Master of science – Management du Transport international et de la logistique et du commerce extérieure

 

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE SUR :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’impact de l’élargissement de l’UE aux PECO d’un point de vue

Économique, social et politique ainsi que sur le monde du transport.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Charles-guillaumes VANHEECKHOET

Paul TOTOVOLA                                                                                                                                       MAI 2011

 

 

REMERCIEMENTS

 

 

Etudiants :

Charles-Guillaume VANHEECKHOET

Paul TOTOVOLA

 

Tuteur de thèse :

Philippe JOLAIN

 

Nous tenons à remercier notre tuteur de thèse, Mr JOLAIN, pour nous avoir guidés tout au long de la rédaction de ce mémoire, pour son ouverture d’esprit, ses conseils et plus généralement pour toute l’aide qu’il nous a apportée sur le plan de la documentation, du suivi, et de son soutien.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SOMMAIRE

 

(Pour des raisons de clarté et d’homogénéité, nous centrerons notre étude sur la Pologne, la Hongrie et les états baltes.)

 

1. La situation avant élargissement
2. Situation des PECO cités avant l’élargissement
3. Obligations des PECO en vue de l’adhésion
4. Les enjeux de l’adhésion des PECO (Points positifs et négatifs)

• Pour les anciens membres :
  • une nouvelle donne politique ? (rééquilibrage des relations UE-USA,…)
  • une nouvelle donne économique ?
• Pour les PECO cités (aide financière de l’Union pour le développement…)

 

1. La situation après élargissement
2. L’impact pour les PECO cités

• D’un point de vue économique (intégration à l’espace économique européen, les échanges…)
• D’un point de vue sociopolitique (une liberté croissante, des inégalités persistantes…)

1. L’impact pour les anciens membres

• D’un point de vue politique (question budgétaire, PAC..)
• D’un point de vue économique (délocalisations, nouveau marché, nouvelle concurrence…)
• D’un point de vue démographique (migrations…)

1. L’élargissement européen : quel impact pour le monde du transport ?

• D’un point de vue global (besoin en infrastructures des nouveaux entrants, impact des délocalisations sur le fret…)
• D’un point de vue logistique (problème de l’augmentation des capacités de transport, les nouveaux modes d’implantation des entreprises dans les PECO…)

 

• L’avenir de l’UE à 27

1. Les défis soulevés par l’élargissement

• Les défis sociopolitiques (politique européenne de voisinage, jeu de la Russie..)
• Les défis économiques (impact des délocalisations et sur les migrations)
• L’UE à 27 dans la mondialisation : quel poids face à la Chine ?

1. Le potentiel des PECO

• Les zones économiques et les secteurs disposant du plus fort potentiel de développement
• Les opportunités pour les entreprises françaises : cas de l’industrie automobile

1. C) L’Europe des transports : quel réseau ? Quels modes de transport ?

 

 

 

 

INTRODUCTION

 

Le début de la coopération entre les pays européens a commencé après la dévastation constatée de l’après guerre qui réunit quelques nations pour favoriser les échanges, de matières premières au départ, et redynamiser une économie affaiblie et dévastée par la guerre, de garantir une paix durable aux pays signataires. La coopération de ses pays est sur le plan économique et politique, à travers le CECA, la Communauté européenne du charbon et de l’acier, signé par six pays fondateurs le 18 avril 1951 à Paris, à savoir : la Belgique, la France, l’Allemagne, l’Italie, le Luxembourg et les Pays-Bas.

Le traité de Rome, signé le 25 mars 1957 institue l’idée d’un « marché commun » facilitant la circulation des personnes, des marchandises et des capitaux  au sein de la communauté

Le premier élargissement de la communauté est le début de l’année 1973 où le Danemark, l’Irlande et le Royaume-Uni y adhèrent portant le nombre d’États membres à neuf. En 1981, la Grèce devient le dixième membre tandis que l’Espagne et le Portugal en 1986 et après le rétablissement de la démocratie et de l’Etat de droit dans ces Etats

Après la chute du mur de Berlin en 1989, l’Allemagne est réunifiée est l’autre partie ancienne communiste a intégré la communauté en octobre 1990.

L’Autriche, la Finlande et la Suède ont rejoint la communauté en 1995 ce qui a porté le nombre des états membres à quinze.

Les différents élargissements de l’Union européenne se tendent plutôt vers les pays ayant un système parlementaire et démocratique, respectant l’Etat de droit et les droits de l’homme, ainsi qu’une économie de marché concurrentielle et libérale. La demande d’adhésion des pays d’Europe centrale et orientale, sous l’égide d’un système autoritaire autrefois, est plus difficile mais ils se sont tournés vers la communauté après leur ruine suite à la fin de la règne soviétique et l’effondrement du communisme.

Le processus d’intégration des PECO a finalement abouti le 1^e mai de l’année 2004, l’intégration de huit pays issus de cette zone, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Slovaquie et Slovénie est devenue effective même si La Hongrie a déposé sa demande d’adhésion le 31 mars 1994, la Pologne le 5 avril 1994, la Lettonie le 27 octobre 1995, l’Estonie le 24 novembre 1995, la Lituanie le 8 décembre 1995.

Cet élargissement a marqué la fin d’une division sur le continent européen, le monde capitaliste et le monde communiste

Actuellement au nombre de 27,  ayant connu  cinq élargissements durant son existence, le plus marquant étant l’acceptation des PECO au sein de l’union nous amène à une problématique : « quels-apports découleront de ces élargissements, plus particulièrement celui vers les PECO ? »

Le but de notre étude est d’analyser l’impact de l’élargissement de l’UE aux PECO d’un point de vue Économique, social et politique ainsi que sur le monde du transport.

Pour ce faire, nous allons regarder dans une première partie la situation de chaque pays mis en étude avant l’élargissement, leurs obligations et les enjeux de l’adhésion.

La situation après élargissement sera analysée dans la deuxième partie, pour les PECO nouveaux entrants, pour les anciens membres, pour le monde du transport.

La dernière partie avant la conclusion de notre étude sera portée sur les différents modes de transport en Europe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I)La situation avant élargissement

 

Avant l’élargissement, ces pays de l’Europe Centrale et Ouest font encore partie intégrante de l’ancienne Union Soviétique

 

A)    Situation des PECO cités avant l’élargissement

 

POLOGNE

Identité :

Situé en Europe Centrale, d’une superficie de 312 685 km², limité à l’Est par la Lituanie, la Biélorussie (Belarus) et l’Ukraine, au sud par la République tchèque et la Slovaquie, à l’ouest par l’Allemagne, au nord par la mer Baltique.

Le nombre d’habitant est estimé à 38 500 000

Le capital est la Varsovie.

La langue nationale est le polonais.

La monnaie utilisée est le zloty.

 

Historique, Economie, politique.

La Pologne, un état monarchie puissant d’autrefois a connu le christianisme très tôt.

Après plusieurs règnes successifs entre dispute et division, il fut un temps où le Royaume Polonais et le royaume Lituanien s’unirent, gouvernés par le même roi provenant de la dynastie de Jagellon donnant naissance l’Union de Pologne-Lituanie et ayant comme capitale la Cracovie pour faire face la même ennemie, les chevaliers teutoniques.

En 1569, la paix est revenue en Pologne par la suite et une fois encore, Pologne et Lituanie se sont réunies avec l’Ukraine et ils ont formé la République des Deux Nations, la puissance la plus importante en Europe de l’époque

En 1721, complètement affaiblit par la guerre contre les suédois, la Pologne est devenue dépendante de la Russie malgré la défaite suédoise. LA Russie devient l’Empire la puissance la plus importante dans cette partie de l’Europe.

La Russie, l’Autriche et la Prusse se sont partagé la Pologne, la première partage est en 1772, et suite à une troisième partage en 1795, elle était totalement engloutit, disparue de la carte, n’existe plus en tant que nation car le pays était totalement supprimé.

Mais en 1815, le Royaume de Pologne renaît de ses cendres suite à la décision du congrès de Vienne et était rattaché à L’Empire Russe, soumettant le pays à une politique d’assimilation et de russification.

Après la première guerre mondiale et l’invasion Allemande, en 1918 est née la république indépendante de Pologne qui n’a pas pu déterminer la limite réelle de son territoire donnant lieu des conflits sans cesse avec ses voisins. Mais en 1921, elle a pu l’agrandir et la déterminer, elle a gagné des territoires qui s’étendent à l’Est, Vilnius et a pris possession d’une partie de la Silésie autrichienne.

La Pologne a perdu une fois de plus son indépendance après la 2^e guerre mondiale et l’envahissement de l’armée russe et Allemande. Ces deux dernières nations se sont partagés la Pologne, le territoire à l’est est incorporé à la Russie en conséquence du Pacte Molotov-Ribbentrop signé le 23 août entre l’Allemagne Nazie et l’URSS.

La Pologne est sous domination russe, le gouvernement s’est enfuit à Londres, des insurrections contre les soviétiques sont en cours mais Pologne est vaincu et Varsovie complètement détruit.

En 1944, un gouvernement provisoire reconnu par l’URSS se forme à Lublin,
devenu gouvernement d’Union nationale. A la suite de la conférence de Postdam, les frontières e la Pologne sont fixées à Yalta et à Potsdam.

Les dirigeants se sont orientés de plus en plus vers le communisme. Le Parti communiste et ses alliés obtiennent la majorité aux élections en 1947, la politique du pays prend le modèle soviétique et en 1955 la Pologne a fait son entrée dans la Pacte de Varsovie qui n’est autre qu’une  alliance militaire entre la plupart des Etats du bloc soviétique (URSS, Allemagne de l’Est, Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Bulgarie, Roumanie et Albanie).

Entre 1956 et 1970, des émeutes antisoviétiques et manifestations antigouvernementales éclatèrent, il y avait eu révision de la politique intérieure.

Les manifestations ont continué à travers diverses grèves stimulatrices de manifestations populaires et création de syndicat Solidarité dont le but principal était de regagner la liberté politique et économique. En 1981, l’état de guerre a été déclaré et le couvre-feu décrété.

Un débat sur table ronde s’est soldé par l’acceptation des parties communistes à une élection libre qui a signé leur défaite.  La Guerre Froide a été officiellement terminée et il y avait eu en même temps la dissolution  du Traité de Varsovie en 1991

En 1998, la Pologne accéda à l’OTAN.

 

L’agriculture était le pilier de l’économie de départ polonaise. Producteur de Seigle, pomme de terre.  Présentant une production d’élevage bovin à hauteur de 8 millions de tête bovins et 10 millions  porcins. Mais les deux secteurs d’activités sont de manière traditionnelle et sans professionnalisme. On a assisté à une surpopulation rurale et un chômage important. En général le niveau de vie était faible, et il y avait une stagnation de l’économie

 

L’industrialisation est faible, et les industries existantes sont des industries lourdes archaïques et tout développement possible est lié étroitement aux apports des capitaux étrangers.

En 1935, la politique du gouvernement pour redynamiser l’économie et le niveau de vie de la population était les constructions d’autres centres industriels pour augmenter le nombre de salariés et la relance de la production industrielle.

 

La reconstruction de la Pologne après la 1^e guerre mondiale a été complètement détruite de la 2^e guerre. Le soutient de l’Union soviétique a assuré la prise de pouvoir des forces communistes et à partir de l’année 1945, le glissement de la Pologne vers le communisme a entraîné un changement de l’aspect de son économie qui est devenu collectiviste.

Etroitement liée aux régimes en vigueur dans le pays, son développement a été essentiellement fondé sur des réformes sociales et économiques, la nationalisation des industries et l’agriculture, la monopolisation du commerce extérieur par l’Etat.

 

Les industries existantes sont  devenues étatiques et l’Etat polonais, après la victoire des non communistes au pouvoir en 1991, a commencé  la privatisation, plusieurs autres entreprise mises aux enchères, le  chantier naval de Gdansk a été mis en faillite, sept raffineries ont été transférées au nouveau groupe Nafta Poolska et des participations proposées aux investisseurs

 

 

 

Transport

En matière de transport, l’infrastructure existe malgré son insuffisance et la non-correspondance aux normes européennes en matière de circulation des poids lourds

• réseau routier assez développé : transport public bien organisé, autobus dans tous les pays, tramways dans les grandes villes, métro seulement présent en Varsovie, insuffisance d’autoroute sauf de petits tronçons sur les axes ouest-est, et infrastructure de bon état mais la plupart sont non adéquate à la circulation des poids lourds.
• réseau ferroviaire : infrastructure développée et fiable
• réseau aérien : existence de plusieurs aéroports internationaux Varsovie – Okecie, Gdansk-Rebiechowo, Cracovie-Balice, Pozna’n-Lawica, Wroclaw-Starachowice, Katowice-Pyrzowice ? Des vols journaliers reliant les grandes villes à Varsovie.

 

 

 

 

HONGRIE

Identité

Situé en Europe Centrale, d’une superficie de 93 000 km², entouré par plusieurs pays : la Slovaquie, l’Ukraine, la Roumanie, la Serbie, la Croatie, la Slovénie et l’Autriche.

Le nombre d’habitant est estimé à 10 300 000

Le capital est Budapest.

La langue nationale le hongrois

 

Historique. Economie et politique

L’un des États les plus anciens du Centre-Est européen, La Hongrie est un

Au moyen Age, la société hongroise a été dirigée par un état monarchique, formé par le Roi, les Aristocrates et les petites et moyennes  noblesses.

La première invasion qui a attaqué la Hongrie était celle des mongoliens pendant le règne des Arpadiens en 1241.

Le pays a du faire face à la menace de l’empire Ottomane qui a tenté de s’établir en Hongrie pendant la période de 1416-1456 pour être finalement vaincue en 1526.

Le territoire hongrois est divisé en 1541 entre les turcs et les Hasbourgs, avec l’occupation Ottomane de Buda, mais suite à la Traité de Carlowitz,  les armées ottomanes sont parties à l’avantage des Habsbourgs d’Autriche.

De 1711 à 1896, la Hongrie a été sous la domination des Hasbourgs. Mais ils ont Reconnu l’autonomie hongroise dans la monarchie autrichienne et a été établi la double monarchie austro-hongroise par la suite. En 1873, le nom de Budapest a été décidé après la réunion de Buda, Pest et Óbuda

Pendant la 1^e guerre mondiale, l’empire Austro-hongrois a connu la défaite et a été désintégré. La traitée de Trianon de 1920 a fait perdre à la Hongrie les deux tiers de son territoire qu’elle a pu récupérer grâce à l’arbitrage de Hitler à Vienne en 1938.

En 1941, elle est entrée en guerre avec les Soviétiques et s’est trouvée occupée par les Allemands en 1944 mais les armées russes lui ont porté secours et l’a aidé à se soustraire à l’emprise allemande.

Le parti communiste a pris de l’ampleur ainsi que de la puissance et proclame la République populaire de Hongrie en 1946. La Hongrie a toutefois resté sous l’influence soviétique,

Des manifestations anti communiste n’a pas tardé à venir et les hongrois a demandé le retour à la présidence d’un communisme modéré en la personne de Imre Nagy ce qui a été accepté par les soviétiques. Mais Imre Nagy a décidé de se séparer totalement de la Russie qui a riposté en 1956 par des répressions mais l’armée rouge de l’Union soviétique a fini par quitter Budapest suite à la demande du chef de gouvernement  pour apaiser la tension de la foule en manifestation. Le revirement de Imre Naguy a mis en colère les soviétiques qui sont revenu, envahi de nouveau Budapest et anéanti la lutte anti communiste.

János Kádár a repris la direction du pays,  haï par la population au début, il a été finalement accepté par sa politique communiste mais qui a su aider le pays totalement éprouvé à se relever. Durant les années 60, sur le plan politique la Hongrie a procédé à l’amnistie générale suivie du relâchement des contraintes politiques tandis que sur le plan économique, l’année 1968 était le départ de la réforme économique.

Le 3 Mai 1989, la Hongrie a ouvert  les frontières avec l’Autrich et le 23 Octobre de la même année a été la  Proclamation de la République Hongroise.

La première élection libre sous ce régime a été l’élection législative et les dernières troupes Soviétiques sont parties en 1991

En 1999, la Hongrie est devenue membre de l’OTAN.

 

 

La Hongrie est un pays à vocation agro industrielle.

Elle était privée d’une grande partie de ses ressources  après la 1^e guerre mondiale qui lui a fait perdre presque les deux tiers de son territoire.

Après la seconde guerre, le pays a fait un autre choix de réorientation et a mis l’accent sur le développement rapide d’industries lourdes. L’agriculture a été reléguée en dernier plan et a été collectivisée. Mais après la manifestation de 1956, les dirigeants du pays a mis en place une autre approche qui a met en valeur la vocation de départ du pays. Les agriculteurs sont organisés dans des fermes d’états et en coopératives, le secteur est en quelque sorte professionnalisé et la production spécialisée.

Les deux premiers produits de la Hongrie sont les blés et les maïs, mais elle produit également des produits de transformation telle que la betterave à sucre, tournesol pour huile.

Dans le but d’amélioration de l’agriculture, une politique d’irrigation des terres et d’aménagement de superficie cultivable a été entamée, ce qui a permis à Hongrie de produire  et de se développer dans les productions des produits maraîchers.

Toujours l’agriculture qui à permis à la Hongrie d’être mondialement reconnu pour ses vins par la culture de vigne qui s’est développé rapidement et s’étend dans la plupart du territoire hongrois.

L’Etat Hongrois produit également des viandes de porc, bœuf, mouton, volaille.

Les exploitations vinicoles sont en cours de privatisation, de même les fermes d’Etats et les coopératives.

 

Les industries hongroises importent ses ressources naturelles, l’énergie électrique, le pétrole, le gaz naturel, tout comme l’industrie sidérurgique qui dépend de l’approvisionnement extérieur des matières premières pour produire l’acier et la production d’acier actuellement a beaucoup diminué, chuté si l’on peut dire,

Cette industrie sidérurgique ayant connu un développement florissant soutenu au temps du socialisme rencontre de difficulté aujourd’hui. Le système mono producteur d’antan ne permet pas la reconversion pour absorber les chômages.

 

La Hongrie a à son actif un centre de production nucléaire, la centrale atomique de Paks, construit au début des années 1980 et qui aide le pays à réduire sa dépendance énergétique.

 

La Hongrie dispose une industrie d’aluminium, très en développement, et la seule industrie qui n’importe pas de matières premières car le pays a en abondance La bauxite nécessaire à sa production.

Mais elle est actuellement affectée par les cours mondiaux et subit de forte concurrence par l’apparition de nouveaux matériaux

 

Avant l’effondrement  du système socialiste, l’industrie agro-alimentaire très performante autrefois de la Hongrie, est actuellement en pleine reconversion, et le secteur n’est plus florissant.

 

 

 

Transport

L’infrastructure routière de la Hongrie, en général, est bien entretenue malgré son insuffisance dans certaines parties du pays.

– Réseau routier :

Le réseau routier est en bon état  et entretenu dans l’ensemble, 10 % seulement de la totalité n’est pas asphaltée,

Les transports publics urbains et interurbains, ainsi que les liaisons avec la campagne, sont très développés, bénéficiant d’autobus de qualité, fabriqués dans le pays (bus Ikarus); Budapest a un réseau métropolitain moderne et en expansion, reliant les nouveaux quartiers périphériques au centre de la ville.

Les autoroutes ne sont pas encore très développées mais existent, partant de la capitale vers quatre directions: le Balaton, l’ouest, l’est, et, récemment, le sud. Budapest souffre de l’absence d’une voie de contournement.

Les transports routiers de marchandises se développent, et la Hongrie dispose d’un important parc de camions qui sillonne l’Europe

– Réseau ferroviaire :

En bon état  et développé dans l’ensemble, ¼ de la totalité sont électrifiée et  il y a toujours utilisation des locomotives à diesel.

La situation géographique de la Hongrie lui permet de jouer un rôle important  de carrefour des échanges dans les flux de transport de marchandises vers l’Europe occidentale. Le transport de marchandises par voie ferroviaire ne cesse de diminuer, s’élève seulement à 24 % au profit du transport de marchandises par la route qui ne cesse d’accroître

 

 

 

 

LES PAYS BALTES

 

Les pays baltes sont trois pays situés à l’est de la mer Baltique. Ils sont limitrophes  avec la Russie, la Biélorussie et la Pologne.

Les pays baltes représentent à eux trois 175 000 km², avec une population de 6 826 000 habitants

 

L’historique des trois pays baltes est à peu près identique et semblable.

La première indépendance de l’Estonie et la Lettonie ont été en 1918, celle de la Lituanie.

 

 

 

 

 

A cette occasion, une chaîne humaine ininterrompue a été formée par un à deux millions de personnes qui se donnent la main à travers les trois pays baltes, de Tallinn à Vilnius, la voie balte, pour demander l’indépendance de leurs pays.

Le mouvement  fortement médiatisé par la presse internationale a renforcé la résolution des trois pays baltes de demander le retour à l’indépendance et a commencé à attirer l’attention des autres pays occidentaux. En parallèle est arrivé la chute du mur de Berlin et le dévoilement du contenu des clauses secrètes du Pacte germano-soviétique par le Soviet Suprême de l’URSS. Et l

 

 

ESTONIE

La superficie est de 45 125 km2

Le nombre d’habitant est estimé à 1 400 000

Le capital est Tallin

La langue nationale est l’Estonien mais il y a aussi les russophones

La monnaie nationale est la couronne

 

Historique, économie et Politique

Tout au long de leur histoire, les trois pays ont connu une domination de divers empires européens, ponctuée par de rares et brèves périodes d’indépendance

L’Estonie a passé entre plusieurs étapes historiques.

De 1202 à 1599 est apparue la Fondation de l’ordre des chevaliers Porte-Glaive pour la christianisation des rives orientales de la Baltique et la chute de l’Ancienne Livonie,

De 1729 à 1709 est marquée par l’ère suédoise,

De 1710 à 1917 son passage sous la domination russe où à commencer la russification du pays, dans l’enseignement primaire à l’université, l’administration, changement de nom de ville (Louriev).

En 1918, l’Estonie a connu sa première période d’indépendance, mais en 1939, un Pacte entre les Allemands et les Soviétiques dit « Pacte Molotov-Ribbentrop », complété par un protocole secret a mis deux des trois pays Baltes, l’Estonie et la Lettonie, dans la sphère d’intérêt de l’URSS.

Les Allemands ont quitté le territoire et l’Estonie est entrée dans l’ère soviétique, intégrée à l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) et a suivi

En 1990, le Soviet suprême a annoncé la transition vers l’indépendance avec la naissance et l’apparition de la République qui n’a plus donné de place ni au soviétique ni à son idéologie qu’est le socialisme.

En 1991, l’Estonie a connu une nouvelle indépendance, car le 06 septembre de la même année, l’URSS a reconnu son indépendance et elle a été admise à l’ONU le 17 septembre.

La monnaie nationale est devenue la couronne en 1992, et une nouvelle constitution pour la nation a été adoptée par voie référendaire.

 

Les premiers produits d’agricultures de l’Estonie sont pommes de terre, de lin, de seigle, même si le secteur a du mal à se développer dû aux problèmes de sol et des canaux d’irrigation.

Les agriculteurs font également la culture des produits maraîchers.

Les exploitations agricoles ont subi de graves conséquences de la restitution des terres confisquées par le pouvoir soviétique en 1940 à leurs anciens propriétaires. Morcelées entre les paysans incapables de faire face aux besoins d’investissements, le secteur agricole s’est fortement dégradé

 

Sa production d’élevage concerne essentiellement des viandes des bœufs et des porcs.

Mais beaucoup de fermiers ont fait faillite de par la  complexité des procédures retardant la privatisation. La production de lait a cependant connu une hausse dans le contexte où se trouve le secteur.

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L’Estonie dispose des industries qui dépendent de l’extérieur pour les matières premières et en pleine restructuration, elle dispose

• des industries dans les branches traditionnelles comme le textile, le bois, le cuir, et l’agro-alimentaire concentrés dans le bassin de schistes bitumineux, dans le centre du pays
• des industries modernes dans la plupart des grandes villes : microélectronique, électroménager, électronique, équipement nucléaire, mécanique de précision, équipement audio-vidéo, engrais, plastiques, détergents

En Estonie, on a pu aussi relever une expansion du  secteur du bâtiment, notamment la construction de bureaux.

 

La situation de l’Estonie avant peut être résumée comme suit

• Dynamisme de plusieurs secteurs qui sont la filière bois, l’électronique, les matériaux de construction, l’agroalimentaire et le textile
• Stagnation de la production chimique
• Expansion montante du secteur du bâtiment, notamment la construction de bureaux

 

La situation actuelle de l’Estonie est le résultat des privatisations initiées dès la première année d’indépendance. L’Etat a fait appel à une agence pour procéder à la privatisation qui l’a exécuté par le biais des appels d’offres ouverts à tous, acheteurs nationaux ainsi qu’acheteurs étrangers

Toutes les petites entreprises ont été privatisées vers la fin de 1994 et au début de l’année 1998, seules les entreprises dans le secteur des télécommunications, quelques entreprises de l’énergie et des transports attendent à être privatisées.

 

Toujours dans le même esprit de privatisation, l’État Estonien a promis de céder ses parts à d’autres entités privées dans les  installations portuaires, comme l’Estonien Tobacco, et des entreprises où il détient encore des participations minoritaires.

 

 

Transport

L’Estonie possède

• Des réseaux routiers nationaux et internationaux
• Des transports ferroviaires qui sont en dégradation, des lignes et gares fermées depuis l’indépendance. La longueur ne dépasse pas les 1000 km et une petite partie seulement qui est électrifiée.
• des ferries permettent de gagner certaines îles
• 12 aéroports et 1 héliport
• Un grand port a Tallinn

 

 

 

LETTONIE

 

La superficie est de 64 589 km2

Le nombre d’habitant est estimé à

Le capital est Riga

La langue officielle est le Letton mais il y a aussi les russophones

La monnaie nationale est le lat

 

Historique, Economie et politique.

 

Après l’abolition de l’Empire tsariste en 1917, la Lettonie a connu sa première indépendance en 1918. Elle a passé sous la domination russe suite à l’invasion et l’annexion de l’URSS en 1940. Le pacte germano-soviétique, un protocole secret qui détermine leur zone d’influence de chacun l’a remis sous occupation des Allemands.

Après le départ des forces allemandes en 1944, elle est revenue sous l’emprise des soviétiques et annexée ainsi de nouveau, sous le système socialiste et a subi la politique de russification jusqu’à 1990 où elle a proclamé son indépendance.

Après l’implosion de l’Union Soviétique en 1991, cette indépendance a été reconnue et elle a été admise à l’ONU la même année.

L’Etat issu de l’indépendance est un état unitaire, de régime politique parlementaire

L’année 1992, la Lettonie est devenue membre du FMI

En 1994, elle a conclu un Partenariat pour la Paix de l’OTAN,

Le chef de gouvernement de l’époque s’est rapprochée de l’Union européenne et toujours en 1994, la Lettonie a conclu également un accord de libre-échange avec elle et a entamé le 10 décembre 1999 les négociations d’adhésion à l’Union européenne, qui s’achèvent le 13 décembre 2002.

 

En tant qu’annexe de l’URSS, la Lettonie a été obligée par les dirigeants soviétiques de se mettre en ligne avec la règle existante à travers la collectivisation des exploitations agricoles

Les paysans sont regroupés dans des fermes collectives (les kolkhozes) et ceux qui n’y adhérent pas sont poursuivi par les autorités soviétiques sous peine de déportation en Sibérie

 

Une politique d’industrialisation est imposée par l’organisme de planification soviétique à Moscou. La création des usines géantes, à titre d’exemple la  fibre de verre à Valmiera, les  fibres chimiques à Daugavpils, matières plastiques à Olaine, tissage à Ogre, … est arrivée dans le territoire letton avec la construction d’un barrage à Pluvinas en 1960.

Cette construction a donné à la Lettonie une place incomparable au sein de l’Union soviétique, car l’industrie lettone fournit toutes les automotrices électriques et diesel de l’Union.

 

Suite à l’indépendance de 1991, la Lettonie s’est lancée dans la privatisation de toutes les entreprises étatiques en conservant toutefois certaines grandes entreprises, à l’instar de la société de production d’énergie, Ventspils Nafta, la société de distribution de pétrole, Lattelecom, une société de télécommunications.

 

Transport

La Lettonie dispose

• des réseaux routiers non goudronnés, en plus grandes proportions que les goudronnés. Il n’y a presque pas d’autoroutes excepté une petite portion de route reliant Riga et Jurmala
• des voies ferrées servant le réseau national et international, présentant des voies larges en partie électrifiées et une courte voie étroite non électrifiée
• des ferries qui assurent la liaison Riga et Stockholm en Suède
• Des voies navigables
• Trois ports principaux : Liepaja, Riga, Ventspils avec au total 6 navires
• Vingt cinq aéroports, réseau national et international. L’aéroport international de Riga est desservi par de nombreux aéroports européens tels que Londres, Munich, Frankfurt ou Oslo. L’aéroport international de Liepaja est desservi par Copenhague et Moscou

 

 

 

LITUANIE

 

La superficie est de 65 200 km2

Le capital est Vilnius

Les langues pratiquées sont le lituanien, le russe et le polonais

La monnaie nationale est le litas

 

Historique, économie et politique.

 

Sans se retourner au fin fonds des origines jusqu’à l’Union avec la Pologne dans la République des deux nations, la Lituanie a vécu un historique semblable à celle de la Lettonie par la suite.

Après l’abolition de l’Empire tsariste en 1917, la Lituanie a connu sa première indépendance en 1918. Elle a passé sous la domination russe suite à l’invasion et l’annexion de l’URSS en 1940. Le pacte germano-soviétique, un protocole secret qui détermine leur zone d’influence de chacun l’a remis sous occupation des Allemands.

Après le départ des forces allemandes en 1944, elle est revenue sous l’emprise des soviétiques et annexée ainsi de nouveau, sous le système socialiste et a subi la politique de russification jusqu’à 1990 où elle a proclamé son indépendance.

La Lituanie était la première des républiques socialistes soviétiques à proclamer son indépendance, mais la proclamation a été contestée par le parlement soviétique qui a envoyé des forces militaires pour faire blocus et s’emparer des bâtiments stratégiques se trouvant dans le capital de Vilnius au début de l’année 1991. Mais la population a fait une résistance sans arme et a persuadé ces forces militaires de quitter le territoire lituanien.

Après l’implosion de l’Union Soviétique en 1991, l’indépendance a été reconnue par Islande en premier, au mois de février,  et s’était seulement au mois de septembre que l’URSS l’a reconnue et elle a été admise à l’ONU la même année.

 

 

Avant la seconde guerre mondiale, l’agriculture a été le pilier de l’économie lituanienne. LA Lituanie est productrice d’orge et de blé mais de faibles rendements, ainsi que des productions d’élevage comme les viandes de bœufs et de porcs.

Le pays a été obligé d’augmenter les importations de produits alimentaires, par contre la viande et les produits laitiers en particulier, présentent les productions d’exportation agroalimentaires du pays.

La Lituanie est l’un des pays Baltes qui a eu une forte relation commerciale avec la Russie et l’effondrement de L’Union Soviétique a apporté des changements majeurs dans l’économie lituanienne

Le pays a fortement régressé par la suite : fort taux de chômage, hyper inflation, arrêt de nombreux relations commerciales, baisses de la production aussi bien industrielles qu’agricoles.

.

LA réorientation prise après la proclamation de l’indépendance a conduit le pays de passer d’une économie planifiée à une économie libérale et elle a survécue face au nouveau concept et la crise bancaire de 1998 mais l’effondrement du rouble russe en août 1998 a frappé de nouveau l’économie du pays. Elle a été obligée d’aller vers d’autres partenaires potentiels dans les pays occidentaux qui sont devenus ses principaux partenaires au détriment du partenariat avec la Russie d’autrefois.

 

Elle dispose des industries principalement dans les secteurs de la transformation alimentaire, la construction navale et l’industrie électrique. Nombreuses on prit faillite ou ont dû être fermé ou privatisé, le secteur agroalimentaire s’est révélé plus difficile à privatiser que les autres industries.

Elle dispose également d’une énergie électro nucléaire (Ignalina, 18 milliards de kw/h) mais la centrale est qualifiée de non fiable de même type que Tchernobyl

 

Transport

 

La Lituanie possède

• Des réseaux routiers desservant l’intérieur et l’extérieur du pays. Il existe également des autoroutes, 4 axes principaux, dont la majeure partie est pavée et la reste non pavée.
• un réseau ferroviaire avec quatre pays voisins : la Lituanie, la Biélorussie, la Pologne et la Russie
• un port de mer hors glace, Klaipėda, avec des services de ferries vers des ports allemands, suédois et danois
• des voies navigables en permanence
• 3 ports maritimes Būtingė, Klaipėda, Šventoji et 4 ports fluviaux avec plus de quarantaine de bateaux de marine marchande.
• Des aéroports de réseau national et international plus de soixante

 

La Lituanie a hérité des ‘infrastructures de transports convenable de l’ère soviétique et qui sont en général bien entretenue depuis l’indépendance. Klaipėda est le seul port de mer hors glaces, avec des services de ferries vers des ports allemands, suédois et danois.

 

 

 

      B) Obligations des PECO en vue de l’adhésion

 

Pour devenir membre de l’Union européenne, un pays, nécessairement européen doit suivre les modalités d’adhésion régit par l’article 49 du Traité de l’Union Européenne indiquant que « tout État Européen qui respecte les principes de liberté, de démocratie, de respect des droits de l’Homme et des libertés fondamentales et de l’État de droit peut devenir faire acte de candidature auprès de l’Union Européenne »

 

Le processus ne se fait pas du jour au lendemain, il est long et peut s’étendre sur plusieurs années avec plusieurs étapes et des accords d’adhésion.

La première obligation des candidats à l’adhésion est l’acceptation de l’orientation générale de l’Union européenne. Cette orientation concerne en générale l’insertion graduelle dans la politique de l’Etat le droit européen ainsi que l’insertion dans l’économie de marché concurrentielle du marché commun.

 

La préadhésion n’est autre que  le processus  de préparation mis en place pour la future adhésion à l’Union européenne. Les pays concernés doivent participer aux programmes de la Communauté. Ils seront à la fois évalués, assistés par des échanges de compétences. Ils doivent émettre des rapports en cours du processus, et seront aidés et rectifiés dans les domaines repérées sans performance ni changement.

Le processus d’adhésion n’est pas le même pour les élargissements surtout pour les pays de l’Europe de l’Est et orientale.  Il est plus difficile  car il leur faut intégrer toutes les règles dans leurs législations pour  avoir législation une authentique d’un Etat-membre de l’Union européenne.

 

Les obligations en vue de l’adhésion poursuivent le processus suivant

• Déposer la candidature du pays demandeur
• Obtenir le statut de candidat en tant que pays européen et démocratique
• Suivre une stratégie de pré-adhésion : se familiariser avec les procédures et les politiques de l’Union européenne d’une part et entreprendre des réformes en vue de respecter les normes européennes, sur le plan politique, économique et institutionnel d’autre part.
• Ouvrir la négociation d’adhésion à travers plusieurs critères, à savoir

. Sur le plan politique : mettre en place des institutions stables garantissant la démocratie, l’Etat de droit, le respect des minorités et leur protection ;

. Sur le plan économique : économie de marché viable et capable de faire face aux forces du marché et à la pression concurrentielle à l’intérieur de l’Union

. Appliquer les acquis communautaires : appliquer dès la candidature les règles et les procédures communautaires, préparer leur intégration en adaptant les structures administratives dans le but d’introduire et transposer dans le droit national la législation européenne. En d’autres termes, intégrer les acquis communautaires dans structures administratives et judiciaires appropriées

 

Le conseil européen décide l’ouverture de négociation après appréciation de la situation politique et économique du pays

Le Parlement européen et les parlements nationaux sont informés de cette candidature. Le Conseil consulte alors la Commission et demande l’approbation du Parlement européen, qui se prononce à la majorité des membres qui le composent. En cas d’approbation, le Conseil se prononce sur l’adhésion par un vote à l’unanimité.

 

Dès que le conseil européen constate que le critère est rempli, le respect de la démocratie et des droits de l’homme, les négociations d’adhésion sont ouvertes et la commission évalue et mesure le respect des autres critères de Copenhague

 

 

1. C) Les enjeux de l’adhésion des PECO

(Points positifs et négatifs) – Pour les anciens membres : o une nouvelle donne politique ? (ré équilibrage des relations UE-USA,…) o une nouvelle donne économique ? – Pour les PECO cités (aide financière de l\’Union pour le développement…)

 

En acceptant la candidature des PECO, l’Union européenne s’est engagée dans un pari afin de se réconcilier avec l’histoire géographique du continent d’autant plus qu’elle n’a plus de raison de refuser leur intégration au regard de la fin de la  divergence d’idéologie qui a animé la séparation d’autrefois.

La chute du mur de Berlin en 1989 et l’implosion de l’Union soviétique en 1991 ont mis un terme au système socialiste communiste et ont largement favorisé l’acceptation de la candidature de ces PECO qui cache à la fois des enjeux politiques et économique.

 

L’Union européenne doit gérer une hétérogénéité plus grande et permettre un rattrapage économique des nouveaux entrants

 

Les effets de l’adhésion des pays PECO dans la sphère de l’Union européenne

 

Pour les PECO, l’adhésion à l’Union européenne permet

• d’abolir un système politique autoritaire qui les a laissés dans un appauvrissement et les a emprisonné dans une idéologie
• de rétablir un nouveau régime démocratique dans un Etat de droit respectant les droits de l’homme, la primauté du droit, le respect des minorités et leur protection
• de mettre en marche une véritable économie de marché compétitive et capable de faire face à la concurrence des pays membres de l’Union européenne.
• De faire une réforme structurelle administrative et judiciaire

 

Les PECO, avant leur intégration et au cours de processus mis en ouvre pour cette fin bénéficient d’une aide financière de pré adhésion qui leur soutiennent dans les réformes des institutions et la mise en place des infrastructures nécessaires pour s’aligner sur l’acquis et le mettre en application; la coopération régionale et transfrontalière, le développement régional; les préparatifs pour la participation aux fonds structurels de l’UE.

Ces aides financières sont en fonction du progrès réalisé et d’autres priorités identifiées au sein des pays candidats.

Au cours de cette période, la commission de l’Union européenne pourrait signer des accords qui leur permettent de bénéficier de cofinancements d’institutions financières internationales (IFI) par des prêts et des fonds pour mettre en œuvre le processus de pré adhésion

 

Les enjeux économiques sont partagés pour les deux entités, l’hôte qui est l’Union européenne, et les entrants qui sont les PECO.

La privatisation  massive et la politique de stabilisation macroéconomique, premières conditions de transitions vers une véritable économie de marché obligent les PECO à réorienter leur commerce vers l’Union Européenne.

Les PECO doivent se soumettre  à un rattrapage économique pour se mettre au niveau des autres membres en apportant une amélioration sur le PIB par tête. Il en découle une restructuration et réorganisation des industries et entreprises qui deviennent les centres d’intérêt des investisseurs étrangers des autres membres de la communauté.

Et les investissements directs étrangers présentent des potentialités non négligeables en termes d’effets sur la structure des emplois et de dynamique de la spécialisation internationale pour les PECO.

 

Pour l’Union européenne, l’élargissement est un vecteur de la prospérité européenne qui transforme l’état membre, sur le plan politique et sur le plan politique, vers un processus porteur de paix et de prospérité.

Elle s’efforce de maintenir et d’étendre la démocratie sur l’ensemble du continent et souhaite constituer une force de gravité politique et économique par son action d’unir que de désunir les différents Etats européens.

 

 

 

1. II) La situation après élargissement

 

7 après, nous pourrions estimer qu’il est encore un peu tôt tirer les conclusions du plus grand élargissement que l’Union Européenne. Néanmoins, comme le montre les grands chantiers qui ont débuté dans des pays comme la Pologne, il est possible d’en tirer un premier bilan. Malgré la crise, et en laissant de côté le cas de la Roumanie et de la Bulgarie rentrés plus tard dans l’Union, nous pouvons dire que l’arrivée de dix nouveaux Etats membres a eu globalement un impact globalement positif à la fois dans les nouveaux et les anciens Etats membres. Le bilan est particulièrement encourageant d’un point de vue économique. En effet, l’élargissement a stimulé les économies aussi biens des anciens que des nouveaux membres, notamment en permettant une meilleure intégration de l’économie européenne. Un chiffre illustre ce dynamisme : entre 1999 et 2007, le volume des échanges a ainsi presque triplé, passant de 175 milliards d’euros à 500 milliards d’euros. Voyons tout d’abord ce qu’il est en aujourd’hui du côté des nouveaux membres.

 

1. L’impact pour les PECO cités

 

• D’un point de vue économique

D’un point de vu économique tout d’abord, l’élargissement a indéniablement été un moteur pour l’économie ces pays. Entre 1999 et 2006, la croissance économique a été de 5.5 % en moyenne par an pour l’ensemble des nouveaux membres. A titre de comparaison, celle des anciens membres sur la même période a été de 3,5%.

Cette croissance a ainsi permis un rattrapage économique rapide puisque désormais le PIB moyen par habitant est actuellement équivalent à 50% du PIB de l’ensemble des anciens membres contre seulement 44% en 1997. En ce qui concerne le revenu par habitant de ces pays, celui-ci était déjà équivalent à 52% du revenu moyen des anciens états-membres, contre 40% en 1999. Enfin, depuis l’élargissement, la croissance annuelle de l’emploi a été de 1,5% dans les pays des nouveaux membres contre 1% dans les anciens membres. Voilà pour les chiffres en général.

(Source : Doc oboulo.com : L’entrée des pays d’Europe centrale et orientale dans l’Union européenne)

 

La première conséquence de l’élargissement pour les PECO fut l’arrivée de nouveaux investisseurs étrangers, avec par conséquent une hausse importante des IDE (Investissement direct à l’étranger). Au total, ces pays ont ainsi reçu 300 milliards d’euros d’investissements (créations d’entreprises, prises de participation…) venus dans leur majorité de l’U.E.-15. 80% de ces IDE se concentrent sur 3 pays en particulier : Pologne, Hongrie, République tchèque. Les principales motivations de ces investisseurs sont  l’important niveau de la main-d’œuvre et les bas salaires.

Le tableau suivant montre le coût horaire du travail en euros de quelques pays de l’Union

 

Suède	28,56	Max UE15
Portugal	8,13	Min UE15
Bulgarie	1,35	Min PECO
Slovaquie	3,06	PECO
Pologne	4,48	PECO
Chypre	10,75	Max PECO

Une autre source d’attraction pour ces investisseurs sont les réformes structurelles entrepris dans ces pays depuis le passage à l’économie de marché et dont les privatisations font parties. La tendance devrait d’ailleurs se poursuivre puisque certains secteurs, notamment en France, comme la grande distribution, l’industrie (Lafarge, St Gobain) et même le secteur énergétique (EDF) investissent de plus en plus dans ces pays.

A titre d’exemple, la région de Lodz en Pologne est devenue un centre européen dans le domaine des produits électroménagers. De nombreuses entreprises comme Indesit Company, Whirlpool et Electrolux, ou encore Bosch Siemens qui y a construit 3 usines se sont implantées dans la région, attirées par la possibilité de réduire leurs coûts de production et de logistique.

Dans tous les cas, cette hausse des IDE est une aubaine pour les PECO car elle est synonyme de source de financement pour leur économie ainsi qu’une aide à la croissance et la productivité par le biais d’un apport de savoir-faire et de technologie. Les économies des PECO en ont profité pour se spécialiser et sont montées en charge technologiquement.

Ainsi, à côté des secteurs traditionnellement performants comme le textile-habillement, la chaussure ou le meuble, les PECO ont fait émerger sur leur territoire de nouvelles spécialisations, basées sur des processus de production plus élaborées, le plus souvent sous l’influence des IDE.  C’est le cas du marché de l’automobile et celui de la compétence électronique. Dans ces secteurs, les PECO ont pris des parts de marché significatives au sein du marché unique européen.

(Source : www.ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf)

 

Une deuxième conséquence est la hausse des exportations à la fois de ces pays vers l’extérieur et de pays extérieurs (UE et tiers) vers ces pays. En effet,  l’entrée des PECO dans l’Union Européenne a fait disparaître les barrières commerciales non tarifaires, ce qui a entraîné une baisse des prix à l’importation et une intensification des échanges commerciaux. Les PECO en ont profité pour rediriger une partie de leurs exportations, autrefois tournées vers le reste du Monde, vers l’UE du fait des avantages du marché unique. Les exportations des pays de l’Europe centrale vers l’Union Européenne ont ainsi doublé en quelques années et le marché de l’Union Européenne représente désormais les 2/3 de leurs exportations.

L’exemple de la Pologne est particulièrement parlant. L’ouverture des frontières polonaises a  en particulier permis aux producteurs polonais d’exporter en masse. En effet, les produits polonais ont une qualité reconnue et sont très concurrentiels, notamment les fruits et légumes (environ 30% moins chers que dans les autres pays européens). Les barrières douanières étant abolies, les délais de livraison étant bien plus avantageux et les prix moins chers que sur le reste du marché européen ont permis aux entreprises polonaises d’intensifier leurs exportations vers le marché de l’UE.

L’entreprise polonaise Roleski (fabriquant de la moutarde, du ketchup et de la mayonnaise) approvisionne ainsi les troupes de l’OTAN en Europe, et a également remporté l’appel d’offres de la chaîne Carrefour devenant le fournisseur principal de ketchups dans tous les magasins Carrefour d’Europe.

Les brasseries polonaises et les jus de fruits sont d’autres exemples de secteur ayant profité de l’élargissement. La Pologne commence ainsi exporter ses jus de fruits dans les pays de l’Union, grâce notamment à des opérations spéciales avec des partenaires dans la grande distribution, qui sont déjà implantés en Pologne (Auchan, Carrefour, Leclerc…).

 

Ce dynamisme économique met d’autant plus en avant le potentiel des PECO que ceux n’ont pas bénéficié de la part de l’UE d’une hausse des fonds structurels.

En effet, même si on estime qu’il faudra entre 20 et 50 ans aux PECO pour atteindre 75% du niveau de vie de l’Union Européenne à 15, les anciens membres n’ont pas apporté une aide massive du type « Marshall » vers les PECO, comme cela avait pu être le cas pour l’Allemagne de l’Est.

L’Union Européenne n’envisage d’ailleurs pas d’accroître les dépenses de la politique de cohésion économique et social. Bien que le nombre de régions concernées s’accroisse du fait de l’élargissement, les fonds structurels pour les régions les plus pauvres resteront stables entre 2006 et 2013. Lors du sommet de Lisbonne, l’Europe ainsi choisi de miser sur la compétitivité territoriale afin d’attirer les IDE.

Parallèlement il a été demandé à ces pays de poursuivre leurs réformes structurelles et d’opter pour la bonne gouvernance, sans intervention de l’Etat, dans le but de favoriser la croissance.

Les PECO devront donc principalement comptés sur eux-mêmes pour leurs propres croissances en diminuant les coûts d’entrée et de sortie de leurs marchés, en  privatisation des industries de réseaux et en diminution les aides publiques.

Cette politique peut sembler risquée lorsque l’on sait que 15 ans ont été nécessaires au pays de l’Europe de l’Est pour passer de la planification à l’économie de marché. La situation économique et sociale de ces pays est encore fragile. On peut dès lors s’inquiéter pour ces pays en cas de nouvelle crise.

 (Source : Doc oboulo.com : L’élargissement de l’Union européenne a-t-il été favorable aux nouveaux Etats membres?)

 

Une dernière conséquence économique est l’implantation d’avant postes d’entreprises provenant de pays tiers. C’est le cas des entreprises chinoises qui pénètrent de plus en plus dans ces marchés, attirées par prix de revient de la main d’œuvre relativement faible et le nombre important d’ouvriers qualifiés sont nombreux. Grâce à la disparition des  barrières douanières, ces entreprises implantent ainsi dans ces pays un certain nombre d’avant postes, qui leur permettront de pénétrer les marchés de l’UE.

 

• D’un point de vue sociopolitique

 

Intéressons maintenant aux conséquences sur le plan social et politique.

La première conséquence évidente fut l’amélioration des libertés individuelles. En effet, l’intégration de ces pays à une communauté de pays où la démocratie règne depuis plusieurs décennies a permis d’accélérer la transition pour les nouveaux membres. Cela a notamment favorisé la stabilité et la démocratisation dans les PECO. Les réformes qu’exigeait l’adhésion à l’U.E. ont en particulier renforcé les libertés individuelles, tout en étendant la zone de paix et de prospérité à près de 500 millions de personnes.

Néanmoins tout n’est pas rose comme on pourrait le croire. Ainsi, malgré des progrès non négligeables, la corruption est un phénomène encore tenace dans certains anciens pays du régime

Pour évaluer la corruption, Transparency International a ainsi créé un outil : l’indice de perceptions de la corruption (IPC), qui réunit les avis d’experts à l’égard de la corruption et qui se présente sous la forme d’une note sur 10. En 2007, l’U.E.-27 comptait sept Etats dont l’IPC est inférieur à 5 sur 10. Six des sept états concernés sont des nouveaux membres : la Slovaquie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la Bulgarie et la Roumanie. Si la Pologne a fait des progrès, la situation reste préoccupante dans les autres pays.

Ensuite, malgré une certaine amélioration, de nombreuses inégalités subsistent dans ces pays entre riches et pauvres, mais également entre hommes et femmes. Cette situation est préoccupante, surtout lorsque l’on sait que les systèmes de santé de ces pays ne sont pas aussi développés que dans les pays d’Europe de l’Ouest.

Concernant les salaires, malgré une nette augmentation, ceux-ci sont encore très loin des standards ouest-européens. Un ouvrier slovaque gagne ainsi 296 euros par mois.

Enfin, si les nouveaux états membres ont intégré sans difficulté l’acquis communautaire en matière d’emploi et de politique sociale, notamment en ce qui concerne le droit du travail, la santé et la sécurité au travail, l’égalité des chances et la lutte contre les discriminations, le taux de chômage y reste important. Le taux de chômage des PECO est ainsi de 13,4% contre 7,9% en moyenne pour l’UE des 15.

De plus, les nouveaux membres ont une productivité du travail inférieur de 2/3 à celle des anciens membres

(Source : Doc oboulo.com : L’entrée des pays d’Europe centrale et orientale dans l’Union européenne)

 

1. L’impact pour les anciens membres

 

Voyons maintenant ce qu’il en est pour les anciens membres de l’UE. Si l’élargissement a profité aux PECO, il a eu également un certain nombre d’effets positifs sur les pays de l’UE des 15. Parmi les différents avantages globaux, on peut tout d’abord noté que celui-ci a étendu la zone de stabilité et de paix à tout le continent européen (ce qui, on l’espère, permettra d’éviter que des conflits comme celui des Balkans ne se reproduisent). Il a également permis de stimuler la croissance économique et commerciale et d’accroître la place de l’Union Européenne en générale dans les affaires mondiales. En effet, forte de ses 453 millions d’habitants, l’Union s’impose désormais comme une puissance économique de premier rang, où la croissance et les investissements créeront une nouvelle dynamique au service de l’emploi. Avec 25 pays, l’UE forme ainsi derrière la Chine et l’Inde, le troisième ensemble démographique de la planète et près d’1/4 de la richesse mondiale.

(Source : www.ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf)

 

• D’un point de vue politique

Etudions tout d’abord les conséquences pour les anciens membres et pour l’UE en général d’un point de vue politique.

 

Premièrement, comme nous l’avons dit, la place économique de l’Europe dans le monde s’est considérablement accrue. L’UE est même devenue la première puissance économique mondiale avec près de 500 millions de consommateurs et un pourcentage de 29,89 % du PIB mondial. L’élargissement a ainsi augmenté le poids économique de l’U.E. et renforcé son influence politique sur la scène internationale. Avec une population et des frontières plus importantes, l’U.E. se fait désormais davantage entendre au sein des organisations mondiales. Forte de sa stabilité politique, l’élargissement devrait également permettre à l’avenir à l’Europe, même si pour le moment les divisions ont empêché celle-ci de s’exprimer d’une même voix (que ce soit sur la guerre en Irak ou sur l’intervention en Libye).

(Source : www.ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf)

 

Deuxièmement, l’élargissement devrait à terme conduire à une réforme structurelle de la PAC (Politique Agricole Commune). Avant de nous intéresser à l’impact de l’élargissement sur celle-ci, revenons sur la PAC elle-même. Selon le traité CE de 1958,  «La politique agricole commune a pour but d’accroître la productivité de l’agriculture (…) et (..) de garantir la sécurité des approvisionnements». Il est évident aujourd’hui que l’objectif initial a changé aujourd’hui. Lorsque le projet a été lancé, l’agriculture européenne n’était en effet pas  en mesure de garantir l’autosuffisance dans le domaine des céréales et il s’agissait donc d’en accroître la productivité. Aujourd’hui, grâce à l’efficacité des agriculteurs et aux progrès technologiques, la situation a rapidement évolué, si bien que, dès les années 70, la CE est devenue un exportateur net.

Voyons maintenant quelles sont les principales conséquences de l’élargissement pour la PAC. La première conséquence évidente est l’augmentation de la demande. En effet, avec 10 nouveaux États membres, la population européenne compte désormais 75 millions de consommateurs et 4 millions d’agriculteurs de plus dans l’Union européenne. Pour les agriculteurs, cela veut dire de nouveaux débouchés, d’autant plus que le pouvoir d’achat des nouveaux membres augmente rapidement (deux fois plus rapidement en moyenne que dans l’UE des 15). Depuis le début de l’élargissement, on a ainsi assisté à une intensification du commerce agricole entre les P.E.C.O. eux-mêmes mais également entre l’UE des 15 15 et les P.E.C.O.

Ce dynamisme devrait profiter aux producteurs des anciens membres qui fabriquent des produits de marque et auront donc de nouvelles perspectives à exploiter dans ces nouveaux marchés. Néanmoins, ceux-ci devront affronter une concurrence accrue, notamment en raison de l’entrée sur le marché des producteurs des nouveaux membres. Ces derniers sont avantagés par des coûts moindres, en particulier pour cultiver des céréales fourragères, du colza et des matières premières renouvelables. Ils profiteront donc d’un avantage économique indéniable qui leur permettra à terme d’intégrer les marchés d’Europe de l’Ouest où la demande continue de croître. Si ces agriculteurs n’ont pas encore pénétré complètement nos marchés, c’est parce qu’ils portent encore en eux un certain nombre de handicaps issue de l’époque soviétique : pénurie de capitaux, insuffisances dans les domaines de l’élevage, de la médecine vétérinaire et de l’hygiène, ou encore diverses difficultés touchant la transformation et la commercialisation de leurs produits. Leur chance résidera dans leur capacité à se moderniser à se restructurer. C’est là le grand défi posé par la PAC aux nouveaux membres : se conformer aux normes communautaires et utiliser judicieusement les crédits que leur accorde l’Union européenne afin de moderniser les exploitations agricoles, améliorer la transformation et la commercialisation des produits, créer des groupements de producteurs pour être plus forts sur le marché ou encore perfectionner la formation professionnelle.

De cette exigence provient le besoin de restructurer la PAC en pronfondeur afin de permettre aux producteurs des nouveaux membres d’avoir la capacité de se fondre dans l’Union.

Une première pierre de cette restructuration a été posée lors du Traité de Lisbonne. Celui-ci a élargie les compétences du Parlement Européen qui peut désormais légiférer avec le Conseil sur des questions relatives à la PAC. Actuellement, Les députés européens sont également en train de travaillé sur une réforme de la PAC qui entrerait en vigueur en 2013. Le Portugais Luis Manuel Capoulas Santos (Socialistes et démocrates) appelle par exemple à ‘une rationalisation et une simplification de la PAC’. Cette réforme aura comme principaux objectifs de trouver un compromis avec les nouveaux états membres et de simplifier la distribution des subventions.

Si l’élargissement est une des raisons pour lesquelles la PAC a besoin de se restructurer, elle n’est pas la seule. En effet, depuis quelques années, la PAC est critiqué pour son manque de transparence et son inefficacité. Les fonds de la PAC seraient ainsi redistribués aux géants producteurs et grands propriétaires et non aux petites exploitations qui en auraient réellement besoin, en particulier depuis la crise qui touche le blé et le problème récurent du prix du lait.

En somme, on pourrait dire concernant la PAC que si les rails sont posés, il s’agit maintenant de prendre la bonne direction.

(Source : http://euro-blogs.eu/post/2010/11/22/La-PAC-r%C3%A9form%C3%A9e-%3A-%C3%A9largissement-ou-manque-de-transparence)

 

• D’un point de vue économique

 

Intéressons nous maintenant aux conséquences économiques.

La première conséquence est bien sûr l’extension du marché unique. Avec l’élargissement, la population de l’UE augmente de 20% (75 millions) pour passer à plus de 450 millions d’habitants, soit le plus grand marché intérieur du Monde. Le supplément de PIB (produit intérieur brut) est de 4,8% en prix courants et de 9,2% en parités de pouvoir d’achat.

Deuxièmement, comme nous l’avons dit dans la partie précédente, l’entrée de ces nouveaux membres constitue un formidable débouché pour les entreprises exportatrices d’Europe de l’Ouest. La notion de distance est ainsi redéfinie puisqu’une ville comme Strasbourg est aussi éloignée de Pau que de Varsovie (1200 km environ). Les marchés des nouveaux membres peuvent donc être considérés comme des marchés de proximité et les coûts de transport de moins en moins prohibitifs. Ensuite les PECO sont des marchés aux besoins importants en infrastructures, ce qui a créé un appel d’air pour les investisseurs. Durant les dernières années, l’Europe centrale est ainsi le marché d’exportation de l’UE qui a affiché la plus forte croissance. Par ailleurs, l’entrée de pays comme la Pologne dans l’Union européenne est  une bonne nouvelle pour les consommateurs car elle leur donne accès à des produits meilleur marché (les barrières tarifaires et les quotas étant supprimés).

Parmi les secteurs de l’industrie ayant le plus investi dans ces marchés, on trouve notamment le secteur de l’automobile, des secteurs de production de biens demandant une main d’œuvre faiblement qualifiée comme l’habillement, la chaussure et les composants électroniques, ou encore demandant une « intensité technologique intermédiaire » comme les composants automobiles, le montage, l’électronique et la chimie-pharmacie. Secteur porteur dans les années 90 dans ces pays, le marché de la distribution semble aujourd’hui stagné, ce qui semble indiquer que les grandes chaînes avaient déjà pénétré le marché bien avant l’élargissement. L’élargissement à l’Est n’a pas modifié pour ainsi dire la donne pour la grande distribution. Alors qu’il a fallu en France 30 ans au commerce moderne pour s’installer, la transformation du paysage s’est opérée dans les PECO en moins de 10 ans et les grands distributeurs y étaient déjà installés. Dès 2002, la grande distribution représentait 66% du commerce de détail en République Tchèque, 53% en Hongrie, 31% en Slovaquie et 24% en Pologne. Déjà importante avant l’élargissement, la concurrence entre les groupes européens s’est intensifiée depuis celui-ci.

(Source : Doc oboulo.com : L’élargissement de l’Union européenne a-t-il été favorable aux nouveaux Etats membres? et www.ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf)

 

 

La deuxième conséquence est l’augmentation des délocalisations dans les nouveaux membres. Parmi les entreprises qui ont délocalisées massivement, on peut citer Nokia qui a fermé son site à Bochum en Allemagne (suppression de 2300 emplois) pour délocaliser son activité en Roumanie et en Hongrie, Peugeot en Slovaquie et en République tchèque ou encore la fabrication de la Logan en Roumanie.

Pour expliquer ce phénomène, on peut bien sûr mettre en avant des avantages comparatifs évidents tels que les coûts salariaux, mais ce ne sont pas les seuls.

En réalité, les délocalisations intra-européennes sont assez logiques, car elle répondent à une nouvelle version du cycle international du produit, en particulier dans les secteurs où les biens ou services sont  standardisés.  Elle s’explique par la recherche d’un avantage comparatif à travers une meilleure allocation des ressources soit à l’échelle mondiale soit à l’échelle régionale. Pour les pays concernés, les délocalisations sont une chance car elles leur permettent de diversifier leur production et d’espérer devenir à terme des exportateurs de produits manufacturés.

Dans la pratique, une délocalisation est une manière de répondre soit à une stratégie de marché soit à une stratégie de minimisation des coûts.

Dans le cas d’une stratégie de marché, l’implantation à l’étranger peut être considérée comme le substitut aux exportations. Dans les cas de l’élargissement de l’UE aux PECO, cette stratégie est largement pertinente. En effet, avec les PECO ce sont 75 millions de consommateurs supplémentaires qui arrivent sur le marché de l’UE. Même avec un pouvoir d’achat encore faible,  avec la croissance, le potentiel de ces marchés à terme reste non négligeable.

Dans le cas d’une stratégie de minimisation des coûts, les PECO sont un terrain à privilégier, car comme nous l’avons dit, les coûts salariaux y sont beaucoup plus bas que dans l’UE à 15. Ainsi, si l’on prend le niveau autrichien comme base 100, le coût unitaire du travail s’établit à 54 en Pologne, 38 en République Tchèque, 37 en Hongrie et 33 en Slovaquie. De plus, dans ces pays existe une offre de travailleurs qualifiés faciles à recycler,.

Cependant, dans un contexte de mondialisation et donc d’une concurrence globale de plus en plus rude, les firmes multinationales font souvent leur choix de délocaliser afin de mieux résister aux menaces de leurs concurrents ou pour essayer de les devancer. C’est pourquoi certaines firmes peuvent prendre la décision d’investir dans certaines régions sans qu’il existe un réel débouché local, comme c’est le cas pour la région des PECO, les produits étant destinés à l’exportation.

(Source : www.ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf)

 

 

• D’un point de vue démographique

 

Etudions maintenant l’élargissement sous un angle démographie. Avant l’élargissement existait une crainte chez les populations d’Europe de l’Ouest de voir déferler vers eux des travailleurs provenant des nouveaux membres qui viendraient leur « voler » leur emploi. Voyons ce qu’il en a été jusqu’à présent dans la réalité. La carte suivante nous présente les principales migrations internes et externes en Europe en 2009 :

On voit sur la carte que les migrations en provenance d’Europe de l’Est ne sont qu’une partie des flux inhérents à l’Europe. La première constatation que l’on peut faire est que les nouveaux  membres sont autant de pays émetteurs que receveurs de flux. D’un côté on assiste par exemple à des migrations de polonais vers la Grande Bretagne, de populations des pays baltes vers la Suède. De l’autre côté,  on note des migrations de pays tiers voisins de l’UE vers les nouveaux membres (d’ukrainiens vers la Pologne, de populations des Balkans vers l’Europe Centrale…). Si on ajoute à cela des migrations provenant du Magreb vers l’Europe de l’Ouest, on voit que les phénomènes migratoires sont un phénomène très diversifié qui ne saurait être réduit à une simple relation est-ouest.

De plus, concernant les migrations en provenance des pays de l’est, celle-ci ne date pas de l’élargissement et la libre circulation des travailleurs. Bien avant l’élargissement, des populations provenant de l’ex bloc communiste sont venues s’installer dans les pays de l’Europe de l’Ouest dans l’espoir d’y trouver des emplois mieux rémunérés. En 2004, des pays comme le Royaume-Uni, l’Irlande et le Danemark avaient ouvert leur marché du travail aux travailleurs provenant des PECO. Ceci avait conduit par exemples un certain nombre de Polonais, Lituaniens et Lettons à prendre le chemin de Londres pour former actuellement une communauté de plusieurs centaines de milliers de personnes.

(Source : http://www.nouvelle-europe.eu/geographie/l-ue-cartes-en-mains/europe-et-migrations.html)

 

Quelles ont donc été les conséquences de l’élargissement sur les flux migratoires ?

Suite à celui-ci, on peut distinguer deux tendances principales.
La première tendance est l’accroissement des flux migratoires en provenance des nouveaux états membres vers les pays de l’UE des 15. Ainsi, de 2004 à 2007, le taux des résidents étrangers provenant des nouveaux membres est passé de 900 000 personnes à 1,9 million, ce qui correspond à une augmentation nette annuelle de quelque 250 000 personnes pendant les quatre premières années depuis l´élargissement. Si les conditions institutionnelles actuelles restent les mêmes, on peut estimer que le nombre de migrants atteindra 3,8 Millions en 2020, voir 4,4 millions si la liberté de circulation des travailleurs est établie dans tous les pays de l´UE-15.

La deuxième tendance est une diversification des pays d’accueil. En effet, alors qu’avant l’élargissement, L´Autriche et l´Allemagne recevaient 60 pour cent des flux de migration en provenance d’Europe Centrale, depuis celui-ci des pays comme l´Irlande et la Grande Bretagne sont les principaux pays d’accueil de travailleurs provenant de ces pays, alors que l´Espagne et l´Italie reçoivent de plus en plus de flux en provenance de Bulgarie et de Roumanie. Ceci peut s’explique par le fait que, même si des pays comme l’Allemagne restent des terres d’accueil importantes, notamment grâce à des modèles d´emploi en adéquation avec le niveau scolaire des immigrés des nouveaux membres, les taux d´emploi dans ces pays sont bien en dessous de ceux en Grande-Bretagne et en Irlande.

La troisième tendance est une augmentation relative des salaires. Sur la base de différents modèles macroéconomiques, on peut ainsi établir que les migrations causées par l´élargissement va augmenter le PIB le l´Union élargie de 0,11% à court terme et de 0,2% à long terme.

Concernant l’impact de ces migrations sur les anciens membres, celui-ci est plutôt équilibré, contrairement à ce que l’on pourrait penser. Les principales personnes touchées sont les travailleurs moins qualifiés des pays d´accueil qui subissent de plein fouet la concurrence des migrants hautement ou moyennement qualifiés en provenance des PECO.

Cette situation peut s’expliquer par le fait que les travailleurs immigrés des nouveaux membres sont employés bien en dessous de leurs qualifications, ce qui fait qu´ils entrent davantage en concurrence avec les moins qualifiés. En effet, bien que ces migrants disposent d’un niveau scolaire relativement haut, la grande majorité est employée dans des emplois exigeant une qualification élémentaire.

Le fait que l’impact de ces migrations sur les salaires et les emplois des anciens membres soit relativement modeste est assez compréhensible lorsque l’on sait que l’élargissement a bénéficié aux nouveaux membres. Il leur a permis en particulier d’investir plus massivement dans les infrastructures et dans l’éducation. Même s’il existe toujours des flux migratoires d’Est en Ouest, on constate de plus en plus de flux migratoires inversés qui concernent des travailleurs des nouveaux membres ayant obtenu une expérience professionnelle en Europe de l’Ouest et qui retournent dans leurs pays d’origine où, grâce à leur expérience, ils peuvent désormais trouver une meilleure situation.

C’est pourquoi on peut estimer que ces migrations vers l’Europe de l’Ouest ne constitue pas un « brain waste «  (gaspillage des cerveaux) pour les nouveaux membres. Lors de leur séjour en Europe de l’Ouest, les travailleurs de ces pays peuvent acquérir du capital humain, comme des capacités linguistiques, qui les avantageront lors de leurs retours sur le marché du travail de leur pays respectifs.

Tous ces facteurs font qu’aujourd’hui il est difficile de prévoir l’évolution des flux migratoires en provenance. Ceux-ci sont le fruit de la conjoncture économique comme le montre la baisse de migrants en Grande Bretagne depuis la crise financière. Nous estimons, pour notre part, que la convergence des salaires ainsi que l’amélioration des conditions sur le marché du travail dans les PECO conduira à terme à une stabilisation des migrations.

On peut donc conclure de notre analyse sur les migrations qu’il n’existe pas de preuve formelle que l’élargissement a entraîné un déséquilibre sévère sur le marché du travail dans l’Union Européenne. L’histoire nous montre ainsi que l’intensité des flux migratoires dépend d’un certain nombre de paramètres. Ils dépendent des perspectives d’emploi mais également de la conjoncture économique du moment. C’est pourquoi nous ne pensons pas que l’élargissement affectera à terme sévèrement la protection sociale ou le marché du travail des pays d’Europe de l’Ouest comme la France. De plus, ces flux sont moins une menace qu’une chance pour les anciens membres, en particulier pour ceux qui, comme l’Allemagne, souffre d’un décroissement démographique ou d’un vieillissement de leur population comme la France.

 

Intéressons nous maintenant au cas de la Pologne en particulier. Dans l’Histoire, ce pays a une longue tradition d’immigration, que ce soit politique ou économique. La France a d’ailleurs été longtemps l’un des principaux pays d’accueil (émigration de l’élite politique polonaise à Paris au XIXème, émigration de travailleurs polonais dans le Nord dans les années 1920). Cependant, il semble que l’élargissement a changé du profil de cette émigration.
 Tout d’abord les principales destinations des migrants polonais ont évolué. D’un côté des pays d’émigration polonaise traditionnels comme l’Allemagne ou les Etats-Unis ont vu diminuer leurs flux en provenance de Pologne. Ainsi, alors que l’Allemagne attirait 40% des Polonais migrants en 2001, elle n’en accueille plus que 24% aujourd’hui. Concernant les USA, la diminution est encore plus flagrante puisque le nombre de migrants polonais choisissant cette destination a diminué de moitié depuis 2000. De l’autre autre côté, des pays qui n’ont pas mis de barrières à la libre circulation des travailleurs en Europe ont vu augmenter leurs flux migratoires en provenance de Pologne. C’est notamment le cas du Royaume-Uni (en 2004, 4% des Polonais candidats au départ choisissaient ce pays comme destination, contre  plus de 20% aujourd’hui, et de l’Irlande. Concernant les pays scandinaves, et en particulier la Suède, malgré la proximité géographique, ces pays n’ont pas de  tradition d’émigration polonaise et la barrière de la langue reste un obstacle important.

Par ailleurs, le profil des migrants a lui aussi changé. Contrairement aux idées reçues en France, les migrants polonais sont pour la plupart de jeunes diplômés (93% des Polonais entrant au Royaume-Uni ont moins de 34 ans). C’est d’ailleurs un problème de plus en plus important pour la Pologne qui souffre d’un manque de main-d’œuvre qualifiée. A Wroclaw par exemple, il n’existe presque plus d’informaticiens, car ceux sont tous partis pour la Grande-Bretagne et l’Irlande, ces deux pays sont aussi la destination préférée des médecins polonais. Les médias polonais s’inquiètent de cette situation, en particulier du double effet d’une potentielle fuite des cerveaux ainsi que du vieillissement de la population qui va causer un vrai problème pour le paiement des retraites. Néanmoins, nous avons vu que la première crainte n’était pas réellement justifiée.

Ce problème est néanmoins pris très au sérieux par le gouvernement polonais qui craint un manque de main-d’œuvre en général, surtout dans le secteur du bâtiment.  Au moment où la France tremblait devant la possibilité d’un raz-de-marée de plombiers polonais, Varsovie s’entendait ainsi avec Kiev sur une législation du travail des immigrés ukrainiens en Pologne qui allait dans le sens d’une libéralisation du marché du travail polonais (les travailleurs ukrainiens étant appelés à remplacer les maçons polonais partis en Europe de l’Ouest).

(Source :http://www.nouvelle-europe.eu/geographie/europe-centrale/emigrations-polonaises.html)

 

Revenons maintenant au cliché du plombier polonais. Avant l’élargissement existait la peur chez beaucoup de Français « d’être envahis par des plombiers polonais qui leur prendraient leur emploi ». 7 ans après l’élargissement, il semble que cette crainte soit totalement injustifiée. Un pays comme le Royaume Uni, qui a pourtant accueilli récemment nombre de migrants polonais, n’a pas été envahi par des plombiers. Au contraire, les travailleurs polonais ont permis de satisfaire des offres d’emploi jusque-là insatisfaites, en particulier dans les 5 secteurs d’activité suivants :

• Administration, entreprises et leur management (34 %)
• Hôtellerie et restauration (21 %)
• Agriculture (12 %)
• Industrie de fabrication (7 %)
• Industrie alimentaire (5 %)

On constate ici que le nombre de plombiers polonais ayant émigré sur le marché britannique est infime, puisqu’il n’apparaît même pas dans les statistiques.

Concernant le cas de la France, la plupart des polonais ayant émigré dans notre pays ont été employés principalement dans le domaine médical (chirurgiens, anesthésistes, opérateurs radio…) et dans le bâtiment. De plus, contrairement aux idées reçues, ces migrations ne sont pas l’effet de personnes se déplaçant massivement dans le but de s’installer durablement dans le pays. Dans la réalité, elles répondent à deux cas de figures. Le premier concerne des entreprises étrangères, ayant choisi de démarcher des travailleurs en Pologne pour venir réaliser une ou plusieurs missions dans le pays de l’entreprise. C’est le cas par exemple du nouveau Conseil Régional du Nord quoi a été récemment construit à Lille par des travailleurs polonais. Ceux-ci ont été démarchés par des entreprises françaises, qui voient en eux un avantage quant aux salaires, aux charges, et à la qualité de la main d’œuvre (les Polonais sont réputés très travailleurs, et le savoir-faire polonais artisanal est souvent recherché dans la menuiserie, la plomberie et pour tout ce qui est élaboration des cuisines, salles de bain…). Il s’agit ici de migrations organisées et de groupe, à caractère professionnel.

Le deuxième cas concerne des personnes individuelles venant s’installer temporairement en Europe de l’Ouest, comme par  exemple pour des travaux saisonniers (vendanges, cueillettes, restauration l’été…), puis retournant dans leurs pays une fois le travail effectué.

Pour en finir avec le cliché du plombier polonais, , le ministère du tourisme polonais a mis en place une campagne de publicité autour de celui-ci et illustré par l’image ci-dessous. Celle-ci est censée montrer que Polonais ne veulent pas d’émigrer vers les pays d’Europe occidentale, mais au contraire de rester en Pologne pour profiter des bienfaits de l’adhésion à l’UE de leur pays, tout en y conviant les touristes et investisseurs, et en prenant part à la reconstruction du pays.

 

Pour les polonais ayant choisi d’émigrer en Europe de l’Ouest, la situation est enfin loin d’être idyllique.
Perçus au départ comme des eldorados, des pays comme la France, l’Irlande et le Royaume Uni se révèlent fréquemment synonymes de désillusions voir d’échecs pour ces expatriés. Lorsqu’ils trouvent du travail, les Polonais sont en outre payés bien en dessous de leurs compétences réelles. C’est le cas par exemple des infirmières polonaises à qui on promet un salaire de 2 500 € en Irlande, mais qui gagnent seulement 800€ une fois sur place. La plupart du temps, les employeurs occidentaux qui choisissent  de faire appel à la main d’œuvre polonaise, le font pour colmater les besoins tout en les sous payants. La plupart des travailleurs polonais employés en Europe de l’Ouest ne bénéficient ainsi pas des avantages auxquels ils auraient normalement droit comme les cotisations pour les retraites, l’assurance…Il s’agit là d’un des défis majeurs de l’Europe de demain, à savoir l’harmonisation des droits sociaux pour les travailleurs et l’équilibrage des salaires.

(Source : http://www.danielmartin.eu/Economie/Plombiers-Polonais.htm)

 

1. L’impact pour le monde du transport

 

Avec l’élargissement des frontières et une superficie de plus de 4 Millions de km2, l’UE est aujourd’hui confronté à un défi de taille : comment harmoniser ce gigantesque espace ?

Que ce soit d’un point de vue logistique pour les entreprises ou tout simplement économique pour les états, les transports vont jouer un rôle croissant dans la création de l’Europe de demain.

Quelles sont les conséquences de l’élargissement de l’UE pour le monde du transport ?

Celui-ci est actuellement confronté à deux problématiques : le développement d’un réseau de transport performant à l’échelle de la nouvelle Europe, et l’adaptation des ses infrastructures pour faire face à l’essor des échanges.

 

Concernant tout d’abord le réseau de transport européen, il faut savoir que celui-ci ne date pas d’hier. Depuis longtemps, l’Europe,  continent fortement peuplé et urbanisé, dispose de réseaux denses de transports qui datent de la construction des Etats nations. La carte ci-dessous montre les grands axes de cet immense réseau ainsi les projets de développement de celui-ci.

 

Avec l’élargissement et l’intégration des réseaux de transport des PECO, il devient urgent d’intégrer ces nouveaux espaces tout en les modernisant et d’interconnecter l’ensemble des réseaux existants au sein d’un ensemble cohérent. Néanmoins l’UE n’a pas attendu l’élargissement pour se pencher sur la question, comme le montre le traité de Maastricht, qui avait déjà fait de la création de Réseaux transeuropéens (RTE) par intégration des réseaux nationaux une priorité. L’intégration de l’Europe de l’Est a transformé cette priorité en un impératif d’une extrême urgence. En effet, les infrastructures et en particulier les routes d’Europe de l’Est ont un besoin urgent d’investissements.
On se rend vite compte de l’ampleur de la tâche. Il va falloir moderniser les réseaux et en particulier : étendre le réseau d’autoroutes (on passera de 55 650 kilomètres en 2001 pour l’UE-25 à près de 60 000 kilomètres en 2013 pour l’UE-27), réduire le réseau ferré tout en créant des LGV (Lignes à grande vitesse), moderniser les ports, les aéroports tout en privilégiant les régions et pays les plus en retard au niveau du développement de leur réseau (Irlande, Espagne, Portugal, Grèce).

Pour y arriver, l’Union Européenne ne lésine pas sur les moyennes. Pour la période 2001-2006, les crédits ont pratiquement doublé par rapport à la période précédente (environ 4,6 milliards d’euros). Avec l’élargissement et le développement rapide des échanges intra-européen, la Commission prévoit des investissements de l’ordre de 20,35 milliards pour la période 2007-2013. Au niveau des projets, la Commission a lancé le programme Marco Polo dont le but est d’ « inciter à redistribuer le volume de marchandises transportées vers d’autres moyens de transport qui sont à l’heure actuelle sous-exploités » (Wikipédia), qui sera doté de 450 millions d’euros pour la même période. Parallèlement la Commission et la Banque européenne d’investissement (BEI) ont signé en janvier 2008 un accord pour un nouvel instrument de garantie de prêt pour les projets du Réseau transeuropéen de transport (LGTT), et doté d’un capital de 1 milliard d’euros.

Malgré tous ces efforts, le bilan reste mitigé à l’heure actuelle. En effet, l’Union a encore du mal à faire face à la croissance des tarifs du fait de la concentration dans certaines régions et sur certains axes, provoquant par la même des problèmes de saturation (façade atlantique, « dorsale européenne » de Londres à Milan…). Cette hausse des tarifs a eu pour conséquence la privatisation et la concentration de nombreuses sociétés de transport (que ce soit dans le domaine ferroviaire ou aérien).

Par ailleurs, La libéralisation et l’accroissement des trafics ne sont pas sans répercussions sur l’environnement et le développement durable. On assiste ainsi à une augmentation des problèmes liés à la pollution. Enfin des crises sociales apparaissent ça et là (camionneurs en raison des législations différentes et du droit de cabotage, cheminots, marins…).

 

La deuxième problématique à résoudre à l’adaptation des moyens de transport utilisés pour faire face à la croissance des échanges. Le graphique suivant montre ainsi les prévisions de croissance pour chaque type de transport :

Avant de voir quels sont précisément les problèmes posés par l’élargissement et les solutions à apporter, concentrons-nous sur la situation actuelle pour chaque type de transport

Concernant tout d’abord les transports maritimes, ceux-ci occupent une place prépondérante dans les échanges extracommunautaires de marchandises (70%) et sont en forte progression pour les échanges intracommunautaires. L’Europe dispose de 600 ports environ. Les plus importants se situent sur le Northern Range dont fait partie le port de Rotterdam (3ème port mondial). Malgré un léger recul en 2007 dû à la crise, Le tonnage total traité dans les ports de l’UE-27 est en progression constante (3,9 milliards de tonnes en 2008 contre 3,3 milliards en 2022).

 

Concernant ensuite les transports fluviaux, ceux-ci ne représentent que 7% du transport intracommunautaire de marchandises de l’UE-27 en 2006, alors qu’il s’agit d’un moyen économique et peu polluant.

Cela s’explique par le fait qu’il s’agit d’un mode de transport lent, donc handicapant au niveau des délais et dont le réseau à grand gabarit se trouve essentiellement dans l’Europe du Nord-Ouest (les 4/5 du trafic fluvial européen se concentrent sur l’Allemagne, la Belgique et les Pays Bas) et sur le canal Rhin-Main-Danube, ouvert aux plus lourds des chalands et des convois poussés et permettant la liaison mer du Nord-Mer Noire en 3 semaines. Très concentré, le marché est néanmoins en train de se diversifier comme l’attestent le développement de certains ports d’Europe centrale, comme celui de Vienne, qui s’équipent pour traiter les conteneurs.

Au niveau des transports terrestres, alors que le rail avait été pendant longtemps le transport  le plus utilisé, celui-ci semble avoir été supplanté par la route au cours du dernier siècle.  Aujourd’hui le rail ne représente plus que 10% du trafic de marchandises. Pour les entreprises ferroviaires, la tendance est donc à la spécialisation sur certains secteurs (ex : nucléaire, pièces mécaniques…) et à la concentration sur les LGV et les transports urbains pour les voyageurs.

Quand au transport routier, celui-ci réalise 44% des échanges extérieurs intracommunautaires de marchandises ainsi l’essentiel du trafic des voyageurs (85% en kilomètres passagers). Par ailleurs, depuis le début du XXIème siècle, la route réalise en Europe (UE+AELE) 75% de totalité des transports de marchandises (en tonnes kilomètres). La principale raison de cette primauté de la route sur le rail est la souplesse et l’effort d’équipement qui a été accompli durant le dernier siècle.
L’UE dispose en outre d’importants réseaux d’oléoducs et de gazoducs. Ceux-ci sont largement interconnectés à l’intérieur de l’espace communautaire mais aussi avec l’extérieur pour des raisons d’approvisionnement (en particulier avec l’ex URSS). Ils réalisent 9% du trafic total et 13% des importations d’hydrocarbures.

L’UE possède enfin un réseau aéroportuaire très développé, avec notamment des aéroports internationaux majeurs (Londres, Paris, Amsterdam, Francfort) ainsi que de nombreuses compagnies aériennes d’envergure internationale (dans l’ordre, le groupe Air France-KLM, l’allemand Lufthansa, British Airways), bien qu’elles souffrent de plus en plus de la concurrence des low-cost. Le fret aérien se caractérise par un tonnage relativement faible par rapport aux autres types de transport (12 millions de tonnes en 2008 pour l’UE-27), mais avec une forte valeur unitaire. Malgré une forte augmentation ces dernières années, la crise de 2008 et le coût important de l’énergie ont font fléchir la demande pour ce type de transport.

On le voit ici l’utilisation des réseaux de transport est très inégale, c’est pourquoi l’Europe s’est efforcé ces dernières années d’adapter ses infrastructures à l’essor des échanges. Les enjeux sont considérables : la réalisation d’un vrai marché unique, la compétitivité économique ainsi que la nécessaire convergence des économies afin d’étendre la zone euro aux PECO à moyen terme.

La situation actuelle tend à démontrer qu’un certain nombre de problèmes ne sont toujours pas résolus.

Au niveau global, la concentration des transports signifie que ceux-ci sont toujours synonymes de profonds déséquilibres géographiques.  Alors que des espaces restent encore sevrés d’infrastructures modernes de transport (notamment dans l’est de la Pologne), d’autres, comme la traversée des Alpes, connaissent aujourd’hui une saturation au niveau du trafic.

En outre, les efforts faits pour favoriser la libre circulation et la libre concurrence au sein de l’Union ne sont pas toujours suivis de politiques efficaces. C’est le cas par exemple du rail. Après avoir imposé la privatisation du rail et s’être accordé sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de fret en 2008, l’Europe essaie tant bien que mal de réguler le trafic par la création de l’Agence ferroviaire européenne en 2004. Par ailleurs, de nombreuses différences de structure entre les pays empêchent pour l’instant l’interopérabilité des réseaux ferroviaires.

Ensuite, le primat actuel de la route, tant pour le transport de voyageurs que pour celui des marchandises implique des coûts élevés en infrastructures et en énergie ainsi que des conséquences néfastes au niveau environnemental.

Ce primat possède des explications évidentes. La principale est la souplesse des « transports d’extrémité » pour les courtes et moyennes distances. Les exigences de flux tendus et les coûts abaissés par la concurrence entre les entreprises de logistique à l’échelle européenne (par exemple bulgares ou, hors de l’UE-27, ukrainiennes) font de la route un choix presque par défaut pour le mode de transport. Afin de favorisé l’intermodalité, la Commission a mis en place le concept d’autoroute ferroviaire. C’est l’Intermodal Task Force et au sein de laquelle le programme Marco Polo II s’inscrit pour la période 2007-2013 et qui dispose d’un budget de 450 millions d’euros. Malgré cela, il semble que la route conservera sa prééminence dans les années à venir. En effet, le rail continue sa régression pour le trafic de marchandises (notamment par la fermeture de lignes non rentables), Les transports fluviaux et le cabotage stagnent malgré les incitations et les projets de liaisons ferroviaires par tunnels de base dans les Alpes sont freinés par des problèmes de financement.

Pourtant, les transports représentent un secteur économique majeur dans l’Europe d’aujourd’hui. A lui seul ce secteurs pèse 1000 milliards d’euros (17% du PIB européen) et fournit 7,5 millions d’emplois. L’UE aurait tout à gagner à diversifier ses infrastructures de transports.

La dernière question qui reste en suspens concerne l’acheminement du gaz naturel en provenance de Russie. Actuellement, la Commission de Bruxelles s’efforce de faire aboutir le projet Nabucco qui achemine en Europe le gaz d’Asie Centrale via la Turquie sans passer par le territoire russe. Néanmoins ce projet est miné par des divisions internes et la construction de Northstream en 2010, gazoduc posé sur le fonds de la mer Baltique et qui évite ainsi les territoires ukrainien et polonais.

Comme le montre ce dernier point, le principal défi posé par l’élargissement concerne la capacité des européens à s’entendre sur un projet commun d’infrastructures de transport.

(Source : Le Monde en fiches, L’Europe, Edition Bréal)

 

 

 

 

 

 

III) L’avenir de l’UE à 27

 

1. A) Les défis soulevés par l’élargissement

 

Comme nous l’avons vu, l’élargissement présente un certain nombre d’opportunités aussi bien du côté des anciens que des nouveaux membres. Néanmoins l’Europe ne pourra en tirer en profit que si elle parvient à maintenir des liens forts entre membres et avec ses voisins. Pour cela l’Europe devra relever un certain nombre de défis :

 

Le premier de ces défis pour l’Europe sera de faire face à son hétérégénéité qui s’est trouvée renforcée du fait de l’élargissement. Tout d’abord d’un point de vu démographique, l’UE compte 75 millions d’habitants supplémentaires. Néanmoins tous les nouveaux membres n’ont pas le même poids. Ainsi la Pologne qui est le pays le plus important avec 39 millions d’habitants, se place loin devant la Hongrie et la République Tchèque, qui ont 10 millions d’habitants chacune. Par ailleurs, l’UE souffre encore d’une certaine hétérogénéité économique. En effet, le PIB cumulé des dix pays entrant est inférieur à 7% de celui des 15 tandis que le PIB cumulé par habitant n’atteint pas 40% de la moyenne de 15. Seules Chypres, Malte et la Slovénie aparaissent comme relativement riches. Enfin d’un point de vue politique, l’élargissement a rendu plus difficile la possibilité pour l’Europe de s’exprimer d’une même voix. En effet, si les 10 nouveaux membres ont intégrés l’UE en même temps, tous n’ont pas la même vision.

Ainsi, la Pologne et la République Tchèque sont les Etats les plus engagés dans la collaboration militaire avec les Etats-Unis mais sont considérés « les plus mauvais élèves » dans la transposition du droit communautaire «  (Maxime Lefebvre). Au contraire, des pays comme la Hongrie et la Bulgarie se révèlent moins atlantistes et négocient avec la Russie pour leur approvisionnement énergétique.

 

Le deuxième défi concerne l’élargissement de la zone euro. Parmi les 10 nouveaux membres, seuls la Slovénie, Malte, Chypre, la Slovaquie et l’Estonie ont en 2011 rejoint la zone euro.  Les autres se sont chacun fixés un calendrier propre avec une date butoir pour intégrer la zone euro. Néanmoins, celles-ci ne veulent pas dire grand-chose. En effet, si l’objectif d’adoption de l’euro était au départ d’encourager les flux de capitaux, il semblerait aujourd’hui que des problèmes de convergence  empêcheraient l’entrée de ces pays dans la zone, ouvrant par la même le débat sur la pertinence des critères de Maastricht pour les économies en transition. La réalité est qu’aujourd’hui se pose pour ces pays la question autant du respect des conditions pour intégrer la zone euro que de l’intérêt d’y entrer à court terme. D’un côté, participer le plus rapidement possible à l’UNEM garantit la stabilité monétaire, favorise les investissements étrangers dans le pays et peut éventuellement permettre une baisse du taux d’intérêt pour les entreprises et les consommateurs. A l’inverse, rester en dehors de l’UNEM pendant un certain temps donne au pays assez de flexibilité pour contrôler les taux de change, les déficits et l’inflation, tout en stimulant la croissance plus efficacement que ne le permettaient la discipline de l’UNEM (et notamment le pacte de stabilité et de croissance). C’est ce qui explique qu’un pays comme la Pologne, qui avait envisagé d’adopter l’euro en 2012 repousse désormais cette date à 2014 (la relative faiblesse de la valeur zloty par rapport à l’euro permettant notamment au pays de doper ses exportations)

 

Passons maintenant au chapitre des délocalisations qui constitue le troisième défi. 7 ans après l’élargissement la peur d’une accélération des délocalisations vers les pays d’Europe centrale et orientale est toujours présente, renforcée désormais par la crise et le besoin pour les entreprises industrielles de faire des économies d’échelle. Comme on l’ a vu, les PECO bénéficient de nombreux atouts pour attirer les entreprises européennes : la proximité géographique, « le climat d’intégration favorable aux affaires », des taux d’imposition bas sur les sociétés, la recherche d’une implantation locale pour mieux pénétrer les nouveaux marchés de l’Est et surtout le coût de la main d’œuvre. Parmi ces atouts, les salaires et leur proximité géographique s’avèrent être décisifs dans le choix de ces entreprises,  en particulier dans le secteur de l’automobile, comme le montre les délocalisations  de Fiat en Pologne ou de Volkswagen en République tchèque, par exemple. En effet, cette industrie se caractérise par le besoin d’assembler le produit fini près des lieux de consommation. C’est pourquoi il est beaucoup plus rentable pour ces entreprises de délocaliser dans les PECO plutôt qu’en Chine, quand même bien le coût de la main d’œuvre serait inférieur. Délocaliser la production des pièces mécaniques en Chine signifierait les assembler là bas pour ensuite les réimporter en Europe. Les coûts de transport, dans ce cas, deviennent un obstacle, et les délocalisations vers les PECO ont alors un sens pour les firmes multinationales. Cependant, ce n’est le cas pour tous les secteurs d’activités. D’autres secteurs comme celui des cartes à puces, continuent de délocaliser dans les pays asiatiques. Néanmoins cette tendance ne date pas de l’élargissement. Ainsi, en 2003, ST- Microelectronics, fournisseur de semi-conducteurs, avait annoncé la délocalisation de son usine de Rennes vers Singapour.

Dans ce cas, et compte tenu des volumes, les coûts de transport sont beaucoup contraignants. On le voit : alors que les pays d’Europe de l’Ouest craignent de plus en plus la concurrence de la main d’œuvre des PECO, ces derniers doivent également faire face à la concurrence des pays asiatiques.
En outre, si les PECO disposent d’un avantage relatif concernant le coût de la main d’œuvre par rapport aux pays d’Europe de l’Ouest, ils sont en revanche incapables de proposer les mêmes rémunérations à leurs ingénieurs et leurs ingénieurs, et sont par la même confrontés à une fuite des cerveaux. C’est le cas par exemple de la Hongrie. Ce pays a en effet beaucoup investi dans la formation et dans l’emploi et a parallèlement réduit le poids de son agriculture et de son industrie lourde au profit des services et d’une industrie à plus haute valeur technologique. Si cette politique a permis d’élever le niveau de vie, elle n’a pour l’instant pas permis de diminuer l’écart des coûts salariaux dans les secteurs à haute qualification. Le pays aura ainsi encore  du mal à retenir ses meilleurs scientifiques et ingénieurs face aux rémunérations proposées aux États-Unis, ou dans une moindre mesure en Europe de l’Ouest. Néanmoins, comme l’a démontré Pologne, ce phénomène ne doit pas constituer une fatalité pour ces pays. Selon certains experts, il est probable qu’à moyen terme, les flux diminueront (que ce soit dans un sens ou dans un autre) du fait de l’augmentation des niveaux de vie et des salaires. L’intérêt de délocaliser dans ces pays perdra alors son principal intérêt : le travail à bas coût.

 

Le quatrième défi est la définition d’une politique de voisinage. En effet, l’élargissement de l’Union Européenne et le déplacement des frontières entraîne l’apparition de deux problématiques. La première concerne la possibilité de futurs élargissements. On parle bien évidemment de l’élargissement aux Balkans, à la Turquie ou encore aux confins orientaux de l’Union (Ukraine, Biélorussie voir à long terme la Russie). Il est évident que la volonté d’ériger un mur entre l’Union Européenne dans ses frontières actuelles et ses voisins serait à contresens de la volonté de l’Union européenne de projeter autour d’elle la paix et la prospérité grâce à des partenariats renforcés. La deuxième concerne les relations avec le grand voisin russe. Pour ce dernier, l’élargissement de l’UE présente des risques, même si il soutient officiellement le processus d’élargissement, affirmant que l’entrée de nouveaux membres dans l’UE est un « processus naturel ». Dans les faits, il semble que cet élargissement peut être pour la Russie un facteur d’isolement aussi bien qu’une chance historique.

Il faut tout d’abord rappeler que l’UE et la Russie ont depuis longtemps des liens économiques très forts, qui se trouvent renforcés par l’élargissement. D’une part, l’UE est le principal partenaire commercial de la Russie, puisqu’elle représente plus de 50% du total de ses échanges. Elle est également la principale source de technologie, de savoir faire et d’investissement de la Russie.  D’autre part, la Russie est le cinquième partenaire commercial de l’UE après les USA, la Suisse, la Chine et le Japon C’est particulièrement dans le secteur des combustibles que la dépendance est forte puisque la Russie pourvoit aujourd’hui à plus de 20% des besoins de l’UE en importations de combustibles. On comprend dès lors pourquoi de nombreux produits russes bénéficient du système de préférence généralisée (SPG) lorsqu’ils entrent sur le marché de l’UE.

Avec l’élargissement, l’interdépendance économique entre l’UE, ses nouveaux pays membres et la Russie s’en trouve renforcée. D’un côté, pour l’UE, les besoins en énergie se sont accrus. En effet, les 10 nouveaux pays membres tout comme le reste de l’UE dépendent beaucoup de l’énergie russe ce qui engendra une augmentation irréversible des importations, en particulier concernant le pétrole et le gaz nature.

De l’autre côté, les infrastructures de la production énergétique russe restent relativement sous développées et ont besoin de financement pour être modernisées. La Russie a donc besoin de l’aide de l’UE pour investir et réduire sa dette. Elle espère en particulier voir les investisseurs européens participer à la construction des infrastructures de l’exploitation du pétrole, du gaz et de l’électricité.

L’élargissement représente globalement autant de problèmes que d’avantages pour la Russie. Certes, l’’élargissement a simplifié et élargi l’accès des opérateurs russes au marché des 10 nouveaux Etats membres de l’UE, mais dans les négociations commerciales, le rapport de force penche désormais en faveur de l’UE.

En effet, alors que la Russie réalise plus de 50% de ses échanges commerciaux avec l’UE, celle-ci n’effectue que 5% de son commerce extérieur avec Moscou. Le déséquilibre réside aussi dans la structure des échanges : alors que la Russie exporte vers l’UE essentiellement des matières premières et des métaux, cette dernière l’UE exporte vers la Russie principalement des produits finis et des biens de consommation. Ce double déséquilibre a amené la Russie à se montrer plus dure et plus défensive lors des négociations commerciales avec l’UE. Le risque est de voir les relations commerciales se crisper à l’avenir.

D’un point de vue politique ensuite, l’élargissement pose deux problèmes majeurs dans les relations entre l’UE et la Russie. Le premier est lié à l’adhésion de la Pologne et de la Lituanie, qui pose indirectement la question de la circulation des personnes et des marchandises entre Kaliningrad et ses voisins, mais aussi entre celle-ci et le territoire central de la Russie. Kaliningrad devient ainsi en effet une enclave russe dans le territoire de l’UE.

Le deuxième est la remise en cause que représente l’élargissement de la zone d’influence russe en Europe Orientale. Sur ce point, il est intéressant d’étudier le cas de l’Ukraine qui se trouve aujourd’hui tiraillée entre son désir d’intégrer l’UE à court terme et ses relations avec la Russie.

Pays voisin, l’Ukraine occupe une place stratégique dans les relations de voisinage de la Russie. Avec l’élargissement, il semblerait que l’influence de la Russie sur l’Ukraine ait été mise à mal par un autre pays, désormais membre de l’UE : la Pologen. En effet, celle-ci joue aujourd’hui le rôle de médiateur entre l’UE et l’Ukraine. Depuis son indépendance, la Pologne dispose de relations privilégiées avec Kiev, nées d’un rapprochement dans l’opposition lors de la période soviétique et une réconciliation sur les conflits mémoriels. Mais ce n’est que récemment que la Pologne tente de rapprocher l’Ukraine de l’UE. Le Partenariat oriental, projet européen qu’elle a initié avec la Suède en 2008 et a été inauguré à Prague en mai 2009, sert notamment cet objectif. Néanmoins ce soudain soutien à son voisin n’est pas dénué d’intérêt. En arguant d’un nécessaire rapprochement de l’UE avec ses nouveaux voisins (justifié par l’abandon de l’Ukraine sous le joug soviétique par les puissances occidentales d’une part[4], et les intérêts géostratégiques de l’UE dans la zone d’autre part), la Pologne tente d’orientaliser l’UE et par la même de se présenter comme un «poids lourd» parmi les Etats Membres, en étant, politiquement et géographiquement, au cœur de ce référentiel

Malgré les efforts de son voisin pour le faire entrer dans l’UE, il semble que l’Ukraine hésite encore quant à la voie à suivre. La première raison est l’influence que la Russie exerce encore en matière énergétique sur le pays. En effet, la Russie voit d’un très mauvais œil ce rapprochement et rappelle régulièrement à Kiev la mesure de la dépendance de l’Ukraine à son égard, en mettant en avant son arme énergétique. Dans sa vision géopolitique, la Russie voit l’ingérence polonaise et européenne dans ses relations avec l’Ukraine comme une invasion dans son pré-carré, comme le veut la logique russe du jeu à sommes nulles. Elle ne manque d’ailleurs pas de faire savoir son désaccord, que ce soit  par la critique du Partenariat oriental et de la politique européenne de voisinage, ou encore son opposition à une entrée de l’Ukraine dans l’OTAN. La deuxième raison vient des liens qu’entretiennent certains pays de l’UE des 15 avec la Russie, en particulier le couple franco-allemand. Ceux-ci ont d’importants intérêts économiques en Russie et souhaite le développement du partenariat stratégique UE-Russie. Les deux pays ne sont donc pas prêts à sacrifier leurs relations avec Moscou pour intégrer davantage l’Ukraine à l’UE.

Tout ceci explique que l’Ukraine n’a pas encore clairement choisi sa politique de voisinage. D’un côté, elle continue à travailler activement avec Bruxelles mais d’un autre côté elle ne néglige pas pour son voisin russe avec lequel elle continue à entretenir de bonnes relations. Néanmoins il semble que depuis quelques années, l’Ukraine prête d’avantage l’oreille à une entrée dans l’UE. En effet, l’insistance de la Russie à vouloir s’ingérer dans ses affaires est apparu aux yeux de l’Ukraine comme un signe de refus de la Russie de reconnaître son indépendance.

(Source : http://www.regard-est.com/home/breve_contenu.php?id=1136)

 

Le cas de l’Ukraine est un cas symbolique de l’incertitude qui concerne les futures frontières de l’UE.

La carte suivante nous montre l’UE dans ces frontières actuelles ainsi que les différents types de relations qu’elle entretient avec ses voisins :

Le géopoliticien Michel Foucher propose ainsi 5 scénarios possibles :

Le premier est un scénario géostratégique, correspondant à la politique suivie par les Etats-Unis et qui ferait coïncider les frontières orientales ultimes de l’UE avec les frontières occidentales de la Fédération de Russie. L’UE intégrait ainsi des régions telles que les Balkans, l’Europe orientale et le Caucase ainsi que la Turquie. Cet scénario qui correspond à la double logique du roll back et de containment participerait à isoler la Russie sur la scène internationale.

Le deuxième est un scénario confédéral. Dans celui-ci, les frontières de  l’UE coïncideraient avec celles du Conseil de l’Europe, qui compte aujourd’hui 46 Etats (Turquie, Balkans, Caucase et Russie incluse). Ce schéma de long terme est plus qu’incertain car il dépend des relations UE-Russie.

Le troisième est un scénario géoculturel d’élargissement à l’Europe continentale, qui n’inclurait nie la Turquie, ni le Caucase, ni la Russie. Ce scénario est aujourd’hui la représentation dominante dans l’Ouest européen, notamment dans l’opinion publique qui considère la société turque comme non intégrable (rigidité du système politique, rôle de l’économie souterraine, place faite aux femmes…).

Le quatrième est un scénario géoéconomique où l’UE correspondrait à un grand marché continental

Ce scénario a plusieurs variantes : mise en place à long terme d’une vaste zone de libre-échange, de coopération économique (incluant l’UE à 28, Turquie, Russie, Balkans, Caucase et pays de l’ex bloc-communiste) ou des partenariats privilégiés UE-28 et autres Etats, conçue comme une alternative à l’adhésion.

Le cinquième et dernier scénario est un scénario géopolitique de frontières temporaires et stabilisées ; où l’UE se limiterait ici à 27 ou 28 membres. Dans ce scénario, l’UE s’accorderait sur le principe de frontières temporaires pour dix à quinze ans. Plutôt que d’intégrer directement des pays comme la Turquie, et la région des Balkans, les discussions porteraient sur règlement des contentieux, et la mise en place de partenariat privilégiés afin de garantir une paix durable. Selon Michel Foucher, ce scénario permettrait de concilier pause institutionnelle (frontières) et dynamiques (diffusion des acquis).

 

Le cinquième défi qui attend l’UE est la réforme effective de l’administration et de la justice. L’Europe souhaite en effet éviter qu’un mur de sauvegardes illustré par des  lois trop contraignantes et floues ne crée un fossé avec les opinions publiques dont elle a besoin du soutien.

 

Le sixième et dernier défi est la favorisation d’une Europe Politique qui aurait de l’influence dans le monde demain. Cela passe par des négociations saines entre états membres qui permettraient à chaque membre de faire entendre sa voix  tout en permettant de trouver des consensus sur la politique européenne dans le Monde.

Source : Rapport d’information sur l’élargissement de l’Union européenne à dix pays candidats, André René, Assemblée nationale, avril 2003

 

B) Le potentiel des PECO

– Les zones économiques et les secteurs disposant du plus fort potentiel de développement

• Sur le plan financier

Pour le secteur financier, et plus spécifiquement banquier, les PECO constituent une zone intéressante. En effet, ce sont des régions où les habitants apprennent encore la notion de banque et le fonctionnement de cette institution, et les établissements locaux n’ont pas atteint une envergure assez importante pour combler l’espace. Les habitants ont vu accroître leur niveau de vie depuis ces dernières années. La concurrence n’est pas encore accrue dans la mesure où la demande est encore largement au-dessus de l’offre.

Ainsi, les établissements bancaires qui envisagent de s’établir dans les PECO pourront façonner le paysage de ce secteur à leur convenance. La privatisation des banques a d’ailleurs joué en cette faveur, et a permis à la population des pays comme la Hongrie, la Pologne et la Russie de connaitre le système bancaire et les principes de l’épargne domestique.

Les banques européennes, notamment celle de l’Allemagne, l’Italie et la France ont fait de ces pays une plateforme de développement.

 

• Sur le plan industriel

Concernant l’industrie manufacturière, les PECO sont en constante croissance. Cette croissance n’est certes pas uniforme pour tous les pays, pour ne citer qu’un retard fortement ressenti pour la Bulgarie, la Roumanie et la Croatie. Toutefois, les trois phases par lesquelles elle est passée sont les mêmes.

Ainsi,  dans les années qui suivent celles où la Russie a régné sur cette région, une restructuration de l’industrie manufacturière a été menée. Le résultat immédiat a été une baisse brusque de la production, qui a eu pour conséquence une chute importante des PIB.

Ensuite, il y a eu une seconde phase de transition marquée par une croissance lente. Enfin, les années comprises dans l’intervalle allant de 2000 à 2005 ont été celles d’une croissance importante, qui, pour certains pays, atteint les 50%.

Cette croissance est à l’origine d’une participation active dans l’économie européenne, a pour effet d’attirer un grand nombre d’investisseurs européens. Cependant, le choix se porte surtout sur la République tchèque et la Hongrie.

Les PECO, en termes d’industrie, tendent à une expansion telle que son poids est le même que celui de la péninsule ibérique et du bassin scandinave, tant au niveau des exportations que de la production. Cette région connait une industrialisation de plus en plus importante, comme en témoigne le poids de 59% en moyenne contre les 46% de l’Europe des 15.

• Sur le plan agroalimentaire

Le secteur agricole des PECO se trouve à un niveau largement inférieur à celui de l’Europe des 15. Ceci se ressent tant au niveau des prix que du volume de transactions. Néanmoins, du fait des marchés de la location foncière et de la propriété, les coûts une compétitivité des prix et des coûts agricoles, il est à prévoir que les PECO deviennent compétitifs au niveau européen.

Concernant l’industrie de première transformation, les PECO traînent encore le poids de ses années d’isolement par rapport au reste du monde. Pour la distribution alimentaire et l’industrie de deuxième transformation par contre, ces régions sont un véritable paradis, dans la mesure où une croissance notoire dans ces secteurs y est constatée. Cette croissance a été notée tant au niveau de la restructuration et du progrès technique que du point de vue de la rentabilité et de la croissance.

La Bulgarie et la Roumanie restent toutefois en dehors des pays concernés par la croissance. En effet, parce qu’ils souhaitaient préserver la sécurité alimentaire, ces pays ont maintenu une régulation administrée et subventionnée des flux et des prix. La privatisation a été invoquée pour protéger contre les rentes des entreprises et le suremploi.

 

• La création de PME

Les PME se sont multipliées dans les PECO après la chute du mur de Berlin. Ce type d’entreprises serait en effet une des clés du développement de cette région, étant donné qu’elles créent des emplois et que ce sont de vrais moteurs pour les économies de marché. Elles jouent en faveur d’un transfert de savoir-faire et de technologie.

De nombreux groupes se sont installés dans les PECO, en tenant compte de la forte potentialité de la région et en limitant l’importance des risques d’instabilité. En effet, pour justifier leur choix de s’implanter dans les PECO, ces entreprises se sont focalisées sur quatre points.

Le premier de ces points est l’importance en volume du marché. Les 75 millions d’habitants constituent un marché important, sans oublier que cette démographie est en croissance et ont un fort potentiel de développement.

Viennent ensuite les coûts de production compétitifs, étant donné que la main-d’œuvre affiche des prix modestes par rapport à la qualité de la production. L’option des PECO pour établir les PME est intéressante de ce point de vue, dans la mesure où la rémunération et la productivité y sont plus intéressantes, notamment en République tchèque, en Hongrie et en Pologne.

Le troisième point justifiant l’implantation d’une PME dans les PECO est la qualité de la main-d’œuvre, qui est notamment due à un niveau d’éducation et à un indice de développement humain élevés. A titre d’exemple, le nombre d’années d’études moyen est de 9,9 contre 8,75 pour l’Union européenne. Autre exemple, la Slovénie avec un IDH qui lui concède la 29^e place mondiale.

Enfin, est invoquée la concurrence locale quasi inexistante.

Le développement des PECO a une incidence sur l’implantation des PME, puisque d’abord, la sous-traitance pour un meilleur rapport qualité-prix et un plus strict respect des délais y est tout à fait possible et réalisable. Ceci est particulièrement ressenti en ce qui concerne le bois et l’habillement, mais aussi les appareils et les machines.

Ensuite, comme une restructuration de l’économie et du mode de consommation de ces pays est nécessaire, les PME sont les plus à même d’y venir à bout.

Enfin, de nombreuses politiques nationales visent à attirer les investisseurs en tout genre. Les exemples les plus notables en ce sens sont la Pologne, la République tchèque et la Hongrie.

– Les opportunités pour les entreprises françaises : cas de l’industrie automobile

L’un des secteurs pour lesquels les PECO constituent un terrain favorable est l’industrie automobile.

Ce secteur y existait déjà bien avant la chute du mur de Berlin. Il est même possible de déclarer que leur existence était contemporaine à celle qui opérait dans la zone occidentale de l’Europe. En effet, les firmes comme Skoda, Fiat et Dacia avaient une production assez considérable, même si le volume était loin d’atteindre celle de Renault, de Volkswagen et autres, puisqu’elle n’était que de 6%.

La chute du mur, et par voie de conséquence la mutation vers un modèle capitaliste, a donné lieu à une nécessité de réorganiser les échanges puis à restructurer ce secteur. De ce fait, notamment en Estonie, en Slovaquie, en Pologne et en Hongrie, il y a eu la mise en place d’une politique de privatisation. Cette politique a pu se faire grâce à des capitaux étrangers.

Cette transition a été fatale pour un certain nombre d’entreprises, qui par la suite ont été soit restructurées, soit rachetées par des investisseurs en provenance de pays étrangers. L’exemple le plus concret de ce dernier cas est le rachat de Skoda par Volkswagen. Comme conséquence de cette restructuration, il y a eu une transformation rendue possible par les capitaux étrangers, et une intégration dans les réseaux de production et de distribution.

La transformation, puis l’intégration, ont fait en sorte qu’il y a eu une explosion de la production, notamment entre 2007 et 2010. Des firmes ont même décidé de s’installer dans les PECO. C’est le cas de Peugeot Citroën et de Kia en Slovaquie, et de Peugeot Citroën et Toyota puis Hyundai en République Tchèque. Par la présence de ces plateformes de production automobile, il est envisagé de produire près de 1,2 million de véhicules par an.

Les plus grands centres de production automobile des PECO sont la Pologne, la Slovaquie et la République tchèque. Ceux-ci parviennent à accroitre leur volume de production quand les grandes industries de l’Europe de l’Ouest réussissent à grand-peine à rester à flot.

D’une manière générale, les fabriques délocalisées se chargent de créer les véhicules dans les phases de concrétisation. En effet, pour ce qui est de l’étape de création du design, de celle qui requiert une main-d’œuvre hautement qualifiée, ou encore pour la production de véhicule très haut de gamme, les constructeurs automobiles préfèrent le faire dans leur pays d’origine en Europe de l’Ouest.

Si les autres pays n’hésitent à pas délocaliser entièrement leurs usines, le cas de la France est plus particulier. En effet, les grandes entreprises automobiles françaises comme PSA ou Renault ne délocalisent qu’une partie de leur production. D’autres cas encore plus spécifiques sont notés : le constructeur automobile met en vente des modèles conçus par et pour la population locale. En effet, ceci lui permet d’asseoir sa notoriété dans le pays, tout en faisant un chiffre d’affaires intéressant étant donné le prix de la main-d’œuvre.

De plus, des études ont montré que la demande dans les PECO parviendrait à 2,4 millions de véhicules neufs par an du fait de la relative ancienneté du parc automobile national actuel. Certains avancent même une demande de 4 millions par an à long terme. Il est donc évident que cette zone soit une manne et un terrain de bataille pour les constructeurs en provenance des divers pays de l’Europe occidentale.

Les importations automobiles depuis la France atteignent un volume important dans les PECO, et ceci pour les dix dernières années. Les pays qui sont principalement concernés sont l’Albanie, la Macédoine, la Croatie et l’ex-Yougoslavie. A eux quatre, ces pays ont enregistré 22% du volume total, tant en véhicules qu’en pièces détachées.

Les véhicules français se situent en 2^e ou au pire en 3^e position des ventes de véhicules étrangers dans les PECO. Ce résultat est plus que louable étant donné la situation géographique de la France, qui présente une distance assez importante par rapport aux PECO.

Et c’est pourtant grâce à cette région que la France, à travers la marque Renault, a pu obtenir une part de marché importante en Europe. Pour élargir encore plus cette part de marché, Renault s’est doté d’une nouvelle usine de fabrication en Hongrie, qui s’ajoute à celles de la Slovénie et de la Roumanie. Cette délocalisation, avec son slogan de véhicule aux normes occidentales à 5000 euros, lui permet d’accroitre son taux de popularité dans les PECO. En effet, tenant compte du faible du revenu de ces pays, la firme française a cherché un moyen de produire à faible coût pour pouvoir ainsi vendre à des prix moindres.

 

 

C)    L’Europe des transports : quel réseau ? Quels modes de transport ?

 

La mise en œuvre d’une politique européenne de transport a été déjà inscrite dans la traitée de l’union étant un soutien indispensable à la libre circulation des personnes et des marchandises,

 

L’objectif de développement durable est ensemble avec une autre perspective qui vise une mobilité durable. Sans obligation de passage de frontière, par l’ouverture des frontières conformément à l’accord de Schengen, les Européens membres de l’Union sont actuellement plus que jamais libres et n’ont aucune difficulté pour se déplacer. Que ce soit les personnes que ce soit les marchandises.

 

La politique de  l’Union européenne se tient à l’atteinte de ces objectifs tout en ouvrant les marchés de transport dans une concurrence équitable et espérer tirer une meilleure performance économique du secteur de transport.

Ainsi, le réseau routier, à forte tendance de saturation, sera soutenu dans les transports européens par l’utilisation d’autre mode  alternatif de transport, ferroviaire, fluviale et maritime.

La création et favorise le développement du réseau transeuropéen de transport, la mise en place du système d’interopérabilité ferroviaire, la modernisation de la gestion du trafic aérien  s’inscrivent toujours dans le souci de renforcer et favoriser les relations et échanges entre les Etats membres et d’avoir les meilleurs et le plus performants des moyens de transport aussi bien sur terre, mer et air.

 

La politique n’est pas seulement de point de vue économique mais va de pair avec

• La Garanti de la sécurité, la sûreté et les droits des passagers avec l’aide de trois agences décentralisées : l’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’Agence européenne de sécurité maritime et l’Agence ferroviaire européenne. Le but étant de réduire le taux de mortalité sur les routes européennes et le menaces terroriste
• La protection des travailleurs du secteur de transports
• La protection de l’environnement en réduisant au minimum l’utilisation des moyens de transports facteurs de pollution  (de l’air, de l’eau  et de la mer) et de  nuisance sonore sur l’environnement en encourageant ceux qui le respectent telle que le transport maritime à courte distance.
• La prévention de la pollution marine des marées noires
• Non construction des axes de transport qui portent préjudice à la faune et la flore
• Promesse de diversifier les énergies utilisées dans le monde du transport.
• L’innovation à travers le projet de construction des véhicules à bas carbone

 

 

Dans un grand et vaste marché de l’union, les transports sont des véritables artères qui l’anime et qui lui donne vie. Pour se mouvoir dans le pays ou dans d’autres pays, cinq grands types de transport – routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien, sont disponibles à tout citoyen de l’Union européenne.

L’objectif principal étant de favoriser les échanges humains et commerciaux en encourageant le décloisonnement des espaces nationaux et la réduction des déséquilibres régionaux et de permettre à chaque pays membre une performance économique tout en assurant la sécurité de chaque citoyen et de l’environnement.

 

La politique d’amélioration dans le domaine de transport est du domaine de l’Etat membre à première vue, elle coûte cher et demande une implication de l’Etat. Les transports obéissent à des logiques nationales et il lui incombe de trouver des solutions internes à l’élargissement des réseaux, la modernisation des infrastructures, …concernant le réseau national.

 

Mais, en tant qu’unité, le marché unique européen  a eu l’idée de créer et de mettre en place une infrastructure de transport unique dans le secteur routier, aérien et ferroviaire pour le réseau intercommunautaire. Et dans cette partie, notre regard se portera plutôt dans cette optique.

 

 

Transport routier.

Le transport routier dans la plupart des pays européens est en général très développé. Et ce mode de transport  domine dans la circulation intra-européenne de transports de marchandises.

L’Union européenne a déterminé des routes dites européennes, qui ne sont autre qu’un réseau continental reliant

• de grandes routes de trafic international
• de grandes routes reliant les principales grandes villes européennes

Elles peuvent être une autoroute, route nationale ou route régionale, reliées de façon ininterrompue, sans tenir compte des obstacles rencontrés, relief,  océan ou autres.

 

La Commission économique des Nations unies pour l’Europe (UNECE) est le premier responsable du réseau des routes européennes,  tant sur la numérotation, que sur le changement de numérotation, le changement d’un itinéraire ou l’extension d’une route européenne déjà existante.

La structure du réseau est conçue dans le but de faire un quadrillage du continent. Actuellement, l’extension vers les PECO et la Turquie d’un côté a entraîné des modifications des routes européennes et de l’autre côté l’extension vers l’Asie et la Russie.

 

 

L’Union a favorisé l’échange inter membre, elle a ouvert à la concurrence les marchés nationaux de transport dans l’ensemble de l’Union.

Cette ouverture a permis aux transporteurs routiers d’avoir en quelque sorte un visa qui leur permet d’exercer leur activité en dehors de leur pays d’origine. Un avantage pour éviter le retour à vide lors des frets internationaux.

 

Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire en général souffre un peu de la concurrence des autres modes de transports : l’avion pour les passagers et le transport routier pour les marchandises

La mise en place d’une structure identique aux routes européennes au transport ferroviaire est plus difficile vue les différents problèmes d’interopérabilité des réseaux nationaux sur les plans techniques mis en place dans chaque nation.

La Commission de l’Union européenne concentre ainsi ses efforts sur cette interopérabilité des réseaux nationaux, mais aussi sur la sécurité et développement des transports ferroviaires

 

• L’écartement des rails n’est pas identique d’un pays à un autre, quatre types de normes existent au sein de l’Union mais il est à noter que cette différence d’écartement représente un frein majeur à l’essor du transport ferroviaire international et même en considérant que les rails des trains à grande vitesse ne sont pas concernés par le problème.

On peut également faire appel à l’utilisation du transport combiné qui est une forme « rail-route » pour résoudre le problème.

 

• Les différences rencontrées dans les panneaux de signalisations rendent difficile la conception de matériel moteur à utiliser pour le transport ferroviaire transfrontalier, d’où la mise en place d’un système de signalisation unique, le système européen de surveillance du trafic ferroviaire. Le système permet à la fois l’harmonisation des signalisations au sein de l’Union et l’accès des locomotives et locomotrices aux différents réseaux existants.

L’Union européenne a également résolu le problème avec l’arrivée de nouveau modèle de Train à grande vitesse ayant un poste de conduite au milieu de la cabine pour éviter le problème de l’emplacement des panneaux de signalisations.

 

• Les normes d’électrification également ne sont pas uniques mais différentes selon chaque pays. Certains pays utilisent des courants continus, comme la Grande Bretagne, la France, l’Italie, mais n’utilisent pas le même voltage. D’autres utilisent le courant alternatif et également de différents voltages. Pour contourner le problème, le train utilise des patins capteurs de courant en passant dans le pays utilisateurs de courants continus de 750 V.

 

• L’Union européenne a été aussi obligée de chercher une solution pour la différence rencontrée sur le gabarit de train de chaque pays qui se présente comme une contrainte supplémentaire pour le développement du trafic ferroviaire international.

Ainsi, pour le transport des voyageurs, des normes européennes pour les voitures voyageurs ont été construites pour la traversée des frontières  et des ingénieurs concepteurs ont donné le jour à des trains capables d’aller sur des réseaux de gabarit plus faible au sein de l’Union, le TGV Eurostar

 

Des projets de réseaux transeuropéens ferroviaires sont en cours,  des lignes à grande vitesse en cours de constructions dans tout l’Europe, plus de 2 000 km. Plusieurs pays européens vont en bénéficier à savoir la France par le biais de la future ligne TGV reliant Montpellier-Madrid, Dax-Madrid, Paris-Karlsruhe-Mannheim, Metz-Luxembourg, Lyon-Turin

 

 

Transport aérien

 

Le transport aérien consiste à acheminer d’un point à un autre des passagers ou des frets, sur des lignes régulières, par avion ou hélicoptère : c’est le transport commercial régulier

Il faut dire que l’expansion de transport aérien inter européen a débuté en 1980, année de forte libéralisation faisant apparaître plusieurs opérateurs proposant des bas prix.

Le réseau interne a donc déjà  connu un essor rapide qui rend difficile l’exploitation qui se trouve face au problème de la saturation de ses infrastructures

L’Union européenne s’est tenue un peu à l’écart des problèmes de ce mode de transport au début mais elle s’est progressivement dotée des compétences en 1986  par l’intermédiaire de l’acte unique déterminant les quatre libertés fondamentales à respecter au sein de l’Union.

La commission européenne à chercher à moderniser et adapter les flux croissant des passagers.  Elle a pris par la suite une résolution pouvant décongestionner le réseau aérien national et international par l’adoption du « ciel unique européen, adopté en mars 2004 »,  tout en renforçant le droit et la sécurité des passagers.

La réglementation consiste à effacer les limites d’interdiction de vol et à augmenter la capacité de l’espace aérien européen, l’espace devient neutre, ni civil, ni militaire.

Le ciel unique européen est donc, en quelque sorte mis en place pour la régulation des trafics européens, le réseau inter continental suivant le Règlement de la Commission (UE) n^o 255/2010 du 25 mars 2010 établissant des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien.

 

 

 

 

Transport fluvial

 

Le transport par voie d’eau en général était l’un des premiers moyens de transport utilisé au début de l’histoire de l’humanité. Le continent européen l’utilise également, surtout pour les relations avec d’autres pays ou simplement pour les relations intra communautaire.

Le pourcentage d’utilisation de ce moyen de transport est fortement élevé sur le plan international qu’inter communautaire.

Le livre vert qui régit les infrastructures maritimes et les ports a vu le jour le 10 décembre 1997 et n’a jamais été publié au journal officiel,  mais la communauté a quand même édifié un cadre communautaire qui garantit le principe d’une concurrence sans entrave ni discrimination.

Ainsi, sans être totalement pris en compte, le transport maritime avec tout ce qui est autour trouve sa place dans le réseau transeuropéen de transport dans le but de

• Renforcer le système de transport européen
• Accroître les échanges inter communautaires et les échanges avec les pays tiers
• Renforcer les liens avec les îles de la communauté ainsi que les périphériques
• Intégrer le transport maritime à courte distance dans le transport multimodal du réseau transeuropéen de transport
• Décongestionner les axes principaux du réseau routier par le programme Marco Polo, actuellement à la deuxième étape. Ce programme vise à mettre en œuvre « des autoroutes de la mer » et « des actions pour éviter la saturation du trafic »

Le programme qui est établit dans le but de  promouvoir  le transport intermodal, vise à diminuer le taux moyen annuel du transport des marchandises routier international et de le transférer au transport maritime à courte distance.
Il vise également une couverture géographique plus étendue  et s’ouvre à trois types d’actions :

. Pour un réseau inter communautaire entre deux états membres

. Pour un réseau intercontinental entre un état membre et un pays tiers, les coûts qui surviennent sur le territoire de cet autre pays ne sont toutefois pas couverts par le programme de l’union

. Pour la participation d’un pays candidat à l’adhésion à l’Union européenne

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONCLUSION

 

. L’idée de départ de former un marché commun, de libre échange, libre circulation des marchandises, de personnes a fortement évoluée

Le traité de Maastrich a élargit les compétences de l’Union européenne sur la politique étrangère et la sécurité commune, dans la coopération policière et la justice pénale.

Elle  utilise le principe de subsidiarité et ou de suppléance à de nouveaux domaines : telle que l’éducation, formation professionnelle, culture, santé publique, protection des consommateurs, réseaux transeuropéens de transport…

La route qui mène vers l’Union totale de tous les pays européens entraîne de perpétuelle évolution d’où l’apparition de la traitée d’Amsterdam  en 1997. Il renforce le traitée de Maastricht et détermine les principes du développement durable, de coopérations renforcées permettant aux pays qui le souhaitent d’avancer plus vite et une ébauche de la réforme des Institutions européennes en vue de l’adhésion des pays d’Europe centrale et orientale (PECO).

Des normes européennes sont établies, sur le plan social, économique et politique, de façon à mettre chaque pays sur le même pied d’égalité.

L’intégration à l’Union européenne n’est pas chose facile et ne peut être acquise de jour au lendemain pour les nouveaux demandeurs qui seront obligés de suivre des processus dont l’objectif et de se mettre  au niveau de ces normes.

La conception est louable par les différents aides octroyés pour atteindre le but principal. Les pays candidats gagnent des aides et des assistances leur permettant des avancées inespérées  plus vites, plus d’avantages que de méfaits.

A part l’idée de ralentissement  d’une engendrées par la  prise en main de l’intégration de ces pays PECO, prisonniers et appauvris par l’idéologie socialisme et communisme qu’ils ont forcée de suivre auparavant, l’Union européenne à tout à gagner de son élargissement.

La nouvelle donne géopolitique actuelle change de visage, la lutte n’est plus au temps de la guerre froide, ni entre deux idéologies de capitalisme et de socialisme mais une lutte incessante de prise de place en tant que puissance mondiale, sur le plan politique et économique.

Face à la puissance que prennent les nouveaux pays émergeants telle que la chine, les anciennes puissances auront du fil à retordre pour tenir leur place sans trouver d’autres ressources. Ils sont dans l’obligation d’en chercher, et les pays PECO peuvent bien être ces nouvelles ressources.

La grandeur de la chine qui n’est pas seulement appréciée sur sa surface mais aussi par le nombre de ses habitants et ses potentiels est difficilement à combattre pour seulement un pays européen mais pouvant se transformer plus aisé si l’Union européenne arrive à mettre la cohésion totale dans son administration à unir chaque pays de continent dans sa communauté.

Actuellement au nombre de 27, considéré dans un territoire unique, la concurrence est certes  rude, mais l’étendue et la force de chaque pays peuvent se traduire à être une force et puissance  de la communauté.

 

BIBLIOGRAPHIE

 

Internet :

• http://www.regard-est.com/home/breve_contenu.php?id=1136
• Doc oboulo.com : L’entrée des pays d’Europe centrale et orientale dans l’Union européenne
• Doc oboulo.com : L’élargissement de l’Union européenne a-t-il été favorable aux nouveaux Etats membres?
• Doc oboulo.com : L’entrée des pays d’Europe centrale et orientale dans l’Union européenne
• ena.fr/index.php?/fr/content/download/908/5991/file/Qiao.pdf
• http://euro-blogs.eu/post/2010/11/22/La-PAC-r%C3%A9form%C3%A9e-%3A-%C3%A9largissement-ou-manque-de-transparence
• http://www.nouvelle-europe.eu/geographie/l-ue-cartes-en-mains/europe-et-migrations.html
• Rapport d’information sur l’élargissement de l’Union européenne à dix pays candidats, André René, Assemblée nationale, avril 2003
• http://www.danielmartin.eu/Economie/Plombiers-Polonais.htm
• http://www.touteleurope.eu/fr/actions/construction
• http://europa.eu/legislation_summaries/enlargement

 

 

Livres

–     Le Monde en fiches, L’Europe, Edition Bréal

• Les pays Baltes et l’élargissement de l’Union européenne – Pascal Lorot
• Fiche de connaissance – L’élargissement de l’Union européenne – klubprepa extrait.
• Intégration européenne, Elargissement aux PECO et Economie géographique – CEPN Université Nord – Sebastien Dupuch, Hugues Jennequin, El Mouhoub Mouhoud
• Extrait « Logiques juridiques », d. Harmattan, 2000, 186 p
• La Pologne dans l’Union Européenne – Benjamin Kostrubiec est Professeur à l’Université de Silésie.