

[18] Le concours des collectivités garantit le succès de la réalisation de ce projet. 91. Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre, La Rochelle

et le grand Nancy.

[19] Cette mesure a été mise en place en vertu de l’application de l’article 45 de la loi du 11 février 2005 sur l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.

[20] Source : SOeS, commission des Comptes des Transports, juin 2011.

[21] L’usage des vélos à assistance électrique commence à faire l’objet de développement chez certains pays européens, notamment l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche. En France, la vente annuelle des vélos à assistance électrique 1,3 % du marché, soit 10 %

[22] V.infra

[23] Le parlement et le Conseil de l’UE ont émis un règlement sur le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes silencieux de remplacement le 16 avril 2014 (règlement n° 540/2014 du Parlement européen et du Conseil).