Les changements à anticiper dans le mode de consommation de l’automobile
JAMAL Furhunda
N° d’étudiant : 151112
Master en formation continue
Promotion 2016-2017
MEMOIRE
Les changements à anticiper dans le mode de consommation de l’automobile
Professeur conseiller :
Jean-Raphael PELLAS
Table des matières
Introduction ……………………………………………………………………………… 3
Plan de mémoire ………………………………………………………………………… 4
Revue de littérature ……………………………………………………………………… 6
Bibliographie ……………………………………………………………………………. 11
La population mondiale ne cesse de croître, par conséquent, la consommation augmente. L’économie mondiale produit trop, gaspille, pollue et contribue au réchauffement climatique. Ce qui pose problème pour l’avenir de notre planète.
Depuis le début du XXIe siècle, la société française traverse un changement de paradigme.
Ce changement se caractérise par la remise en cause d’une des notions conceptrices de la société de consommation : la propriété.
D’après une étude de l’Observatoire des Sociétés et de la Consommation (ObSoCo) en 2017, 83% des français estiment qu’il est plus important d’utiliser un produit que de le posséder. L’usage prend donc peu à peu le dessus sur la propriété.
La notion de « consommer mieux » inclut trois responsabilités : sociale, économique et environnementale que nous développerons autour des nouveaux modèles économiques.
Dans l’industrie automobile, plus précisément, pour les habitants des grandes métropoles, nous tendons vers une nouvelle économie, celle de fonctionnalité et de l’usage. Cet usage permet de consommer de manière plus raisonnée.
Selon le crédo “NOwnership, No Problem” : En 2016, 25 % des jeunes considèrent qu’être propriétaire de sa voiture n’est pas une nécessité, 30% déclarent même ne pas vouloir en acheter une dans le futur.
Le paradigme de consommation basé sur l’achat et le déchet tend à disparaitre.
Ce dernier point nous amène à nous poser la question suivante :
Paradigme de la voiture de demain : Quels changements à anticiper dans le mode de consommation de l’automobile ?
A ce titre, l’objet de ce mémoire de fin d’étude consiste à traiter cette question en trois parties.
Dans un premier temps, nous analyserons l’industrie automobile d’aujourd’hui.
Dans un second temps, nous définirons les nouveaux modèles économiques.
Pour finir, la troisième partie portera sur l’avenir de l’industrie automobile et les changements à anticiper. Une enquête sera réalisée sous forme de questionnaire, auprès des clients Toyota afin de comprendre ce qui les motive dans leur choix d’achat ou de location de voiture.
Une fois les éléments recueillis nous pourrons approfondir cette dernière partie.
Plan du mémoire
1.1. OBSOLESCENCE PROGRAMMEE DES VEHICULES. 12
1.1.1. Obsolescence programmée, définition. 12
1.1.2. Innovation et longévité des produits. 13
1.2. L’AVENIR DE LA COMBUSTION DES CARBURANTS FOSSILES. 14
1.2.1. Généralités sur la consommation d’énergies fossiles par l’industrie automobile 14
1.3. TENDANCE DES NOUVELLES TECHNOLOGIES. 18
1.3.1. Hybride et Hybride rechargeable. 18
1.4. TOYOTA PRECURSEUR ET LEADER DU MARCHE MONDIAL DANS LES TECHNOLOGIES ENVIRONNEMENTALES. 24
1.4.2. Toyota et ses technologies. 27
1.4.3. Une longueur d’avance pour Toyota qui étudie aujourd’hui la mobilité. 29
2.1. DEFINITION DE LA DEMARCHANDISATION.. 30
2.2. TYPOLOGIE DE L’ECONOMIE COLLABORATIVE.. 32
2.2.1. Production et réparation. 32
2.2.3. Financement collaboratif. 35
2.2.4. Consommation collaborative (peer to peer) 36
2.3. ECONOMIE DE FONCTIONNALITE.. 38
2.3.2. Leasing dans l’automobile. 41
2.3.3. Différentes formes d’altermobilités. 42
3.2.1. Etude qualitative : entretien avec Toyota. 46
3.2.2. Etude quantitative : entretien avec les usagers. 49
Revue n°1 : PERRET B. (2015). « De la propriété à l’usage », Editions Esprit. P. 30-39.
L’article présente les intérêts de la démarchandisation, cette dernière permet de satisfaire un besoin sans recourir à une consommation marchande. Aujourd’hui, l’économie collaborative favorise la démarchandisation par le biais de nombreuses pratiques telles que le prêt et la location entre particuliers (Drivy par exemple). La vente d’occasion, la mutualisation des biens (covoiturage, colocation par exemple). Ces pratiques permettent d’effacer les frontières entre les producteurs, commerçants et consommateurs. Les clients de la consommation collaborative sont avant tout des consommateurs utilitaristes cherchant à répondre au coût le plus faible pour un besoin pratique. Les offreurs, quant à eux, cherchent avant tout à gagner de l’argent avec des biens qu’ils possèdent. Cette collaboration permet de restreindre le gaspillage par la réutilisation des produits, permettant ainsi de vivre dans un monde plus propre tout en créant du lien social. Malgré ces échanges directs, les clients doivent partager des normes de réciprocité et des valeurs identiques (Airbnb par exemple) ce qui crée naturellement une communauté. Cette coopération permet d’économiser les ressources, ce qui nous renvoie vers la notion d’une part, d’économie circulaire, à savoir, se préoccuper dès la conception du produit du recyclage des déchets afin d’obtenir une durée de vie plus longue des produits et d’autre part d’économie de fonctionnalité, basée sur la vente d’une performance d’usage comme Autolib’, et Vélib’.
Revue n°2 : GERON S. (2015). « L’aventure Autolib’ », le journal de l’école de Paris du management n°113, p. 8-14.
Cet article présente les bienfaits du service Autolib’. Il y a une quinzaine d’année, Vincent Bolloré, président du groupe Bolloré, a remporté l’appel d’offre lancé par le syndicat mixte Autolib’ (SMA) concernant des voitures électriques en libre-service. Une fois cet appel d’offre gagné, l’entreprise a dû se tourner vers la société Polyconseil pour la réalisation informatique de ce projet. Autolib’ représente aujourd’hui le plus gros service urbain d’auto-partage de véhicules électriques dans le monde permettant ainsi de prendre un véhicule en un point A et de le redéposer en un point B. Un certain nombre des abonnés Autolib’ ont abandonné leur véhicule principal. Ces abandons de véhicules sont compensés par les véhicules Autolib’ qui ne cessent de croître. L’organisation mise en place par le groupe Bolloré pour ce projet est très ergonomique. Pour commencer, l’utilisation de ce service est très simple, il est possible de s’abonner depuis son ordinateur, son smartphone ou une borne d’abonnement dans la rue. D’autre part, le groupe a un suivi très pointilleux notamment avec l’assistance Autolib’ qui est très présente comptant des équipes de terrain accompagnant les utilisateurs, des téléconseillers… Sans compter, leur service personnalisé valorisant leurs clients. En effet, lorsque vous entrez dans votre véhicule, l’ordinateur dit bonjour et cite le nom du client, par ailleurs il connaît vos stations favorites, si ces dernières ont déjà été enregistrées dans une précédente voiture Autolib’.
Revue n° 3 : VINCENT-GESLIN S. (2012). « Les « altermobilités » contre la voiture, tout contre », les Annales de la recherche urbaine n°107, p.84-93.
Cet article présente les différentes formes d’altermobilités. Après la seconde guerre mondiale, la voiture a été le mode de déplacement le plus courant, la ville pédestre a laissé place à une ville motorisée, les espaces de vie se sont transformés pour s’adapter à cette nouvelle accessibilité en voiture, de nouveaux lieux d’habitation, d’emplois… mais les tendances commencent à se renverser. Aujourd’hui, la voiture fait l’objet de critique, accusée de détruire l’écosystème dans lequel évoluaient cyclistes et piétons, et, aussi d’être consommatrice et plus coûteuse que le vélo. En effet, l’usage généralisé de l’automobile est source d’externalités négatives : saturation des réseaux, accidents de la circulation, consommation d’espace, pollution locale et globale à travers l’émission de gaz à effet de serre. L’altermobilité vise à diversifier les modes de transport, tels que, la marche, le vélo, le covoiturage et les transports en commun. Chaque individu raisonne différemment. Il y a les altermobilistes qui ont des usages rationnalisés de leur voiture, ils adaptent leur mode de déplacement pour chaque trajet. Il y a les altermobilites qui changent leur mode déplacement uniquement pour le confort et la praticité. Il y a ceux qui souhaiteraient limiter l’utilisation de leur automobile pour des raisons écologiques mais les impératifs du quotidien impliquant l’usage de la voiture prennent le dessus. La majorité des altermobilistes ne se séparent pas de leur voiture car la voiture reste un produit à forte charge symbolique et affective. L’altermobilité ne renonce pas à la voiture mais élargie la diversification des potentialités en matière de mobilité.
Revue n° 4 : RENIER R. (2017). « Autolib : la poule aux œufs de plomb », Alternatives économiques, p.1-17.
En apparence, Autolib’ est un succès commercial. Le nombre d’abonnés est passé de 18 000 en 2012 à 98 000 en 2015 soit une augmentation de 82%. Malgré cette croissance, les recettes ne couvrent toujours pas les coûts d’exploitation de l’entreprise Bolloré. Il y a beaucoup d’utilisateurs mais pas assez de voitures. De ce fait, les usagers se tournent de plus en plus vers d’autres modes de transports comme le métro, les taxis, et surtout vers les plates-formes VTC. Ces derniers sont très disponibles et délivrent leur client du stress de la conduite. Ces pratiques nous renvoient vers la notion d’économie de fonctionnalité, consistant à remplacer la vente de bien par celle de service. Cette dernière est l’une des pistes incontournables pour réduire les consommations d’énergie et de matières premières. Davantage d’entreprises utilisent l’économie de fonctionnalité (Michelins avec ses pneus par exemple). Les politiques publiques jouent un rôle au travers de l’instauration d’une taxe sur les consommations énergétiques. Principe de pollueur-payeur. Dans l’automobile, pour séduire sa clientèle, et faire face à la concurrence, un produit doit être changé tous les deux à trois ans. Cette innovation pousse donc les clients à changer de produits rapidement ce qui pénalise la longévité des produits. Dans le secteur de l’automobile davantage de clients louent et n’achètent plus, ce qui permet de garder la relation directe avec le client, le rendant ainsi plus dépendant du fabricant. L’économie de fonctionnalité questionne notre rapport à la propriété nous renvoyant vers une économie collaborative. Cette dernière donnera un nouveau souffle à l’environnement si la durée de vie des produits est allongée, si les transports sont optimisés et si le rapport à la consommation change.
Revue n° 5 : LEROY D. (2014). « Que sera l’industrie automobile, dans vingt ans ? », Annales des Mines – Réalités industrielles, p. 23-34.
Dans cet article, Didier Leroy projette l’avenir de l’industrie automobile dans 20 ans. Les deux idées fortes qui ressortent concernent soit le véhicule tout électrique zéro émission qui prendra le dessus sur toutes les autres motorisations existantes telles que, Hybride, Hybride rechargeable ou encore l’Hydrogène, soit simplement la nouvelle génération abandonnerait l’achat de véhicule pour privilégier les modes de transport et la mobilité collective. L’entreprise Toyota, non seulement précurseur mais leader du marché mondial dans les nouvelles technologies Hybride, Hybride rechargeable et Hydrogène, a toujours travaillé avec une longueur d’avance. Comme l’avait cité le fondateur de Toyota Motor Corporattion, M. Kiichiro Toyota « Nous aspirons à être en avance sur notre temps, à ne pas subir les changements, mais à essayer au contraire de les initier [1]». La combustion des carburants fossiles contribue au réchauffement climatique créant un problème à long terme mais impactant sur du court terme la qualité de l’air. Selon l’agence Internationale de l’Energie, d’ici 2020, le parc automobile mondial devrait atteindre 1,2 milliard de véhicules contre un peu plus de 800 millions aujourd’hui. Cette croissance oblige à repenser rapidement la consommation des véhicules en carburants fossiles. En dehors de ces nouvelles technologies, Toyota montre le chemin vers la mobilité, le but de cette mobilité c’est de connecter les personnes entre-elles. Un lien de confiance se forgera entre le conducteur et le véhicule, ce dernier interagira avec son conducteur. De plus, le service « Toyota Friend » déjà mis en place au Japon, permettra de créer un lien social entre les conducteurs, voitures et concessionnaires ou fournisseurs. L’industrie automobile parait donc être un marché qui reste en devenir avec des technologies et des solutions qui permettront de préserver l’environnement et l’utilisateur.
Revue n° 6 : BOREL S. et al. (2015). « L’économie collaborative, entre utopie et Big buisness », Editions Esprit, p. 9-18.
Cet article étudie l’impact de l’économie collaborative. Née d’Internet, l’économie collaborative réunit des personnes souhaitant échanger des biens et services en pair à pair pour créer du lien social et ouvrir une voie vers une économie plus verte. L’économie collaborative recouvre la production et réparation permettant aux usagers de se tourner vers d’autres personnes ayant un savoir-faire. Elle recouvre aussi l’éducation, permettant le libre accès de tous les contributeurs dans l’enrichissement du savoir commun, le financement participatif entre particulier par le biais de plateformes. Et pour finir, la consommation collaborative, privilégiant les échanges entre particuliers de biens matériels, tels que des achats, des reventes et de la location. Mais aussi, des échanges liés à la mobilité telle que l’autopartage et le covoiturage. Pour finir, il y des échanges dans d’autres domaine comme le logement, service à la personne, garde d’enfant. Grâce à l’économie collaborative, les usagers deviennent acteur de leurs propres consommations. Néanmoins, l’économie du partage à toujours porté contradiction entre utopie et big buisness. On assiste dans l’économie collaborative à une vague de désintermédiation pour des échanges entre particuliers (peer-to-peer), le lien devient direct entre les producteurs et les consommateurs, cependant, une nouvelle forme de reintermédiation apparaît par le biais des plateformes se rémunérant sur la base de commissions sur les transactions. Quand bien même, la consommation collaborative renoue le lien social et réduit l’empreinte écologique, mais force est de constater, que le risque c’est qu’elle détruise plus d’emplois qu’elle n’en crée, et qu’il y ait une concurrence déloyale entre les secteurs économiques et les entreprises. Par ailleurs, il y aussi une crainte sur les revenus fiscaux qui peuvent échapper à l’impôt.
L’article 99 de la Loi n° 2015-992 du 17 Août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, décrit l’obsolescence programmée comme « l’ensemble des techniques par lesquelles un metteur sur le marché vise, notamment par la conception du produit, à raccourcir délibérément la durée de vie ou d’utilisation potentielle de ce produit afin d’en augmenter le taux de remplacement ».
Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), « la notion d’obsolescence programmée dénonce un stratagème par lequel un bien verrait sa durée normative sciemment réduite dès sa conception, limitant ainsi sa durée d’usage pour des raisons de modèle économique »[2]. Les entreprises recourent à différentes méthodes pour provoquer cette caducité : elles peuvent introduire volontairement un défaut dans le produit, programmer un arrêt automatique, limiter sa fonctionnalité (créant ainsi un déphasage du produit par rapport à l’époque), confectionner le produit de manière à le rendre irréparable après une panne ou encore le rendre incompatible avec certains logiciels essentiels.
L’objectif de l’obsolescence programmée est d’anticiper la mort du produit : les entreprises planifient sa durée de vie et prévoit la date à laquelle il ne sera plus utilisable. A l’heure actuelle, il n’est pas encore possible pour les constructeurs de déterminer exactement la date à laquelle le produit tombera en panne sans qu’il soit réparable. Toutefois, ils peuvent très bien définir sa durée de vie.
Dans la rude concurrence qui opposait et oppose toujours General Motors et Ford, Alfred SLOAN[3], à son époque, s’est rendu compte qu’il est pratiquement impossible de rivaliser avec son adversaire, leader du marché, sur le même terrain avec les mêmes stratégies. Alors, il a eu l’idée de concevoir des offres très différentes de celles de Ford.
Il a élaboré une structure de prix correspondant à chaque modèle de véhicule mis en marché permettant de différencier les produits de General Motors les uns des autres et d’éviter le cannibalisme. Cette démarche a ravivé l’attrait des clients pour la marque GM et augmenté sa part de marché. La finalité d’une telle stratégie était d’inciter les consommateurs à changer de catégorie de véhicule tous les trois ans sachant que la marque produisait trois nouveaux modèles chaque année. Ainsi, SLOAN a inventé la stratégie de segmentation grâce à sa détermination à vouloir concurrencer Ford. Il a proposé un éventail de véhicules adaptés aux différents segments de clientèle en proportion avec leurs goûts et leurs disponibilités financières. Cette approche est, d’ailleurs, toujours utilisée dans le secteur de l’automobile et on l’affilie à ce qu’on appelle l’obsolescence esthétique (un état d’obsolescence dépendant de l’appréciation du consommateur se traduisant par le fait qu’il trouve le produit démodé).
Pour illustrer notre propos concernant l’obsolescence programmée par l’impossibilité de réparation du produit, les constructeurs automobiles ne produisent pas, sinon très peu, de pièces de rechange pour certains modèles de véhicule ou de moteurs. Si l’utilisateur tombe en panne de moteur dû à cette pièce de rechange, il n’aura le choix que de changer de voiture[4].
L’innovation constitue un moteur de la croissance économique d’une entreprise ou d’un pays ou du moins, elle permet de réorienter les stratégies et actions de ceux-ci vers la croissance et le développement. Ainsi, on peut considérer l’obsolescence programmée comme une stratégie qui encourage l’innovation.
Les entreprises utilisent une nouvelle technologie ou produit et met en marché un nouveau produit pour remplacer l’ancien. Cette démarche présente de nombreux risques : d’un côté, il y a les coûts investis dans la fabrication du nouveau produit et la cannibalisation entre les produits mis en vente, et d’un autre côté, si l’entreprise décide de ne pas entreprendre cette démarche, une firme concurrente et réactive pourrait bien la supplanter et la faire à sa place et dans ce cas, elle perdrait une part de marché. L’innovation est considérée comme un progrès dans de nombreux domaines où elle est opérée (social, technologique, agricole, médical, etc.), mais est-ce toujours vrai ?
En trente ans, la durée de vie commerciale des véhicules a diminué de moitié : si auparavant elle était de quinze ans, aujourd’hui, elle est obsolète à cinq ou sept ans[5]. De nos jours, plus de 70 % du chiffre d’affaires des sociétés sont générés par des produits qui datent tout au plus de cinq ans ; dans le secteur de la grande distribution, 80 % des produits référencés ont une durée de vie d’environ un an ; dans le domaine de la cosmétique, environ 40 % des ventes sont issues de la commercialisation de nouveaux produits qui, d’ailleurs, assurent entièrement la croissance de ces entreprises[6]. La société Gillette investit énormément dans la diversification de ses produits pour tirer le maximum de profit comme avec ses rasoirs. Le groupe Legrand alloue un budget colossal en recherche et développement dans le domaine de l’électrotechnique afin de distancer ses rivaux et maintenir son cours de bourse. Le fabricant de pneumatiques Michelin contribue à l’amélioration de la performance des voitures de course de grand renom grâce à ses recherches en laboratoire[7]. Au regard de ces chiffres, nous pouvons affirmer que le secteur de l’automobile n’est pas le seul à devoir écourter le cycle de vie de ses produits depuis la conception jusqu’à la commercialisation. L’innovation est devenue une culture d’entreprise où les idées ingénieuses doivent être prises au sérieux. Les entreprises doivent s’organiser de manière à instaurer un climat favorable à la germination de concepts originaux. Ils ne vont forcément pas tous changer notre appréhension du monde et faciliter la vie quotidienne, néanmoins ils seront tous déterminants dans la structuration de l’image de marge des entreprises.
La plupart des scientifiques affirment que la consommation grandissante d’énergies fossiles, c’est-à-dire le gaz, le charbon et le pétrole depuis ces cent cinquante dernières années, altère probablement le climat à l’échelle planétaire.
Le transport routier est un secteur en expansion dans tous les pays du monde et selon les spéculations, il y aura deux fois plus de véhicules sur la planète dans trente ans. Les voitures sont d’importantes émettrices de gaz à effet de serre et ont contribué grandement, selon la plupart des scientifiques au changement climatique depuis ces cent cinquante dernières années. Les constructeurs automobiles et les groupes pétroliers ont entamé des actions qui diminueront la dépendance de ce secteur en carburants fossiles.
Ci-après les enjeux de cette mutation : on compte actuellement un milliard de voitures à usage utilitaire et particulier qui circulent dans le monde ; ce chiffre aura doublé au terme des trente prochaines années ; on estime que le parc automobile des pays émergents sera multiplié par quatre en 2030 ; les véhicules assurant 97 % du transport mondial carburent en pétrole brut, autrement dit, en gaz de pétrole liquéfié, en gazole et en essence ; en 1973, le secteur du transport consommait 30 % de la production mondiale de pétrole, aujourd’hui, il utilise la moitié.
Cette progression phénoménale résulte a priori du désir légitime des innombrables consommateurs du monde entier à la possession ou l’utilisation de voiture : En France, par exemple, on recense six cents véhicules pour mille habitants ; le chiffre est moins important en Chine puisqu’on ne dénombre que cinquante voitures pour une population de mille personnes, le pays est pourtant le producteur numéro un mondial d’automobiles depuis 2011 ; en Inde, on compte moins de vingt véhicules pour mille habitants. Par ailleurs, le développement des échanges internationaux, et particulièrement au sein de l’Union européenne, a accru les activités de transport routier de marchandises. Les automobiles carburant à l’essence et au gazole demeurent les plus utilisées pour les raisons qu’elles sont abordables, robustes et les infrastructures de distribution de combustibles sont à la fois bien établies et très développées.
La démarche de mutation vers le délaissement des énergies fossiles implique de concevoir des voitures qui utilisent moins de carburants fossiles. Cela passe par l’amélioration des moteurs et l’optimisation des carburants existants et par la mise au point des technologies substitutives. Des idées font déjà l’objet d’expérimentation comme les moteurs électriques qui permet de diminuer la consommation de combustibles fossiles d’environ 30 à 40 %.
Ces améliorations doivent se faire en poursuivant les dynamiques suivantes : la motorisation des véhicules doit maintenir un certain niveau de performance et de confort, la sécurité du conducteur et des passagers doivent être conservée ou améliorée et enfin, le prix doit respecter un certain de niveau d’acceptabilité. La consommation des voitures thermiques, c’est-à-dire, celles qui carburent à l’essence et au gazole a été réduite grâce à la commercialisation des petits véhicules produits en série qui n’utilisent qu’approximativement quatre litres aux cent kilomètres. La motorisation hybride[8] semble montrer une belle perspective pour la diminution de la consommation de carburants fossiles. Avec ce type de moteur, la consommation pourrait effectivement baisser jusqu’à deux litres aux cents kilomètres. Aussi, il existe déjà des petites voitures qui fonctionnent avec des moteurs entièrement électriques : il s’agit notamment des voitures citadines et certaines voitures péri-urbaines. Parallèlement, la diversification des carburants s’est développée rapidement avec l’usage des biocarburants et des carburants gaz.
Il s’agit, à l’origine, d’un concept économique dont la finalité est de conscientiser les acteurs économiques sur les préjudices subis par l’environnement et la société à cause des méfaits engendrés par leurs activités, et ensuite de les traduire en coût à payer.
Le principe de pollueur-payeur concernent toutes les activités qui portent atteinte à l’environnement qu’elles soient réalisées par des organismes privés ou publics, des entreprises, des foyers ou des individus.
Les objectifs du pollueur-payeur sont les suivants :
- l’efficacité : afin que les prix traduisent l’ensemble des coûts de production et privilégient à terme les activités les moins polluantes sur le plan économique,
- l’équité : il s’agit de justice, ou plutôt de légitimité qui épargne le contribuable du paiement d’une somme via les taxes causée par l’usage ou la consommation de biens ou services polluants alors qu’il en est pas l’auteur,
- la responsabilité : en identifiant l’agent pollueur et en le contraignant à payer le prix de ses méfaits, la démarche l’appelle à réduire ses pollutions.
Le malus écologique est une taxe prélevée à l’achat sur les voitures les plus émetteurs de gaz carbonique.
- Présentation et champ d’application du malus écologique
Le malus écologique est un dispositif qui a pour objectif d’exhorter les usagers à acheter des véhicules de tourisme neufs dégageant le moins de dioxyde de carbone possible, grâce à une taxation à l’immatriculation. L’article 1011bis du code général des impôts stipule que cette taxe a été mise en place pour lutter contre le réchauffement climatique au moyen de la réduction des émissions de polluants résultant de la mobilité des véhicules. Il existe un barème fixant le montant à payer proportionnellement à l’importance des gaz nocifs émis par la voiture.
Le dispositif de bonus-malus écologique, appliqué aux voitures, est élaboré de manière à contrebalancer la somme versée en guise de bonus et de prime à la mutation vers la consommation verte par la somme du malus perçue sur les véhicules qui sont de grands émetteurs de dioxyde de carbone. Depuis 2012, la gestion de ce dispositif est effectuée par l’intermédiaire d’un compte d’affectation spéciale.
De la sorte, les recettes du malus, perçues auprès des nouveaux propriétaires de véhicules particuliers dégageant plus de cent vingt-six grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sont intégralement allouées au financement des aides à l’achat des voitures les plus écologiques tels que les véhicules électriques, et du remplacement des vieux véhicules à motorisation diesel.
- Le barème du malus écologique
Il est à noter que le malus écologique est une taxe qui vient se rajouter à celle payée sur les certificats d’immatriculation. En France, il est perceptible au moment de l’octroi du premier certificat d’immatriculation pour l’acquisition d’une voiture de tourisme telle que définie par l’article 1010 du code général des impôts, relâchant plus de cent vingt-six grammes de gaz carbonique par kilomètre.
Le barème du malus pratiqué à l’heure actuelle est conforme à l’article 1011bis du code général des impôts et est en vigueur depuis le 1er janvier 2017.
La communautaire a donné sa définition du pollueur en 1975[9] et le désigne comme la personne qui, par ses actions, détruit l’état de l’environnement de façon directe ou indirecte, ou crée des conditions qui conduisent à sa destruction. Dans le cas d’une pollution résultant d’une usine, le pollueur est l’exploitant de cette usine. Mais la détermination du pollueur n’est pas toujours aussi simple comme c’est le cas des pollutions causées par le secteur du transport et de l’industrie automobile. Dans une optique d’efficacité économique et de simplification des tâches administratives, il est quelquefois commode de désigner comme pollueur la personne qui joue un rôle décisif sur la pollution que la personne qui émet même les polluants. En ce sens que le constructeur automobile pourrait être défini comme le véritable « pollueur » même si c’est le propriétaire du véhicule qui est l’agent émetteur de la pollution étant donné qu’il en est l’utilisateur.
Les circonstances actuelles contraignent tout individu (gouvernement et organismes publics, entreprises, consommateurs) de remettre en question notre mode de consommation et de déplacement. A l’évidence, il n’est plus possible aujourd’hui de séparer la thématique « industrie automobile de celle concernant « l’écologie » étant donné l’impact de la première sur la dernière. D’un autre côté, l’épuisement des sols en matières premières telles que les carburants fossiles et métaux rares impose la recherche d’autres solutions alternatives. Cela constitue un enjeu pour fabricant de véhicules qui doivent à tout prix élaborer et proposer des concepts ingénieux pour trouver la technologie adéquate pour les voitures de demain.
- La motorisation hybride, un défi environnemental[10]
A priori, les voitures hybrides ont été imaginées et conçues dans l’objectif d’amoindrir les émissions de gaz à effet de serre.
Effectivement, les voitures thermiques qui circulent actuellement sont responsables d’une part importante de gaz carbonique émis dans l’atmosphère de la planète. Or, les gaz à effet de serre sont des agents pollueurs de l’environnement et font partie des causes du réchauffement climatique que les pays du monde entier et les communautés internationales ont désigné comme principal ennemi pour les années à venir. Aussi, la santé publique considère cette pollution comme un challenge. Selon les statistiques publiées par L’Express[11], sept millions de personnes succombent chaque année aux méfaits des gaz à effet de serre dans le monde, à tire d’information le tabac en tue six millions. Ce chiffre représente 10 % de la population française. De la sorte, il n’est plus à prouver que les particules fines dégagées par les voitures à motorisation diesel nuisent grandement à la santé de la population. Les métropoles des pays développés établissent des plans d’action pour la lutte contre cette pollution. On peut citer, par exemple, la ville de Paris qui depuis quelques années, croule sous les effets de la pollution. Depuis 2015, les particules fines de type PM10[12] submergent la métropole conduisant même Plume Labs[13] à la pointer comme étant la ville la plus polluée du monde la même année. Cependant, cette étude n’est pas exhaustive car elle ne considère pas certaines villes du continent asiatique. Mais le fait est que Paris à cette époque-là était la plus exposée aux particules fines en comparaison des villes de New Delhi, Londres et Shanghai.
Si la conception des voitures hybrides était, initialement, prévue pour répondre aux soucis environnementaux, elle englobe désormais des objectifs économiques qui prennent une place de plus en plus importante. Le nombre de véhicules en circulation dans le monde a dépassé le cap du milliard en 2010 et la demande est en perpétuelle progression et sa croissance est particulièrement élevée dans les pays émergents tels que la Chine et le Brésil.
Au début de l’année 2013, le parc automobile français représente trente-huit millions cent trente-huit mille véhicules, soit une hausse de 0.2 % en comparaison de l’année précédente. Aujourd’hui, près de 83 % des ménages français ont une voiture alors qu’ils n’étaient que 77 % au début de l’année 1990, 30% d’entre eux en ont même deux.
Ces chiffres révèlent l’importance des enjeux économiques que représente l’industrie automobile et les opportunités de marché qu’elle recèle. Le ministère du développement durable précise sur son site internet que « le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables constitue donc une double opportunité : il contribue tout autant à la lutte contre le changement climatique qu’à la restructuration d’un secteur aujourd’hui en crise[14]. » Selon ses prévisions, le parc automobile français comptera, d’ici 2015, 27 % de véhicules propres, c’est-à-dire, ceux qui n’émettent pas, sinon très peu, de polluants.
En 2011, les véhicules hybrides n’ont pas vraiment connu un franc succès à ses débuts en termes de vente dans l’Hexagone. Mais ils sont vites appréciés du public et enregistrent un accroissement des ventes de l’ordre 60 % au cours de l’année 2012 et 2013 avec environ quarante-cinq mille voitures hybrides commercialisées en 2013. Ce qui équivaut 2,5 % des voitures particulières vendus[15].
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En 2013, Toyota est le leader du marché des véhicules hybrides détenant 60 % des parts de marché. Les ventes du constructeur ont difficilement décollées durant les dix premières années de la sortie des véhicules à motorisation hybride. Et s’il lui a fallu cette durée pour écouler un million de ces véhicules, les ventes ont explosé entre 2014 et 2015 puisque le constructeur a réussi à passer de deux millions à trois millions de voitures vendues pendant ce temps. On peut donc affirmer que les ventes de voitures hybrides connaissent désormais une croissance régulière.
La gamme et le modèle de véhicules proposés sur le marché deviennent également diversifiés. Toyota s’impose sur le marché avec ses deux modèles de voitures d’entrée de gamme, à savoir : Les modèles Yaris et Auris qui disposent près de 50 % de la totalité du marché.
Source : INSA ROUEN[16]
Le moteur à hydrogène est un concept développé depuis bien des années et se présente comme une alternative au moteur thermique. Cependant, le but premier n’était pas motivé par le souci de la préservation de l’environnement mais plutôt par la hausse des prix des pétroles. La première voiture fonctionnant à l’hydrogène est apparue en 1959. Mais c’est en 2004[17] que l’intérêt pour ce type de moteur s’est accru aux Etats-Unis, notamment en Californie avec un programme intitulé « autoroutes de l’hydrogène », et au pays du soleil levant avec l’enthousiasme de l’Agence internationale de l’énergie qui annonçait une prévision de cinq millions de véhicules à hydrogène en circulation à l’horizon de l’année 2020. Les compagnies comme BMW et Toyota ont, depuis quelques années, mis sur le marché des véhicules à hydrogène, bien que les prix de ces voitures soient exorbitants (près de cinquante mille euros), elles ont obtenues le soutien des médias qui n’ont pas hésité à le vulgariser. Cependant, ils peinent encore à gagner la faveur des consommateurs.
Une voiture alimentée à l’hydrogène comporte une pile à combustible qui sert à stocker le gaz tel un réservoir classique. Ensuite, en application du principe de l’électrolyse, il est transformé en électricité et le seul gaz émanant du pot d’échappement de la voiture est la vapeur d’eau.
La majorité des véhicules en circulation et qui fonctionnent à l’hydrogène font essentiellement parties des flottes automobiles des sociétés privées. Nombreux les obstacles qui empêchent l’adoption de ce type de moteur par les constructeurs et les consommateurs, à savoir : le coût élevé des piles à combustible (A l’heure actuelle, les coûts des piles à combustible sont de cinq cents euros à trois mille deux cent dollars par kilowatt électrique[18]. Ce qui veut dire que pour une voiture électrique moyen possédant une puissance de soixante à soixante-dix kilowatts, le coût de la pile à combustible s’élèverait à trente mille euros, c’est pourquoi Steven Chu, prix Nobel de physique et secrétaire à l’Energie des États-Unis a déclaré en 2009 que le véhicule à hydrogène ne serait pas totalement accessible au grand public que dans dix ou vingt ans faute de compétences et moyens techniques adéquats pour l’élaboration des piles à combustible, outre la rareté ou plutôt la raréfaction des métaux nobles nécessaires pour sa fabrication), la difficulté du stockage de l’hydrogène (c’est un gaz à très faible densité et très volatile, pour produire une quantité d’énergie équivalente à celle fournie par les hydrocarbures, un réservoir de cent cinquante litres, pesant cent kilogrammes pressurisés à sept cent bars, est nécessaire, une installation pareille couterait approximativement deux mille euros[19]). Mais le principal obstacle à l’utilisation de ces automobiles est l’insuffisance d’infrastructures pour le rechargement. En effet, le conducteur doit se ravitailler en hydrogène à partir du moment où son réservoir est vide, à l’instar des véhicules classiques. Or, les stations d’hydrogène sont encore d’une rareté extrême, on n’en compte que vingt-trois en Europe.
Selon l’Agence internationale de l’énergie dans son rapport du 12 mai 2014, la massification des énergies renouvelables sera effective avant l’année 2050 dans l’objectif de réduire sensiblement les émissions de dioxyde de carbone du système électrique. Pour ce faire, il faut énormément investir dans les réseaux de transport intelligents, mais aussi dans des infrastructures de production de gaz, essentielles pour l’intégration et la stabilisation de la production d’énergies renouvelables. L’Agence internationale de l’énergie préfère cette stratégie à l’hydrogène. Toutefois, elle admet qu’à terme, ceci pourrait remplacer les hydrocarbures dans le secteur du transport routier. Les prévisions de l’agence estiment à moins de 5 % la consommation d’hydrogène par rapport la totalité des sources d’énergies utilisées par l’homme d’ici 2050. Les pétroles demeureront encore à cette date-là la source d’énergie utilisée par le transport routier.
La motorisation électrique est la plus notoire et la plus répandue de tous les moteurs à propulsion à dessein écologique. Démocratisées par Renault, avec son ambition de proposer des voitures entièrement électriques à partir de 2012, ce qui est d’ailleurs le cas, celles-ci semblent être la solution idéale pour relever les défis environnementaux. Renault est le leader sur le marché des automobiles électriques sur tout le territoire européen. Le groupe dispose deux produits phares, à savoir : ZOE et Kangoo Z.E. pour Zéro Emission. Le premier est le numéro un des ventes dans la catégorie des voitures électriques en Europe et le second est le leader de la même catégorie mais dans le segment utilitaire européen.
Cependant, le véhicule électrique est souvent critiqué pour son autonomie qui ne dépasse, dans la plupart des cas, pas les deux cents kilomètres pour les voitures accessibles au grand public. Mais, le constructeur Tesla, par exemple, propose déjà des voitures pouvant durer jusqu’à quatre cent cinquante kilomètres, et son rival japonais Toyota offre encore plus d’autonomie avec sa Mirai qui peut aller jusqu’à six cent cinquante kilomètres sans recharger.
Les automobiles électriques nécessitent aussi un temps de recharge relativement long que le remplissage du réservoir. Outre ce fait, il faut parfois avoir une prise spécifique, appelée « Wall-box », chez soi pour recharger la batterie car celle-ci n’est pas nécessairement fournie avec la voiture. L’achat et l’installation de cet équipement entrainent des frais supplémentaires. En effet, son prix d’achat varie de cinq cents à mille euros et son installation est facturée à huit cents euros.
Les dépenses et les avantages de l’utilisateur pour l’achat d’un tel véhicule ne sont pas encore optimisés. A titre d’exemple, la ZOE de Renault[20] la plus accessible coûte treize mille sept cents euros (avec une déduction de bonus écologique de sept mille euros), hors coût de location de la batterie facturé mensuellement à soixante-dix-neuf euros (pour douze mille cinq cents kilomètres annuels). Le prix de la Wall-box se situe entre cinq cents et mille euros et il faut encore débourser entre trois cents et six cents euros pour l’installer chez soi. Force est alors d’admettre que le véhicule électrique n’est pas aussi abordable que les voitures classiques au regard du consommateur.
Néanmoins, Des progrès ont été effectués dans ce domaine. En effet, Electricité De France a conduit un consortium impliquant Nissan, Renault Volkswagen et BMW pour la mise en place d’un réseau de deux cents points de recharge rapide installés le long des axes autoroutiers. Un travail qui a été initié en janvier 2015 et terminé au mois de septembre 2016. Le prix de recharge est fixé à deux euros pour cent kilomètres, soit cinq fois moins que le prix de l’essence[21].
En considération de la lutte contre le réchauffement climatique et les politiques d’achat responsable entrepris par tous les pays du monde, le véhicule électrique connaîtra certainement un développement fulgurant dans les années à venir. Dans le domaine de la technologique, les grandes innovations soutenues par les grandes entreprises à l’instar de Toyota, Tesla, Renault, Nissan, BMW et Volkswagen, dans un objectif de performance ne peuvent que rencontrer le succès. Cependant, le moteur thermique demeurera encore la solution la plus adaptée dans bon nombre de domaines spécifiques. Le moteur électrique coexistera avec le moteur classique à combustion dans encore bien des années, ce dernier pouvant fonctionner à l’aide d’un carburant alternatif tel que le biocarburant ou le gaz naturel, ou secondé par un moteur électrique implantés dans les voitures hybrides.
L’origine de Toyota remonte à la fin du XIXe siècle dans la ville de Koromo. C’était une firme spécialisée dans la fabrication textile[22] fondée par Sakichi Toyoda sous la dénomination « Toyoda Spinning & Weaving Company ». Il a inventé le premier métier à tisser mécanique du pays. La ville étant une grande productrice de soie, son implantation était donc parfaite. En 1924, Skichi Toyoda perfectionne son œuvre et conçoit le premier métier à tisser automatique qui a aussi connu un grand succès. En 1926, il crée avec son fils, Kiichiro Toyoda, la manufacture Toyoda Automatic Loom Works. Mais l’économie de Koromo s’est progressivement essoufflée suite à la diminution de la demande en matière de soie brute dans tout le pays et même à l’étranger.
Parallèlement, Kiichiro Toyoda, son fils, montrait un vif intérêt pour l’automobile. Ses voyages aux Etats-Unis et en Europe au cours des années 1920 lui a permis d’étudier ce secteur. Il a ensuite vendu le brevet de son métier à tisser automatique et grâce à l’argent obtenu, en l’occurrence cent mille livres sterling, il décide de créer la Toyota Motor Corporation. La production et mise en marché du tout premier véhicule Toyota ont eu lieu en 1936. Ce premier modèle fut équipé d’un moteur à six cylindres de trois litres quatre, et vendu à mille quatre cent quatre exemplaires.
En 1959, la ville de Koromo a été rebaptisée Toyota en hommage à l’entreprise.
Kiichiro décède en 1952 à l’âge de cinquante-sept ans, il a laissé donc comme héritage son entreprise et le principe « Just-in-time », qui, ultérieurement sera perfectionné par son ingénieur Taiichi Ono qui inventera, en 1962, le toyotisme ou le système de production Toyota.
Le Toyota Production System est, en effet, né des principes de Just-in-Time appelés en japonais le Jidoka, une méthode centrée sur la gestion des stocks et la production qui doit être en fonction de la commande existante afin de réduire au minimum les pertes. Ce système est une fierté du groupe et s’inscrit dans les facteurs cruciaux de leur développement.
Après la deuxième guerre mondiale, le Japon est entrée dans une crise profonde touchant tous les secteurs industriels, y compris celui de l’automobile. Dès la fin des années 1950, Toyota s’est exportée à l’étranger afin de pouvoir assurer son expansion et redresser sa situation économique. Aujourd’hui, l’entreprise se positionne comme le leader du marché de l’automobile japonais avec une part de marché supérieure à 40 %.
Ainsi, en 1957, Toyota fait son entrée sur le marché américain avec le modèle Crown. En 1963, le groupe pénètre le marché européen en commençant par le Danemark, toutefois, il décide d’importer du Japon plutôt que d’implanter des usines. En 1966, Toyota consolide sa notoriété et son image de qualité et de fiabilité avec ses modèles de voiture comme la « Corolla ». Aux Etats-Unis, le groupe tient tête aux constructeurs du pays en termes de ventes réalisées. En 1987, il crée la marque haut de gamme Lexus.
En 2008, le groupe devient le numéro un mondial des ventes de l’industrie automobile. Ses performances en termes de production et sa capacité à prévoir sur le long terme lui a permis d’assurer une rentabilité plus que respectable. La Prius qui est aujourd’hui le numéro un mondial du marché des véhicules à motorisation hybride, contribue grandement à l’enrichissement de l’image de l’entreprise. Cependant, la crise financière de 2008 a entrainé une diminution des ventes sur le territoire américain, où il tirait les plus importantes parts de profits, mais aussi plusieurs autres marchés[23]. Progression rapide de la valeur du yen (gagnant 23 % de plus par rapport au dollar américain[24]) a concomitamment diminué drastiquement la compétitivité de ses produits, contraignant Toyota à déclarer un résultat déficitaire pour la première fois depuis sa création[25].
En 2009, suite à l’exercice déficitaire enregistré l’année précédente, le groupe demeure leader du marché avec sept millions huit cent dix mille voitures vendues dans le monde, soit une diminution de 12,93 % par rapport à l’année2008. Son concurrent Volkswagen n’a pas fait mieux avec six millions deux cent quatre-vingt-dix mille véhicules écoulés dans le monde.
En mars 2016, Toyota enregistre un chiffre d’affaires de deux cent trente-cinq milliards huit cents millions de dollars, faisant de la firme la dixième plus grandes entreprises du monde en termes de performances financières.
Le 24 mai 2016, Toyota signe un contrat de partenariat avec la société Uber pour afin de s’implanter sur le marché du covoiturage au sein des pays où il est en pleine croissance[26].
En août 2017, le groupe s’allie avec Mazda, et détient 5 % des actions de ce dernier. Les deux groupes mettent en commun leurs efforts pour la construction de deux sites de production estimés à un milliard six cents millions de dollars aux Etats-Unis. Ce projet se focalise notamment sur la conception et la production de véhicule électrique[27].
Actuellement, Toyota possèdent neuf usines de fabrication en Europe et dans les pays voisins (France, Portugal, Royaume-Uni, Pologne, Russie, Turquie et en République tchèque), toutes dotées de la certification ISO 14001.
Dans une vision axée sur la préservation et l’amélioration de l’environnement, Toyota s’est énormément investi dans la recherche et le développement d’un moteur fonctionnant avec une technologie hybride. Ses travaux dans ce domaine ont finalement abouti en 1997, avec la sortie de la marque Prius, premier véhicule hybride produit en série et destiné à la masse populaire.
En 2012, Karl Schlicht, vice-président du groupe Toyota, a affirmé pendant le mondial de l’automobile : « La philosophie de l’entreprise a été de développer, dès les années 90, des véhicules hybrides, alors que personne n’y croyait. Pour nous, il s’agit de la technologie du futur d’un point de vue marché de masse. C’est pourquoi nous nous focalisons toujours sur l’hybride, l’hybride « plug-in » et, dans le futur, l’hybride « fuel-cell ».
La technologie hybride combine de manière ingénieuse la performance d’un moteur à combustion avec la puissance et la vertu d’un moteur électrique. Cette motorisation optimise la consommation de carburant et rend la conduite confortable avec l’absence presque totale de bruit de moteur.
Selon la Toyota Motor Manufacturing France, Valenciennes-Onnaing : « La durabilité, c’est réfléchir à long terme. Nos véhicules écologiques doivent être construits dans des usines respectueuses de l’environnement, pour plusieurs générations. »
La fabrication de voitures impacte l’environnement par la voie des cinq pratiques suivantes :
- la consommation d’énergie,
- les émissions de gaz carbonique,
- les émissions de substances toxiques dans l’air.
- la consommation d’eau,
- le rejet de déchets,
Dans une vision de la manufacture durable, ces pratiques doivent à tout prix être jaugées et réduites le plus possible. En 2006, le groupe Toyota choisit deux de ses usines implantées en Europe afin de tester les meilleures approches pour réduire les incidences environnementales. Si les tests sont concluants, il transpose alors ces méthodes dans toutes les usines du groupe.
Aussi, les manufactures européennes de fabrication d’automobiles, de moteurs et transmissions de Toyota ont, depuis l’année 2001, réussi à :
- diminuer de 40 % le volume d’eau moyen utilisé par véhicule produit ;
- diminuer de 51 % le volume moyen de substances organiques flottantes émises par véhicule produit ;
- diminuer de 40% la consommation d’énergie par véhicule construit, ce qui fait de Toyota, le constructeur ayant la plus basse consommation d’énergie de toute l’Europe dans le domaine de la production en masse de voitures ;
- annihiler complètement les déchets stockés dans les décharges.
En Grande-Bretagne, le constructeur, avec la collaboration de son fournisseur de peinture, une technologie de contrôle singulière lui permettant de diminuer de 40 % sa consommation d’énergie lors de la mise en peinture des voitures.
En France, le groupe stocke l’eau de pluie et procède ensuite à traitement de purification afin de l’utiliser dans la fabrication des voitures. Cette démarche à visée environnementale, fait de ce site français de Toyota la référence pour tous les constructeurs de la planète.
Dans une vision tournée vers l’avenir, l’objectif de Toyota est de produire, d’ici 2050, des véhicules décarbonés pour le transport routier. Pour ce faire, ses stratégies et plans d’action sont focalisés dans les principaux points suivants :
- démocratiser les véhicules hybrides et diversifier ses modèles en les dotant de moteurs hybrides rechargeables,
- réduire au minimum la consommation de carburant afin de diminuer les émissions de gaz carbonique et autres substances nocives dans l’atmosphère,
- réduire la quantité d’énergie consommée et les composés chimiques et organiques rejetés par ses sites,
- maitriser tout le processus de production ainsi que toutes les activités de l’entreprise afin d’améliorer la qualité de l’air.
Dans son objectif de mobilité durable, Toyota oriente donc ses activités vers une approche à 360°. Dans sa perspective de production de voiture écologique, le constructeur s’efforce aussi de :
- réduire autant que possible l’usage des ressources naturelles dans son processus de production ;
- optimaliser la réutilisation des pièces et le recyclage des composants ;
- minimiser l’empreinte écologique durant le cycle de vie de l’automobile ;
- coopérer avec les gouvernements des différents pays où l’entreprise est présente dans le but d’améliorer l’environnement et entretenir la biodiversité.
- Toyota à proximité de ses clients grâce aux technologies
Le constructeur japonais a mis en place un service appelé « Toyota Friend ». Grâce à ce service, l’usager peut créer un réseau qui le met en relation avec son concessionnaire ou son fournisseur. Ce réseau lui facilitera l’accès aux services d’entretien, au respect du planning de maintenance, et même de localiser une personne et se rendre au bon endroit lors d’un rendez-vous.
D’après Bernard Perret, la démarchandisation est « l’ensemble des processus qui tendent à réduire le caractère marchand de l’économie »[28]. Cette tendance se traduit par une expansion constante du marché et par la transformation des activités sociales en valeur monétaire. Elle est tout à fait inversée en comparaison des pratiques adoptées depuis des décennies, voire même des siècles. La production ainsi que les échanges deviennent gratuits, on assiste à la définanciarisation de l’économie, de l’entreprise et du travail, mais également à une diminution ou plutôt, un fléchissement du pouvoir de marché des entreprises par rapport à la vie économique.
L’auteur explique que la démarchandisation est un processus séquentiel de l’essoufflement de la croissance économique depuis les années 1960 au sein des pays développés[29]. A l’évidence, il y a une forte disproportionnalité entre la valeur créée et les flux monétaires qu’elle génère.
On peut observer ces fuites monétaires sur le web où bon nombre d’innovations tendent vers le partage et la production de services gratuits alors qu’auparavant, ils étaient payants. Parmi ces services nous pouvons, entre autres citer, les documents en ligne, vidéos en streaming, la communication à distance, la réservation et la location de logements en ligne et Uberpop. Cela s’exprime par la récession de la sphère financière et démontre que le déferlement des innovations apportées par les technologies d’information et de communication n’ait pas engendré les gains de productivité considérables affiliés autrefois aux innovations remarquables. Le progrès technique aurait un effet inverse qui, avant ce XXIe siècle, s’exprimaient par la création de valeurs monnayables intégrés dans des biens tangibles gagnent dans le temps en performance. Aujourd’hui, le progrès technique s’oriente vers la création de valeurs non monnayables qui bien souvent se traduisent en biens communs.
On peut aussi observer ces fuites monétaires dans la propension des consommateurs à recourir aux échanges, à la mutualisation et à la réutilisation des biens pour faire face à la diminution de leur pouvoir d’achat et dans la situation concurrentielle intense dans laquelle les entreprises doivent désormais évoluer. Ces dernières se livrant au cannibalisme les entrainant dans un engrainage de réduction des prix.
Les démarches adoptées pour faire face aux multiples crises socio-économiques contribuent aussi, selon Perret, à la démarchandisation, telles sont les cas des initiatives tournées vers l’économie circulaire et celles de l’économie sociale et solidaire.
L’économie circulaire déroge au principe de la concurrence pure qui, selon les travaux théoriques, sont fondamentales pour établir un marché efficace, suivant qu’elle s’établit sur des coopérations durables que les variations des prix ne peuvent ébranler. Les entreprises n’ont plus pour objectif de maximiser leur bénéfice monétaire, mais focalisent leurs stratégies et actions sur l’utilisation optimale des ressources. Elles reviennent sur les bases de la recherche de méthodes de production durables en améliorant des données physiques et techniques.
L’économie sociale et solidaire, quant à elle, n’a pas uniquement des ambitions monétaires, ses ressources constituées de nombreuses variables telles que les activités bénévoles, les aides publiques ou encore de revenus d’activité. L’économie sociale et solidaire ajoute de nouvelles dimensions en faisant, à titre d’exemple, participer les parties prenantes au management de l’entreprise.
L’économie collaborative conduit aussi vers la démarchandisation étant donné que les transactions monétaires sont moins importantes due à la contribution gratuite des utilisateurs par l’intermédiaire des technologies. Nous pouvons également citer la finance participative comme agent de ce processus hybride en intégrant d’autres logiques que celles du profit dans le fonctionnement de l’économie.
L’économie collaborative et de l’économie des plateformes connaissent un essor remarquable durant ces dernières années. L’économie collaborative repose sur des technologies facilitant le partage de ressources et de savoir-faire entre individus et permettant la décentralisation des activités de production des entreprises[30]. Plusieurs secteurs d’activités (le transport, l’énergie, l’hôtellerie, la fabrication et la réparation de biens, etc.) se voient transformés par cette nouvelle économie[31].
La production collaborative peut être décrite comme l’usage de ressources informatiques par un groupe de personnes relié en réseau dans l’objectif de réaliser un projet.
Dans le contexte d’une production collective, la collaboration entre les membres du groupe relève d’une véritable action collective transcendant l’action individuelle. La collaboration est, par définition, un regroupement bien organisé d’acteurs qui dirige et négocie leurs interactions collectives vers un but dont chacun a conscient qu’il ne peut pas atteindre seul. Les contributions de chaque membre n’ont ainsi de sens que par leur incorporation et leur fusion et non seulement par leur jumelage. En d’autres termes, chaque personne du groupe alimente ses apports individuels pour l’aboutissement du projet par ceux des autres. Pour cette raison, la production collaborative suppose un engagement mutuel des membres dans une totale coordination des actions menées pour la réalisation d’une même tâche et la résolution d’un même problème.
Les progrès récents dans le secteur des technologies de l’information et de la communication ont favorisé l’émergence de nouveaux instruments de production collaborative et également l’apparition des notions comme l’intelligence collective souvent assimilée au concept de production collaborative.
La production collaborative est une source de créativité et se présente aussi comme un instrument permettant d’améliorer continuellement la productivité et la performance de l’entreprise. Elle affranchit de la distance géographique qui sépare les collaborateurs, rendant par exemple, les trajets en automobile pour aller au bureau inutile.
La production collaborative émerge des principales sphères suivantes :
- les sphères bureautiques permettant d’optimiser le partage de données créées et enregistrées sur les postes de travail ;
- la gestion des documents pour l’agencement des multiples documents (indexation, nomenclature, etc.) ;
- la gestion de projet afin d’assurer sa bonne conduite, cela se réfère, en général, à une mission ayant une durée déterminée ;
- la gestion des connaissances afin de les convertir en capital, elle est vitale pour les entreprises qui met l’innovation en avant comme avantage concurrentiel ;
- le management des relations sociales permettant de mettre en valeur les interactions entre membres du groupe et aussi les collaborateurs externes à l’entreprise et son écosystème.
La notion de l’éducation collaborative est définie sous le terme « secteur quaternaire », en ce sens qu’elle associe à la fois activités de production et de prestation de services, et combine les biens et les services[32]. Ce secteur présente des enjeux de taille. Il comprend les services basés sur la connaissance tels que la recherche et le développement, l’éducation supérieure, etc.
Les avancées technologiques dans le domaine de l’information et de la communication a entrainé la mutation du web 2.0 en web sémantique, appelé aussi web 3.0. Ces instruments permettent à toute personne disposant d’un appareil connecté en réseau et ayant de la volonté d’apprendre gratis. Le cas de la Khan Academy et son succès planétaire en constitue une preuve évidente. Fondée en 2006 par Salman Khan, cet établissement éducatif à but non lucratif offre une éducation de qualité accessible à tous, peu importe sa localité du moment que la personne est connectée. Il existe des tutoriels proposés par d’innombrables sites sur internet touchant des domaines extrêmement variés. Il est possible de personnaliser l’apprentissage selon la filière que l’on souhaite étudier. En 2013, Khan Academy enregistre dix millions d’apprenants tous les mois. Dans l’Hexagone, la traduction française des contenus produits par la Khan Academy est assurée par l’ONG BSF (Bibliothèques sans frontière). Cette organisation non gouvernementale focalise ses efforts dans la facilitation d’accès à l’éducation et à l’information pour toute personne désireux d’apprendre. Elle vient en appui aux bibliothèques est présente dans plus de vingt pays
On peut citer également l’exemple du projet France Université Numérique ou FUN qui propose des formations supérieures à distance. En France, le gouvernement s’appuie sur le numérique pour améliorer la formation universitaire et suivre l’évolution de l’éducation et de la recherche. Dans ce sens, l’Etat poursuit deux objectifs : la réussite des étudiants et le rehaussement du niveau intellectuel et de qualification de ces derniers.
Ces deux modèles d’éducation collaborative ont pu voir le jour grâce aux progrès technologiques. Tim Berners-Lee conçoit le web sémantique comme un système permettant à l’information d’être diffusée et échangée entre différentes applications, organisations et usagers[33].
Le financement collaboratif regroupe tous les moyens permettant à un entrepreneur de collecter des fonds auprès d’un grand nombre de personnes, sans recourir au service d’une banque. Il peut prendre plusieurs formes, il peut se traduire par :
- un prêt entre particuliers : le public finance une startup ou une entreprise au moyen d’un prêt sachant que cette dernière devra le rembourser avec les intérêts convenus. Cette démarche est très similaire aux emprunts classiques proposés par la banque à la différence près que le porteur de projet emprunte à un nombre important d’investisseurs ;
- un financement participatif sous forme de capital : cela se traduit par une vente de participations au sein d’une société adressée à plusieurs personnes désireuses d’investir ; de son côté, l’entreprise jouit des fonds fournis par les investisseurs. Cette approche ressemble fortement à la vente et l’achat d’actions dans le cadre d’un capital-risque ou sur une bourse.
- un financement participatif avec contrepartie : l’entrepreneur est financé par le public pour le besoin de son projet ou de son activité en donnant ultérieurement en retour une compensation non financière, comme des produits issus de son en échange de sa participation ;
- un financement participatif sous forme de don : c’est un mode de financement adopté pour les projets de bienfaisance, il s’agit de dons de petites sommes faits par le public en vue d’atteindre un certain montant pour le besoin du projet. Les investisseurs ne perçoivent aucune de contrepartie ;
- un partage des profits : il s’agit d’un mode de financement immédiat réalisé par le public au profit de l’entreprise. Cette dernière devra, par la suite, partager les bénéfices avec ses investisseurs ;
- un financement participatif sous forme de titres de créance : la société émet des titres de créance comme les obligations que le public peut acheter pour la financer.
- des modèles hybrides : les sociétés recourent à de multiples modes de financements participatifs pour financer son activité ou son projet.
Les financements participatifs sont des moyens innovants pour financer les nouvelles idées et activités. Ils sont souvent utilisés par les startups et les entreprises en développement pour obtenir d’autres sources de financement.
La consommation collaborative se traduit par des transactions non marchandes entre les individus. Ces échanges peuvent se manifester sous forme de troc de biens, de location de matériels que leurs propriétaires n’utilisent plus souvent (équipements de bricolage, articles de mode, etc.), le prêt d’objets entre personnes proches, etc.
Les échanges entre particuliers ont été démocratisés par internet. En 2008, 56 % des personnes connectées ont acheté ou vendu des biens à d’autres particuliers[34]. Les ventes entre particuliers se présentent, à titre d’exemple, comme une solution permettant d’échapper à la crise, dans le sens où les transactions se réalisent directement entre consommateurs sans passer par des intermédiaires (concessionnaires automobiles, grossistes, détaillants, etc.), ce qui permet aux particuliers d’économiser la marge normalement due à ces derniers.
Les échanges entre particuliers est également un moyen d’accroitre leurs revenus, de dénicher les objets rares et de faire de bonnes affaires. Aujourd’hui, bon nombre de consommateurs vendent et louent des biens entre eux en se rendant sur des plateformes d’échange telles qu’Amazon, eBay, Le Bon Coin et maintenant Facebook, etc.
En France, 80 % des trajets réalisés en voitures sont effectués avec une seule personne à bord. Depuis une dizaine d’années, de nouvelles manières de se déplacer ont émergé afin de minimiser l’usage des voitures particulières. Elles se fondent sur le partage du véhicule désigné sous les termes « autopartage » et « covoiturage ». Cette nouvelle mode de consommation diminue le nombre de voitures en circulation, ce qui entre dans les objectifs de réduction des émissions de polluants et surtout de gaz à effet de serre, de la diminution des embouteillages et de la meilleure utilisation de l’espace public.
On parle d’autopartage lorsqu’un conducteur non professionnel d’un même véhicule, en l’occurrence son propriétaire, utilise cette voiture de façon organisée pour faire un trajet avec d’autre(s) personne(s). Les passagers et les propriétaires de véhicules se rencontrent sur des sites dédiés au covoiturage.
Dans le cadre du covoiturage, le propriétaire de la voiture est mis en contact avec un usager pour que ce dernier profiter d’une voiture pour effectuer son trajet. De la sorte, l’achat d’un véhicule n’est plus nécessaire, ce qui ne l’empêche, cependant, pas d’en disposer un pour les besoins irréguliers et de courte durée. En effet, l’usager recourir à la location d’un véhicule selon sa préférence (il peut louer à l’heure, à la journée, ou à la semaine). Autrement dit, le covoiturage est une modalité permettant à des usagers de louer en libre-service et de manière ponctuelle un véhicule. A noter qu’ils ne peuvent disposer du véhicule que pour une durée limitée et doivent se succéder l’uns après les autres pour pouvoir l’utiliser.
En France, les agglomérations encouragent la démocratisation de l’autopartage pour les raisons suivantes :
- Ce nouveau service pourrait répondre à la question de mobilité durable ;
- Le concept ne présente aucune ambiguïté et le public peut l’accepter aisément, c’est une démarche positive et non une contrainte ;
- Il contribue l’amélioration de l’utilisation de l’espace public dans les villes : un véhicule partagé est égal à huit véhicules individuels,
- Ce service ne vient pas concurrencer les offres existantes mais leur est complémentaire ;
- C’est un moyen de favoriser l’égalité sociale ;
- Sa mise en œuvre ne requiert pas d’important investissement de la part de l’Etat ;
- C’est une action concrète pour réduire la pollution de l’environnement.
Autolib est le premier véhicule électrique en libre-service s’inscrivant dans le domaine de l’autopartage. Cette idée a vu le jour en 2008 grâce à Bertrand Delanoë qui s’est inspiré de Vélib’. Autolib est une action concrète de lutte contre la pollution de l’environnement avec sa motorisation entièrement électrique sans émission de gaz à effet de serre.
Le marché du transport s’étoffe en proposant des modes de déplacement individuel et partagé dans les circuits urbains.
Le développement d’Autolib s’est concrétisé par la voie d’une délégation de service public. Les investissements pour la mise en place des stations, la conception des voitures, le paiement des charges d’exploitation ainsi que la récolte des redevances sur les recettes sont assurés par le Groupe Bolloré. Pour la réalisation du projet Autolib, chaque collectivité territoriale réserve une partie de son espace public pour l’établissement des stations et effectue un versement de cinquante mille euros par station à titre de subvention d’équipement. Les stations comprennent cinq espaces dont un dédié à la recharge des voitures électriques ‘Autolib ou non) et quatre autres alloués aux « Blue car ».
A terme, le service Autolib comptera trois mille voitures électriques servant toute la région francilienne. Il propose aux citoyens un package voiture-emplacement donnant la possibilité aux abonnés de retenir un espace de stationnement sur un lieu de destination (l’espace réservé doit se situer dans la station Autolib). Le service comporte mille cents stations dont sept cents se situent à Paris (l’agglomération dispose d’une station tous les trois cents mètres). A l’aboutissement du projet, on estime que les trois milles « Blue cars » substituera vingt mille véhicules de particuliers.
Autolib est fonctionnel depuis la fin de l’année 2011 et connait un franc succès. Les utilisateurs peuvent accéder aux voitures électriques ainsi qu’aux places de parking intégrées à l’offre par abonnement. Au début de l’année 2013, le service dispose de cinquante mille abonnés.
Uber est une société américaine œuvrant dans le domaine de la technologie par la conception et l’exploitation des applications mobiles mettant directement en relation les usagers avec des conducteurs fournissant des prestations de transport.
Uber organise une activité régulière de prestation de service, mais la structure de l’offre laisse penser qu’il s’agit d’une activité occasionnelle.
L’entreprise a, officiellement, été créée en 2009 par Garrett Camp, Travis Kalanick et Oscar Salazar en 2009 sous la dénomination d’UberCab. Le concept est né alors qu’ils étaient à Paris pour le salon LeWeb en 2008[35]. Les promoteurs cherchent un taxi pour aller à leur destination, mais aucun ne se montrait. Ils se sont alors rendu compte que le système taxi aussi bien à San Francisco qu’à Paris présente une lacune importante. Décidés, ils quittent la société StumbleUpon et reviennent à Silicon Valley pour proposer un service de conducteur de véhicule à la demande[36].
L’uberisation est un phénomène à la fois destructeur et créateur d’emplois et de nombreuses opportunités. Elle est la concrétisation des œuvres de Joseph Schumpeter[37] et de la version numérique de l’illustre concept du XIXe siècle. Un promoteur[38] s’empare d’une innovation technologique[39] afin de développer une nouvelle offre[40] proposant un de qualité à un prix plus avantageux que ceux du marché existant. Elle aboutit à des gains de productivité et une réattribution des moyens de production.
Uber a pour objectif d’optimiser la mise en contact des conducteurs professionnels affiliés aux Véhicules de Tourisme avec Chauffeur (VTC) et des usagers sollicitant un service de mobilité au moyen d’une application de géolocalisation et une variation des tarifs selon les horaires de la course. L’application Uber envoie le conducteur qui se trouve à proximité de l’utilisateur, cette démarche fait gagner beaucoup plus de temps à ce dernier plutôt que d’appeler les centrales de réservations pour envoyer le premier taxi qui se trouve en tête de la liste d’attente. Ce n’est pas Uber qui ne facture pas les courses. Elle perçoit simplement une commission de 20 % du prix de la prestation.
Les rapprochements internationaux indiquent qu’Uber permettrait de créer au moins cents mille emplois de conducteurs professionnels en France si le gouvernent met en place une réglementation adaptée. La plateforme présente également des impacts sur la consommation, l’investissement et les recettes publiques, l’investissement. En développant une nouvelle manière de se déplacer, l’application Uber contribue au désenclavement des territoires, à la banalisation du marché de transport et à l’aménagement des villes.
Le leasing automobile constitue une solution alternative pour financer l’acquisition d’une voiture que de l’acheter par ses propres moyens ou en recourant au crédit. Dans le cadre du leasing automobile, la voiture est financée par un établissement de financement proposant l’offre. Le client ne paie que l’usage du véhicule. Il existe deux types de leasing automobile, le leasing ou location avec option d’achat et la location longue durée.
Les clients particuliers français à cause des mensualités parfois attrayantes[41], mais aussi de la liberté de pouvoir choisir au terme de la location entre racheter la voiture à un prix connu dès le départ et repartir avec un autre véhicule neuf grâce à un nouveau contrat de location. En outre, c’est une façon de changer de modèle à plusieurs reprises et conséquemment de profiter des évolutions de génération des véhicules.
La location avec option comprend plusieurs avantages qui font qu’elle répond conformément aux besoins actuels du marché. Au moment de la signature du contrat, le locataire débourse un montant compris entre 10 % et 15 % de prix du véhicule qu’il souhaite louer à titre d’apport. Il verse, par la suite, un loyer mensuel jusqu’au terme du contrat qui peut durer cinq ans. A l’issue du contrat, le client peut décider entre retourner la voiture et en devenir l’acquéreur. Dans ce cas, il ne paiera qu’une somme comprise entre 5 % et 10 % de la valeur neuve de l’automobile. Un kilométrage est prédéfini à la signature du contrat et le client est tenu de le respecter. Au cas où le client a fait moins de kilomètres que prévu, un ajustement est effectué sur la valeur résiduelle du véhicule en fin de contrat et est affecté en tant que nouvel apport pour la prochaine voiture de l’utilisateur. Il pourrait être également déduit des éventuelles factures de remise en état du véhicule. Dans le cas où l’utilisateur a fait plus de kilomètres que prévu, le coût du surplus est prévu à l’origine et se négocie de gré à gré avec le concessionnaire[42].
La location longue durée est une formule faite sur mesure pour les professionnels. Les possibilités sont très larges : le client peut choisir son type de véhicule, la marque qu’il préfère adopter ainsi que le modèle. Et encore, ce dernier peut commander des véhicules équipés de matériel particulier tel qu’un véhicule utilitaire frigorifique. Le client dispose d’automobiles neuves, dont la fiabilité n’est pas à remettre en cause, car toujours bien entretenues, et en plus, renouvelables de façon régulière. La maintenance du véhicule est, d’ailleurs, effectuée soit par le loueur, soit par le concessionnaire agréé par le constructeur compte tenu de la garantie. Corollairement, la prise en charge de l’entretien du véhicule par des experts agréés est une garantie de sécurité pour l’automobiliste. Cette solution de location épargne le client de toute charge imprévue et d’éventuels risques pouvant être causés par des situations fortuites. Chez BNP Paribas, sa filiale Arval suit deux fois par an le kilométrage du client afin de lui suggérer, si nécessaire, de modifier son contrat en fonction de ses besoins réels, car, en effet, l’essence même de la location longue durée est de ne payer que ce qui a été utilisé[43].
Dans notre contexte, l’altermobilité ne sous-entend pas une « mobilité qui s’étend dans le temps » comme le suggère Juguet et son condisciple Chevrier lors d’un entretien avec Marzloff[44]. Le terme souligne plutôt une acception exploratoire pour indiquer les multiples formes de mobilité pouvant substituer le véhicule individuel.
L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, définit l’altermobilité ou la mobilité durable comme « l’étude puis la mise en place, sur un territoire, des modes de transports les moins polluants. La voiture individuelle est, par conséquent, la dernière solution envisagée lorsque les autres modes ne sont pas utilisables »[45].
Le déplacement en voiture est, depuis quelques années, remise en question du fait que ce mode impact sensiblement l’environnement. Cependant, les directives gouvernementales et européennes à minimiser l’utilisation de l’automobile se heurtent à la prépondérance de cette dernière dans la vie sociale et économique[46]. En effet, l’automobile a une valeur symbolique au regard de la société, elle constitue même un « nouvel esprit du capitalisme[47] ». Compte tenu des valeurs que représente le véhicule, il est donc irréaliste d’annihiler radicalement ce mode de déplacement, les efforts doivent plutôt se concentrer sur la façon de l’améliorer et de le cadrer dans les objectifs environnementaux. Ainsi, l’altermobilité est proposée comme une solution de maitrise du déplacement via la promotion et l’utilisation d’autres moyens de mobilité.
Il existe différentes formes d’altermobilité plus respectueuses de l’environnement telles que le vélo, les transports en commun (bus et train) et le covoiturage. Le développement de l’altermobilité repose sur l’intermodalité[48] de ces moyens de déplacement.
Le vélo[49] : Le trajet domicile-travail à vélo est, comme l’usage les voitures électriques et hybrides, encore très marginal. Dans ce contexte, l’usage de ce moyen de transport ne représente que 5 % des déplacements sur le territoire français. Depuis de nombreuses décennies, l’essor incontesté de la voiture a diminué son utilisation. Mais aujourd’hui, il commence à revenir dans les habitudes de déplacement du public : On constate une progression dans les grandes villes. À Strasbourg, elle constitue même 15 % des déplacements. Cependant, le vélo présente de nombreux inconvénients (Exemple : l’insécurité, le mauvais temps, le transport des enfants, la distance à parcourir, le confort) qui font qu’il ne peut à lui seul constituer une réelle alternative à la voiture. Il faut le combiner avec les autres modes de transport.
Les transports en commun[50] : Ils concernent les bus, les trams et trains ainsi que les véhicules de transport aérien. Ces modes de transport se présentent comme une solution évidente pour atteindre les objectifs de développement durable. Ils sont proposés comme une réponse permettant la transition énergétique. Avec l’augmentation constante du prix du pétrole et la recherche de l’autonomie énergétique, l’usage des transports collectifs aident à réduire l’utilisation individuelle de véhicule. Ils sont aussi la solution la plus adaptée, pour le moment pour réduire l’empreinte écologique des transports. La voiture électrique étant une solution à long terme en raison de son coût élevé, de l’insuffisance d’infrastructures pour sa démocratisation et biens d’autres contraintes. Enfin, les transports en commun permettent l’aménagement de l’espace public afin de mettre en valeur le paysage urbain.
Le covoiturage et l’autopartage[51] : il constitue une solution d’altermobilité dans le sens où il consiste en l’usage collaborative de l’automobile, une pratique qui pourrait réduire l’utilisation individuelle de l’automobile.
Tout produit issu de l’activité humaine présente un impact environnemental. Aucun produit ne peut prétendre avoir une influence neutre sur son entourage. Récemment, le néologisme écoconception a été inventé pour désigner la nouvelle démarche entreprise par l’homme et ses organisations intégrant la préoccupation de préservation et d’amélioration de l’environnement depuis la conception du produit jusqu’à la fin de sa vie. L’écoconception a pour but de minimiser les effets néfastes d’un produit sur l’environnement durant son cycle de vie : pendant la récolte des matières premières, le processus de fabrication, la distribution, l’usage et la fin de vie.
D’après la directive européenne 2009/125/CE du 21 octobre 2009, délimitant les critères et règlements en matière d’écoconception auxquels sont soumis les produits associés à l’énergie, l’écoconception désigne « l’intégration des caractéristiques environnementales dans la conception du produit en vue d’améliorer la performance environnementale du produit tout au long de son cycle de vie ».
Une approche orientée vers l’écoconception permet de maximaliser l’utilisation des ressources (minimisation de la consommation d’énergie, par exemple), et d’amoindrir les émissions de polluants. Concrètement, l’écoconception consiste à mettre en œuvre des mesures préventives afin de diminuer les conséquences négatives sur l’environnement, tout en maintenant la qualité que peuvent procurer le produit. Il s’agit principalement d’une méthode de conception, qu’elle soit complexe ou sobre, dont la finalité est de déboucher à une optimalisation de la qualité écologique du produit.
L’écoconception se détermine par un procédé aux multiples étapes, imposant différents critères et faisant intervenir plusieurs acteurs.
- L’écoconception est un procédé aux multiples étapes : elle intervient tout au long du cycle de vie du produit depuis la collecte des matières premières, jusqu’à la fin de vie du produit, en passant par le processus de fabrication, la distribution et l’usage,
- L’écoconception impose différents critères : elle met au centre de ses préoccupations l’utilisation de matières et d’énergie, l’évacuation des déchets, les impacts de l’activité et du produit sur le climat et la biodiversité, etc.,
- L’écoconception fait intervenir plusieurs acteurs : l’écoconception est, généralement, déployée par une société ou un établissement ou une institution publique, cependant, elle rassemble toutes les parties prenantes afin d’aboutir à un résultat optimal. Les sociétés fournisseurs, y compris les entreprises de récupérations, de réparation et de recyclage contribue grandement au cycle de vie d’un produit, les acheteurs et utilisateurs finaux ont aussi une influence sur le produit notamment lors de l’exploitation de celui-ci.
Dans cette dernière partie, nous allons présenter les travaux empiriques que nous avons réalisés afin de connaitre les perspectives d’avenir du secteur de l’automobile. Nous présenterons la méthodologie appliquée, les entretiens effectués auprès des constructeurs automobiles et des utilisateurs et enfin les résultats.
L’anticipation des modes de consommation d’automobile est un travail qui nécessite une étude empirique des avis des consommateurs et constructeurs. D’une part, il nous faut réaliser une analyse qualitative afin de connaitre réellement les points de vue de chaque acteur et l’orientation des besoins de mobilité des usagers ainsi que la perspective de développement du marché d’après les constructeurs.
D’autre part, une analyse quantitative sera également nécessaire pour avoir une vue d’ensemble sur la réalité ainsi que la prospective du secteur du transport et de l’industrie automobile.
Ainsi, pour l’étude qualitative, nous mettrons en exergue un entretien réalisé auprès d’un constructeur automobile. Pour l’étude quantitative, nous avons réalisé un sondage auprès de cents usagers de voitures Toyota.
Pour la collecte des informations nous avons eu recours des moyens techniques et technologiques tels que le téléphone, internet, ordinateur et entretien en face à face.
Cet entretien a été réalisé auprès de Patrick Gillet, Directeur des recherches et développement de Toyota France.
Question 1 : Selon vous, est-ce que les offres actuelles de véhicule sur le territoire français tiennent-elles compte des préoccupations environnementales ?
Avec la mise en vigueur des directives européennes et les nouvelles règles françaises relatives à l’amélioration de l’environnement, les constructeurs automobiles se doivent d’adapter leurs offres à ces nouvelles normes. Il est indéniable que les voitures impactent l’environnement et sont responsables d’émission de gaz à effet de serre. Nous avons fait des efforts quant à la réduction des polluants que ce soit en termes de bruit du moteur qu’en termes d’émissions de gaz carbonique. Nous améliorons continuellement nos produits et même notre processus de production de manière à être plus respectueuse de l’environnement.
Question 2 : Pourquoi les véhicules hybrides et électriques peinent encore à se démocratiser sur le marché ?
Les voitures écologiques constituent la meilleure solution possible en réponse au contexte environnemental. Nous travaillons sur de nombreux projets et concluons des partenariats avec des organisations étatiques et privées pour les démocratiser. Seulement, nous sommes encore en phase de développement et de structuration de l’offre. Il faut d’abord éliminer toutes les contraintes associées à la banalisation de ces voitures comme, par exemple, l’insuffisance d’infrastructures de rechargement, le problème de stockage de l’énergie qui doivent être amélioré pour que les usagers puissent parcourir beaucoup plus de kilomètres, les coûts encore élevés des carburant par rapport à l’essence et au gazole, etc. Toutes ces contraintes rendent encore hésitant les consommateurs à l’idée d’opter pour les véhicules écologiques. Le gouvernement nous appuie sur la mise en place des infrastructures et, de notre côté, nous investissons beaucoup dans la recherche et développement afin de proposer des véhicules offrant le meilleur rapport performance-prix.
Question 3 : En France, la motorisation diesel est très apprécié du public, quelle est d’après vous, la raison de cette préférence ?
A vrai dire, la part de marché des véhicules diesel a diminué depuis 2016, néanmoins, il reste majoritaire. En France, 46 % des véhicules vendus au particulier fonctionnent au diesel alors qu’il y a trois ans, ce chiffre s’élevait à 61 % toute marque confondue. Chez les professionnels, sa part de marché est d’environ 58 % alors qu’en 2014, elle atteignait les 65,2 %. Cependant, par rapport à la totalité du marché, le diesel reste le plus utilisé. La raison de cette préférence est bien évidemment le prix au litre du carburant. L’essence coûte plus chère que le gazole. Le premier coûte 1,35 euro le litre alors que l’autre est tarifé à 1,25 euro. Mais avec les nouvelles mesures prises par le gouvernement, le diesel va céder petit à petit sa place à l’essence. En effet, l’Etat s’est résolu à diminuer l’écart de prix entre le diesel et l’essence. Les taxes sur le diesel seront annuellement augmentées de un centime tandis que celles de l’essence seront diminuées de la même valeur. La taxe carbone rehausse aussi le coût de l’adoption des véhicules diesel. En 2015, la tonne de gaz carbonique émise était taxée à quatorze euros et cinquante centimes, aujourd’hui, cette taxe est de vingt-deux euros. Les grandes villes françaises comme Paris envisagent, par ailleurs, d’éradiquer le diesel de la circulation. Aussi, l’affaire Volkswagen renforce la méfiance des usagers vis-à-vis de ce type de motorisation.
Question 4 : La publicité a toujours été un instrument permettant d’influencer, voire de créer, les besoins des consommateurs. D’après vous, serait-il possible de recourir à ce média pour encourager ces derniers à adopter de nouvelles habitudes de consommation en les orientant vers l’acquisition de véhicules plus écologiques ?
La publicité est un moyen de communication puissant. Avec l’essor des technologies numériques, les consommateurs n’ont jamais été aussi connectés qu’aujourd’hui. Avec les problèmes du réchauffement climatique et d’autres phénomènes environnementaux, ils démontrent de plus en plus d’engagement avec la protection de la nature. Les voitures écologiques les aident à participer à l’améliorer de l’environnement, la publicité ne sert qu’à transmettre ce message. Donc oui, elle jouera un grand rôle dans la démocratisation de ces véhicules.
Question 5 : Pensez-vous que les motorisations proposées actuellement sur le marché de l’automobile correspondent aux besoins des consommateurs ?
De nos jours, les consommateurs sont de plus en plus tournés vers la recherche de qualité, de sécurité, du confort et surtout de véhicule qui ne consomme pas beaucoup. Nous concevons des voitures à partir de ces exigences en déployant les meilleures technologies et finitions possibles. Mais nous améliorons toujours nos produits et les services annexes. Chez Toyota, nous restons à proximité de nos clients, c’est très important.
Question 6 : Vous êtes le numéro un du marché de l’automobile électrique. En quoi cette motorisation constitue-t-elle réellement une alternative au carburant fossile ?
Le carburant fossile est, avant tout, une ressource épuisable. A un moment donné, nous devons nous tourner vers d’autres sources d’énergie pour alimenter nos voitures. Ce qui est bien avec l’électricité c’est que grâce aux avancées technologiques, nous pouvons désormais nous fournir en électricité avec des sources d’énergies variées et renouvelables telles que le soleil, le vent, etc. De plus, le moteur électrique n’émet pratiquement pas de polluants donc, favorable à l’environnement. C’est la meilleure alternative que nous ayons. Il nous faut juste améliorer notre technologie et nos matériels.
Question 7 : Que pensez-vous du covoiturage et de l’autopartage ?
Le covoiturage est une pratique encouragée par l’Etat dans la mesure où il permet l’aménagement de l’espace public et la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Dans ce sens, le covoiturage est une action concrète pour la protection de l’environnement. Une voiture en circulation pour deux ou trois personnes pouvant en avoir une chacune, cela nous affecte. Mais, cette pratique s’inscrit dans les démarches de lutte contre la pollution donc, c’est une action qu’il faut soutenir.
Question 8 : Donc, d’après vous quels seraient les changements à anticiper dans l’industrie automobile ?
Avec la conscientisation croissante des consommateurs sur le respect de l’environnement et l’implication des communautés et organismes internationaux et du gouvernement, le désintéressement des usagers à l’idée de posséder leurs propres voitures, à l’émergence de nouveaux modes de déplacement (autopartage, covoiturage, développement des transports en commun), le marché de l’automobile connaitra une sensible baisse en termes de volume et de valeur. Les voitures à motorisation hybride et électrique gagneront du terrain bien que l’essence et le diesel demeureront encore, du moins pour les trente prochaines années, les carburants les plus utilisés. Les constructeurs devront s’appuyer sur les services connexes et annexes pour accroitre leurs chiffres d’affaires.
Ce sondage a été effectué sur cents usagers de véhicule Toyota via un questionnaire à compléter. 100 % des interrogés ont répondu à la totalité des questions. Le questionnaire est constitué d’une série de neuf interrogations. Les questions sont fermées et semi-fermées.
Le questionnaire a été analysé dans le respect de l’anonymat et ont fait l’objet d’un traitement informatique conforme à la loi informatique et liberté du 06 janvier 1978.
L’ensemble des informations obtenues a été retranscrit sur format informatique pour être par la suite traité et analysé grâce au logiciel Excel. Cet outil informatique a permis d’obtenir les résultats sous forme :
- d’anneaux
- de graphique Camembert
- d’histogrammes
- de barres pour la synthèse thème par thème.
Question 1 : Que représente la voiture pour vous ?
Question 2 : Quand vous achetez une voiture, sur lesquels des critères suivants vous-basez-vous ?
Question 3 : En considération des hausses constantes du prix des carburants, quelles solutions adoptez-vous ?
Question 4 : Sentez-vous concerné par le développement durable ?
Question 5 : Savez-vous que les voitures à moteur classique (essence et diesel) émettent beaucoup de gaz à effet de serre ?
Question 6 : Le contexte environnemental influence-t-il votre perception de la voiture dans le sens où elle contribue à la pollution ?
Question 7 : Si vous pouvez rouler autrement, avec un moyen de transport respectueux de l’environnement, le feriez-vous ?
Question 8 : Les véhicules à motorisation hybride, électrique et biocarburant existent actuellement, pensez-vous, qu’à long terme ils substitueront les véhicules à essence et diesel ?
Question 9 : Parmi les raisons suivantes, quelle serait la raison qui vous empêcheriez d’opter pour une voiture écologique ?
En considération des enquêtes réalisées auprès des clients Toyota :
- 52 % des clients considèrent la voiture comme un moyen de se déplacer,
- 37 % d’entre eux la perçoivent comme un moyen de déplacement procurant l’autonomie et la liberté,
Pour acquérir une voiture,
- 70 % des clients se basent sur les prix,
- 63 % décident leur achat sur la consommation,
- 56 % d’entre eux estiment que le confort est un critère primordial,
- 32 % se basent sur la performance environnementale de la voiture,
- 27 % porte de l’intérêt particulier à la marque,
- 20 % ont pour préoccupation la durée de la garantie du véhicule.
Dans le cas où le prix du carburant augmente,
- 55 % des clients réduisent leur temps d’utilisation de la voiture,
- 42 % limite leur vitesse de déplacement pour consommer moins,
- 30 % ne fait rien de particulier.
Dans le cadre des objectifs de développement durable,
- 17 % disent être très impliqués et ressentent donc une volonté d’y contribuer,
- 59 % soutiennent la cause sans pourtant faires de grands efforts,
- 24 % ne sont pas enthousiasmés par cette politique.
Concernant la pollution émise par les voitures,
- 100% savent que les voitures à moteur thermique émettent beaucoup de gaz à effet de serre
Par rapport aux impacts environnementaux des voitures à moteur thermique,
- 40 % sont influencés par l’idée que les voitures à essence et diesel sont responsables de pollution,
- 40 % en sont conscients mais sont perplexes
- 20 % ne sont pas du tout influencés
S’ils avaient la possibilité d’utiliser des véhicules écologiques,
- 100 % d’entre eux rouleraient dans ces types de voitures.
Dans une vision à long terme,
- 70 % des clients pensent que les véhicules écologiques remplaceront les véhicules à essence et diesel.
Concernant les obstacles qui pourraient les empêcher d’adopter une voiture électrique, hybride ou à l’hydrogène,
- 80 % des clients sont bloqués par l’insuffisance d’infrastructures dédiées à ces véhicules (station de recharge, par exemple),
- 68 % ne les achètent pas en raison des prix et couts associés à l’entretien de la voiture,
- 56 % hésitent à cause de l’incapacité de ces voitures à faire du long trajet,
- 24 % affirment que le manque de puissance est aussi un problème.
- Synthèse des résultats :
La majorité des usagers (52 %) considèrent donc la voiture comme un simple moyen de transport. Ce qui démontre un certain détachement à l’idée de posséder un véhicule individuel. Le covoiturage et l’autopartage peuvent attirent cette catégorie de clientèle. Toutefois, 37 % ont besoin d’une voiture pour plus d’autonomie et de liberté. Les contraintes des véhicules écologiques sont incompatibles avec l’état d’esprit de cette catégorie de clientèle.
Lors du processus d’acquisition d’une voiture, les critères prix, la consommation de carburant et le confort du véhicule sont le plus important pour la majorité des clients. Les véhicules à essence et diesel répondent aux besoins de ceux qui accordent de l’importance aux prix et à la consommation. Ceux qui aiment le confort peuvent être attirés par les voitures écologiques dans le sens où celles-ci ne font quasiment pas de bruit. 32 % accordent une priorité à la performance environnementale du véhicule.
Toute la population sondée est consciente des méfaits des voitures à moteur thermique sur l’environnement et la grande majorité d’entre elles (17 % +59 %=76 %) disent être concernées par les objectifs de développement durable. Ils sont donc ouverts à l’usage de voitures écologiques. Cependant, seules 40 % sont influencées par les impacts de ces types voitures et qui peuvent considérer l’adoption de véhicules écologiques comme une contribution à la préservation de l’environnement.
Par contre, si on donnait à l’ensemble de la population interrogée la possibilité de rouler dans une voiture écologique, elle serait toute enthousiasmée. Leurs blocages se situent donc sur le manque d’infrastructure dédiée aux voitures écologies, aux prix et coûts associés à leur entretien, au problème d’autonomie de la batterie et au manque de puissance pour certains.
Enfin, 70 % pensent que les voitures écologiques peuvent substituer à long terme les voitures à essence et diesel. La migration vers la motorisation écologique est donc, selon eux, une question de temps.
Le contexte environnemental actuel soulève des questions quant à notre mode de consommation et de transport. L’industrie automobile, acteur majeur d’émission de polluants dans l’atmosphère, doit désormais penser à des solutions durables pour préserver l’environnement et l’améliorer. Outre les préoccupations écologiques, le secteur doit aussi chercher des solutions alternatives pour pallier aux problèmes de raréfaction et d’épuisement des matières premières. Ainsi, les constructeurs automobiles sont confrontés à des difficultés multiples tout en veillant à ne pas dégrader le niveau de qualité de leurs produits.
Concernant les problèmes environnementaux, l’utilisation de carburant fossile est la principale cause des émissions de gaz à effet de serre et des particules fines. Des constructeurs à l’instar de Renault et Toyota travaillent depuis plusieurs années déjà sur des projets pouvant cesser à terme l’usage des hydrocarbures. Parmi ces solutions, nous pouvons citer les véhicules à motorisation hybride, ceux fonctionnant à l’hydrogène et ceux à motorisation électrique. Le moteur électrique semble la meilleure solution pour relever les défis environnementaux. Le moteur hybride constitue également une alternative prometteuse au moteur thermique.
Cependant, ces types de motorisation se heurtent à des contraintes majeures entravant la démocratisation de leur usage auprès des consommateurs : le manque d’infrastructures pour le rechargement des véhicules, leur incapacité à faire de long trajet, la rareté des pièces de rechange, le stockage d’énergie, les prix des hydrocarbures moins chers que la recharge des batteries, le temps de recharge, etc. Ces raisons font que la banalisation des véhicules hybrides et électriques prendra encore plusieurs années pour être effective. Des efforts notables ont été réalisés en France avec le projet Autolib, une voiture entièrement électrique en libre-service autopartagé.
D’autres solutions à court et moyen terme semblent alors beaucoup plus commodes pour réduire l’empreinte écologique du secteur du transport en maitrisant la mobilité : le covoiturage et l’autopartage, les transports en commun et l’usage du vélo. Ces formes d’altermobilité aident les usagers à diminuer l’utilisation individuelle des véhicules, ce qui d’une part, permet aux collectivités d’aménager l’espace public et d’embellir le paysage urbain, et d’autre pas, de réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce à la diminution du nombre de voitures en circulation.
Des directives européennes suggèrent également des méthodes pouvant minimiser les impacts environnementaux de l’industrie automobile. On peut, par exemple, citer l’écoconception. Cette démarche consiste à optimiser l’utilisation des ressources afin de réduire la pollution. Les mesures de prévention sont prises depuis la conception du véhicule jusqu’à sa fin de vie.
Toutes ces solutions sont présentées comme alternatives aux hydrocarbures. Néanmoins, elles coexisteront avec les véhicules à essence et diesel pour au moins les trente prochaines années.
L’industrie automobile est contrainte de se conformer aux objectifs nationaux et internationaux de développement durable. Bien que ce défi handicape ce secteur d’activité dans le futur car la majorité des solutions envisageables tendent vers la diminution de l’usage des véhicules. Le marché de l’automobile sera gravement impacté par ces démarches d’altermobilité dans la mesure où le nombre de véhicules vendus s’amoindrira. Les efforts des constructeurs devront être focalisés sur les offres de services connexes à destination de leurs clients en améliorant leur proximité avec ces derniers.
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1.1. OBSOLESCENCE PROGRAMMEE DES VEHICULES. 9
1.1.1. Obsolescence programmée, définition. 9
1.1.2. Innovation et longévité des produits. 10
1.2. L’AVENIR DE LA COMBUSTION DES CARBURANTS FOSSILES. 10
1.2.1. Généralités sur la consommation d’énergies fossiles par l’industrie automobile 10
1.2.2.1. Définition du principe de pollueur -payeur. 12
1.2.2.2. Le malus écologique. 12
1.2.2.3. Les constructeurs automobiles, des grands pollueurs ?. 13
1.3. TENDANCE DES NOUVELLES TECHNOLOGIES. 13
1.3.1. Hybride et Hybride rechargeable. 13
1.3.1.1. La motorisation hybride, un défi environnemental 13
1.3.1.2. Un défi environnemental qui devient un enjeu économique essentiel 14
1.4. TOYOTA PRECURSEUR ET LEADER DU MARCHE MONDIAL
DANS LES TECHNOLOGIES ENVIRONNEMENTALES. 17
1.4.2. Toyota et ses technologies. 19
1.4.2.1. Toyota, pionnier de la motorisation hybride. 19
1.4.2.2. Les installations de Toyota pour la production durable. 20
1.4.3. Une longueur d’avance pour Toyota qui étudie aujourd’hui la mobilité. 21
2.1. DEFINITION DE LA DEMARCHANDISATION.. 21
2.2. TYPOLOGIE DE L’ECONOMIE COLLABORATIVE.. 23
2.2.1. Production et réparation. 23
2.2.3. Financement collaboratif. 25
2.2.4. Consommation collaborative (peer to peer) 26
2.2.4.1. Echanges de biens matériels entre particuliers. 26
2.2.4.2. Mobilité : Autopartage et covoiturage. 26
2.3. ECONOMIE DE FONCTIONNALITE.. 27
2.3.2. Leasing dans l’automobile. 29
2.3.2.1. La location avec option d’achat : 29
2.3.2.2. La location longue durée. 29
2.3.3. Différentes formes d’altermobilités. 30
3.2.1. Etude qualitative : entretien avec Toyota. 33
3.2.2. Etude quantitative : entretien avec les usagers. 35
[1] « Réalités industrielles », p. 24.
[2] ADEME, (2012), « Etudes sur la durée de vie des équipements électriques et électroniques », juillet, p. 15.
[3] Alfred Pritchard SLOAN fut le président du constructeur automobile américain, General Motors depuis 1923 jusqu’à 1956.
[4] CENTRE EUROPEEN DE LA CONSOMMATION, (2013), « L’obsolescence programmée ou les dérives de la société de consommation », p. 8.
[5] Source Cabinet conseil Kea Partners
[6] Source Cabinet conseil Kea Partners
[7] ETTIGHOFFER, D., (2015), « Passer de l’entreprise agile aux produits agiles ! », p. 1.
[8] La motorisation hybride est un assemblage de moteur unifiant un moteur électrique et un moteur thermique.
[9] Communication de la Commission au Conseil relative à l’imputation des coûts et à l’intervention des pouvoirs publics en matière d’environnement. Principes et modalités d’application, J.O.C.E., L194/2-4 (25/7/75).
[10] http://www.lepoint.fr/automobile/innovations/voitures-hybrides-comment-ca-marche-09-05-20121459821_652.php
[11] L’EXPRESS, « 2014, année noire pour le gaz à effet de serre », paru le 9 novembre
[12] PM10 désigne les particules en suspension dans l’air dont le diamètre est inférieur à dix micromètres
[13] Plume Labs est une startup française spécialisée dans la technologie environnementale. Son étude publiée le 18 mars 2015 a révélé que Paris est la ville la plus polluée au monde au cours de cette année.
[14] http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-enjeux-du-developpement-des.html
[15] http://www.avem.fr/actualite-voitures-hybrides-le-marche-francais-en-hausse-de-60-en-2013-4716.html
[16] INSA ROUEN, (2015), « Les moteurs hybrides pour les véhicules automobiles : Différentes architectures ? Pour quelles fonctionnalités et pour quels avantages ? », STPI/P6/2015-025, juin, p. 10.
[17] Soit peu après la publication de l’ouvrage à succès The Hydrogen Economy de l’essayiste américain Jeremy Rifkin, qui prédisait en 2002 l’avènement d’un « régime révolutionnaire fondé sur l’hydrogène » ; mais aussi le lancement d’une initiative hydrogène en 2003 par le président Bush, accompagné d’un budget de 1,2 milliard de dollars, qu’en 2009 le président Obama a considérablement diminué.
[18] Source : Daimler.
[19] Source : CEA
[20] http://www.automobile-propre.com/voitures/renault-zoe/
[21] http://www.leparisien.fr/automobile/voiture-propre/voiture-electrique-edf-veut-deployer-des-bornes-de-recharge-le-long-des-autoroutes-08-12-2014-4358099.php
[22] Il était une fois Toyota,
http://www.toyota.fr/world-of-toyota/about-toyota/histoire.json
[23] LES ECHOS, (2008), « Les ventes mondiales de Toyota plongent de 22 % en novembre », 26 décembre.
[24] LES ECHOS, (2008), « Denso abaisse de 90 % sa prévision de résultats pour 2008 », 26 décembre
[25] LE DEVOIR, « Toyota terminera l’exercice 2008-09 sur d’énormes pertes », 7 janvier
http://www.ledevoir.com/2009.02/07/232189.html > 2009
[26] Usine-digitale.fr, (2016), « pourquoi Toyota signe avec Uber », 25 mai.
[27] TAJITSU, N., NUSSEY, S., (2017), « Toyota takes stake in Mazda, links up for 1.6 billion U.S. plant », Reuters, 3 août.
[28] PERRET, B., (2015), « Au-delà du marché. Les nouvelles voies de la démarchandisation », Les Petits matins, Institut Veblen, Paris, p. 17.
[29] Taux de croissance moyen du produit intérieur brut par décennie depuis 1960 en France : 6,9 %, 3,7 %, 2,2 %, 1,9 %, 1,5 %, 0,7 % pour 2010-2014. Fléchissement constaté également en Europe et en Allemagne.
[30] BOTSMAN, R., ET ROO ROGERS, R., (2010), « What’s mine is yours », London: Collins, pp. 23-32 ; SCHOR, (2014), « Debating the sharing economy », Great transition initiative, juillet, pp. 28-41 ; BENAVENT, C., (2016), « Plateformes: sites collaboratifs, marketplaces, réseaux sociaux… : comment ils influencent nos choix », Fyp Éditions, Limoges, pp. 17-29 ; DAGNAUD, M., (2016), « Le modèle Californien – comment l’esprit collaboratif change le monde »., Odile Jacob, Paris, pp. 21-27.
[31] ANDERSON, C., (2014), “Makers: The New Industrial Revolution”, Crown Business ; LALLEMENT, M., (2015), “L’âge du faire: hacking, travail, anarchie », Editions du Seuil, Paris, pp. 34-56.
[32] NELSON, N., FOOTE et HATT, (1953), “Social Mobility and Economic Advancement”, American Economic Review, may, pp. 364-377 ; SELSTAD, T. (1990), « The Rise of the Quaternary Sector. The Regional Dimension of Knowledge-Based Services in Norway, 1970-1985 ». Norwegian Journal of Geography, Vol. 44, Issue 1, 1990, pp. 21-37 ; DEBONNEUIL, M. (2007), « L’espoir économique : Vers la révolution du quaternaire », Bourin Éditeur, mars, p. 135.
[33] GIANNAKOS, M., LAPATAS, V., (2010), « Towards web 30 concept for collaborative e-learning », In Proceedings of the Multi-Conference on Innovative Developments in ICT, pp. 147-151.
[34] POIDEVIN, B., « Le C to C ou ventes entres particuliers, quel cadre juridique ? », article paru le 22 juin,
http://www.jurisexpert.net/le-c-to-c-ou-ventes-entre-particuliers-quel-cadre-juridique/ > 2009
[35] HISTOIRE DE WEB, « Histoire Uber : une histoire de mobilité », paru le 2 février.
histoiredeweb.fr/histoire-uber/ >2014
[36] MONTER SON BUSINESS, « Uber : Startup qui navigue entre innovation et controverses », paru le 14 novembre,
http://www/montersonbusiness.com/startup-2/uber-innovation-controverses/ >2013
[37] SCHUMPETER, J., (1942), « Capitalisme, socialisme et démocratie », pp. 40-60.
[38] En l’occurrence Travis Kalanick
[39] Le smartphone et le système de géolocalisation
[40] L’application Uber
[41] ROLIN, S., (1970), « Le leasing nouvelle technique de financement comment s’équiper sans investir », Marabout, p. 22.
[42] Sources : ASF « Financement de l‘équipement des particuliers par les établissements de crédit spécialisés » et chiffres BNP Paribas
[43] BNP Paribas (septembre 2016), « L’offre globale Auto BNP Paribas », pp. 1-16.
[44] MARZLOFF, B., (2005), « Mobilités, trajectoires fluides », La tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, p. 111 ; CHEVRIER, S., JUGUET, S., (2003), « Arrêt demandé », LARES, Rennes, p. 51.
[45] RAEE, (2014), « Mise en place/consolidation d’une agence de mobilité mise en œuvre d’un plan de déplacements facteurs clés de réussite et freins », 16 octobre, p. 9.
[46] KAUFMANN, V., BERGMAN, M. M., JOYE D., (2004), « Motility: Mobility as capital », International Journal of Urban and Regional Research, 28 (4) pp. 745-756 ; LE BRETON, E., (2005), « Bouger pour s’en sortir : mobilité quotidienne et intégration sociale », Armand Colin, Paris, pp. 40-52.
[47] BOLTANSKI, L., CHIAPPELLO, E., (1999), Le nouvel esprit du capitalisme, Gallimard, Paris, 45-46.
[48] L’intermodalité est un terme désignant l’usage de différents modes de transport pour se déplacer d’un endroit à un autre.
[49] LA PIE DU PILAT, « Le vélo, une alternative à la voiture ? »
[50] PROUST, E., « Vers une mobilité plus « collectivité » : enjeux, limites et solutions liées à l’usage des transports en commun », paru le 07 janvier.
http://www.vvivante.fr/2587-deplacements-enjeux-limites-solutions-transports-en –commun > 2015
[51] VINCENT, S., (2008), « Les « altermobilités » : analyse sociologique d’usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence ? », Thèse de Doctorat « Sciences humaines et sociales : cultures, individus, sociétés », Université Paris 5 – René Descartes, p. 22.
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