Première Partie – D’Orange Business Services au programme Connexion TGV

SOMMAIRE DU RAPPORT :

Première Partie D’Orange Business Services au programme Connexion TGV

Chapitre I : France Telecom et Orange Business Service

Présentation
Chiffres
Domaine d’activité
Organigramme

Chapitre II Le programme Connexion TGV

Présentation
Le but du programme
L’organisation du programme( les différentes phases, chantiers et acteurs)

Deuxième partie : Le management de mon projet de stage

Chapitre I : La présentation de mon projet de stage

L’objet de mon stage
Le contexte
Les enjeux
Les contraintes
Les difficultés pressenties

Chapitre II : Méthodologie de travail

Pilotage du projet
Phases
WBS (Structure du découpage du projet )
Planning (Gantt)
Moyens

Troisième partie : Ma mise en œuvre en plusieurs phases

Chapitre I : Faire un état des lieux

Architecture fonctionnelle embarquée dans les rames(les différents équipements + schémas)
Architecture logique embarquée(Les réseaux, VLAN + schémas)
Organisation et management de la logistique (Différentes entreprises +schémas de principe + organisation)

Chapitre II : Le déploiement

Le processus de déploiement tel qu’il a été imaginé
Les principes généraux du déploiement matériel
Principes généraux du déploiement de la configuration des équipements

Chapitre III : L’organisation de l’exploitation et la maintenance

Structure de l’exploitation
Gestion des incidents
Outils de gestion du réseau

Première Partie

D’Orange Business Services au programme Connexion TGV

Comprendre le programme de connexion TGV nécessite dans un premier temps la connaissance de l’entreprise lieu de nos études, afin de mieux appréhender les diverses optiques mais également afin de saisir le sens des recommandations. C’est dans ce contexte que nous verrons dans un premier chapitre l’entreprise France Télécom et une de ses entités qu’est Orange Business Service.

Cette Première partie du mémoire présentera l’entreprise lieu de notre stages, ses activités, son organisation et son déploiement. En plus d’être un descriptif de l’entreprise servira de reflet de notre cadre d’étude afin de comprendre la méthodologie mise en avant, les hypothèses mais également il contribuera à confirmer les plans d’actions recommandé. Dans un premier temps nous donnerons un reflet de l’entreprise France Telecom, d’un point de vue global, suivi d’un descriptif plus détaillé sur Orange Business Services.

Ces parties seront décomposé à partir de plusieurs données sur le domaine d’activité de l’entreprise, les chiffres clé de l’entreprise et enfin les organigrammes des différents entité influant dans notre analyse et dans nos plans d’action en vue d’améliorer le Service. Elle servira également de descriptif du programme global « connexion TGV » sur lequel a été axé nos analyse et notre étude.

L’existence des différents groupe d’entreprise ainsi que la division du projet en plusieurs chantiers sera présenter sur le second chapitre de cette première partie, elle consistera dans le descriptif général du programme de connexion TGV. Suivi dans un second volet du but du programme pour l’entreprise mais également ses client, enfin , pour mieux appréhender les diverses processus et livrable en interne, nous effectuerons un descriptif de l’organisation du programme intégrant les différentes phases de l’étude à la mise en œuvre, mais aussi un descriptif des différents chantier et des ressources humains au travers de l’acquisition des différents niveaux managérial et matériel intervenant dans ce programme.

Chapitre I : France Telecom et Orange Business Service

Ce chapitre a pour objectif de présenter le groupe France Telecom ainsi que l’unité d’affaire dans laquelle c’est déroulé notre stage.

Présentation

Le groupe France Telecom Orange est l’un des principaux opérateurs de télécommunication dans le monde. Elle est présente dans 220 pays et territoires et compte à ce jour près de 182 millions de clients dans le monde, dont 123 millions sous la marque Orange. Orange est la marque unique du Groupe pour diverses domaines d’activité comme l’internet, la télévision et le mobile dans la majorité des pays où le Groupe est présent.

Figure 1: Présence mondiale du groupe France Télécom

Le team management est à ce jour conduit par Stéphane Richard qui occupe cette fonction depuis le 1er mars 2010, tandis que le capital est répartis sur divers actionnaires.

Figure 2: Répartition des actionnaires du groupe FT

France Télécom-Orange est le troisième opérateur mobile et le premier fournisseur d’accès Internet ADSL en Europe. Il est figure parmi les leaders mondiaux des services de télécommunications aux entreprises multinationales dans plus de 3750 multinationales, sous la marque Orange Business Services.

Orange Business Services a été constitué afin d’offrir à travers une marque unique des solutions de télécommunications à destination du marché entreprises. Elle est actuellement une marque présente dans 166 pays et couvre 220 pays et territoires. En Russie, Orange Business Services est également opérateur de téléphonie longue distance. Elle fournit un million d’entreprises en solutions mobiles et les multinationales en réseaux et services IP avec près de 400 000 petites, moyennes et grandes entreprises nationales.

Histoire de France Télécom et Orange Business Services

France Télécom naquit officiellement le 1er janvier 1991, toutefois son histoire remonte à plus de deux siècles. C’est en 1792 que le premier réseau de communication français, le réseau de télégraphie optique de Chappe, a vu le jour. Avec l’invention du Télégraphe électrique et du téléphone, un ministère des Postes et Télégraphes est finalement créé en 1878. Celui-ci annexe alors les services du Téléphone et le ministère des P&T devient celui des PTT en 1923.

En 1941, une Direction Générale des Télécommunications ou DGT est créée au sein de ce ministère. En 1988, la DGT se sépare des PTT et prend le nom de « France Télécom ».
Il faut toutefois attendre le 1er janvier 1991 pour que France Télécom devienne un exploitant autonome de droit public. Pour préparer l’ouverture des Télécommunications à la concurrence au 1er janvier 1998, France Télécom passe du statut d’exploitant public à celui de société anonyme dont l’État français est le seul actionnaire, en juillet 1996.

En 1997, l’entreprise ouvre son capital et est cotée sur les marchés boursiers de Paris et New York. Tandis qu’en 2000, elle fait l’acquisition de l’opérateur mobile britannique Orange, au prix de 40 milliards d’euros, pour en faire une filiale nommée Orange SA. Elle constituera alors le deuxième réseau mobile européen à travers cette marque « Orange ».
De nombreuses autres acquisitions de sociétés tels que GlobalOne, Equant, Internet Telecom, Freeserve, EresMas lui permettent de devenir le quatrième plus grand opérateur mondial.

En septembre 2004, l’Etat français cède une partie de ses actions et France Télécom devient une entreprise privée. En 2006, la plupart des activités du groupe passent sous la marque et le logo Orange. C’est le cas des services Internet, de Télévision et de téléphonie mobile ainsi que des services numériques.

C’est dans ce sens que Orange Business Services devient la nouvelle identité commerciale depuis le 1er juin 2006, qui regroupe les solutions et services de télécommunication et de services informatiques dédiées aux entreprises et au secteur public précédemment commercialisés par Orange, Equant, Transpac et France Télécom, ainsi que Etrali, Almerys, EGT, Expertel Consulting, France Télécom Intelmatique, SETIB, Silicomp et Solicia.

Aujourd’hui, France Télécom continue l’élargissement de ses activités afin d’offrir une gamme complète de prestations dans l’audiovisuel et le multimédia, ainsi que de nouveaux produits et services intégrant la vente de contenus comme la musique, le cinéma, et les téléchargements, E commerce et publicité en ligne, domotique et Téléassistance aux malades.

Chiffres

France Télécom, qui emploie près de 191.000 salariés et compte quelques centaines de millions de clients dans le monde, est la principale entreprise française de télécommunications. Le groupe compte 49 millions de clients en téléphonie fixe, 12 millions en Internet haut débit et 98 millions de clients en téléphonie et multimédia mobiles. Le Groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 53,5 milliards d’euros en 2009.

Des résultats trimestriels légèrement supérieurs aux attentes ont aidé en France sur le rebond marqué de ses conquêtes de nouveaux abonnés dans le fixe et la croissance de ses ventes dans le mobile. Le premier opérateur télécoms français a réalisé un chiffre d’affaires de 11,6 milliards d’euros, en hausse de 1,1 %, et confirme son engagement de verser un dividende de 1,4 euro par action pour les exercices financiers 2010 à 2012.

Le directeur général souligne lors d’un communiqué à la presse qu’avec une progression de 5,1 % du nombre de clients sur un an, « le groupe passe pour la première fois la barre des 200 millions de clients dans le monde ». En France, le marché historique de l’opérateur, sa part de marché ainsi que la conquête de nouveaux clients a atteint 32,8 % au troisième trimestre de l’année 2010, confirmant un redressement incomparable après un début d’année particulièrement faible. « Le repositionnement du prix de notre service triple-play et le succès de l’offre Orange Open nous permettent de retrouver une part de conquête ADSL de plus de 30 % », a été l’explication de l’opérateur .

Orange a lancé au mois d’août son offre multiservices « Open », combinant téléphonie fixe, mobile, internet et télévision. L’opérateur revendique à ce jour un peu plus de 99 000 contrats signés pour ce produit.L’impact des baisses de prix du « triple play » lancé au mois d’août avec une offre multiservices dit « Open » sur les marges a été « limité », a estimé Gervais Pellissier, le directeur financier du groupe, lors d’une conférence, chiffrant cet effet à « quelques dizaines de millions d’euros au maximum ». Le succès des smartphones et l’essor des services d’échanges de données sur Internet sur les téléphones portables ont tiré la croissance du groupe dans le segment mobile dans l’Hexagone.

Par rapport à Orange Business Services, les clients sont aujourd’hui près de 250 grandes entreprises, 130 000 PME et 3 700 multinationales. Ils ont ainsi constitués les CA du segment Entreprises en 2007 soit 10 Milliards d’ €uros, en hausse de 16% du CA total. La branche Orange Business Services porte à elle seule un effectif de plus de 17 000 salariés à travers le monde dont 9 300 salariés au sein de la société Equant comprenant le SSII qui gère l’intégration des projets.

Par rapport au groupe France Télécom, le marché Entreprises représente 25 % des revenus du groupe au niveau mondial d’où sont importance.

Domaine d’activité

Le groupe travaille sur plusieurs domaine d’activité qui sont à ce jour organisé autour de divisions opérationnelles, selon un découpage géographiques, de secteurs d’activités et divisions et fonctions métiers regroupant les activités et fonctions support pour le groupe.

Les nombreux secteurs d’activités du groupe font sa renommée en tant qu’opérateur mondialement présent sur différents marchés. Les secteurs d’activités sur lequels il est présent sont ainsi :

- Les services de communication résidentiels
- Les services de communication personnels
- Les services de communications entreprises (Orange Business Services)
- Les contenus
- Orange Healthcare qui est la division Santé

Nous pouvons en ces sens mettre en relief deux grandes divisions qui sont les divisions opérationnelles et les divisions métiers regroupant les fonctions transverses.

Divisions opérationnelles :
- France
- Royaume-Uni
- Espagne
- Pologne
- Europe, Moyen-Orient et Caraïbes
- Afrique, Moyen-Orient et Asie
- Entreprises (monde)

Divisions métier/Fonctions transverses
- Secrétariat général
- Marketing stratégique
- Finances
- Réseaux, opérateurs et systèmes d’information
- Ressources humaines
- Transformation du groupe et achats

- Communication et marque

Orange Business Services regroupe l’ensemble des activités de télécommunications et internet du groupe France Télécom pour les entreprises, en France et dans le monde. Toutefois elle est constituée d’un ensemble de filiales qui portent désormais le nom d’Orange Business Services. Certaines filiales ont fusionné avec la maison mère France Telecom en 2005/2006, d’autres continuent d’avoir leur statut de filiale.

Les entreprises aujourd’hui regroupés sous le nom d’Orange Business Services appartenaient autrefois à France Télécom SA, à Equant SA ou encore à Wanadoo SA et sont aujourd’hui constitué des entreprises tels que :

Equant : Services de télécommunications pour les multinationales dont les réseaux IP à l’international , VPN mondiaux, sécurité, téléphonie, travail collaboratif, mobilité.
France Telecom e-Business: Filiale crée après le rachat d’Internet Telecom et la fusion de différentes activités de l’opérateur historique. Cette filiale proposait des services d’e-CRM, de fourniture d’accès internet en marque blanche, des activités de call-center, d’hébergement de sites internet de grandes entreprises (FT Hébergement), de solutions audiotels.
France Telecom Intelmatique : Services minitels et d’accès aux bases de données annuaires françaises et étrangères.
CVF (Orange Business Services – online multimédia): Réalisation et hébergement de solutions et services multimédias dans les domaine vocal, internet, mobile, vidéo, sms, sms+, mms…).
Wanadoo Services Pro Filiale regroupant les solutions Internet de l’opérateur pour les PME. Filiale constituée de différentes activités : FT Sites dont le domaine est l’Hébergement de sites internet de PME, Triel qui est une agence web revendue depuis, Télécommerce constitué d’un ensemble de solutions de commerce électronique.
Almerys (Orange Business – Solutions santé): Solutions de télécommunications pour les métiers de la santé.
Setib (Orange Business e-payment et sécurité): Solutions monétiques et de télépaiement.
Etrali (Orange Business Trading Solutions): solutions de télécommunications et de systèmes d’informations pour les marchés financiers.
Expertel Consulting: Conseils en systèmes d’informations et télécommunications.
EGT: Solutions de visioconférence, de télémédecine…
Transpac: Gestion de réseaux d’entreprises (25, ATM, xDSL, Frame Relay, Liaisons louées, BTIP Centrex, Lans Managés).
IT&L@bs (ex Silicomp) : Conseils et développement de solutions informatiques et de technologies avancées.
Oléane: Fournisseur d’accès à internet à destination des professionnels, registrar et hébergeur de sites internet. Oléane a été fondé en 1993, au moment où Internet était un réseau confidentiel.
Groupe Diwan: Intégrateur spécialisé dans la sécurité des systèmes d’informations et réseaux et de la voix sur IP.
Cofratel: Intégrateur spécialisé en voix, données et solutions globales en communication d’entreprise: étude, conception, réalisation, installation et maintenance.
Neocles: Sécurité des systèmes d’information

Organigramme

L’organigramme du comité exécutif du groupe nous est décrit ci-dessous en vu d’acquérir et de comprendre les différentes directions et sous groupes existants aux niveaux de l’entreprise. Ensuite nous verront les organisations relatifs à Orange Business Services. Pour enfin découvrir les différents entité, lieu où de déroulement de notre stage.

Figure 3 : Organigramme du comité exécutif du Groupe France Telecom

Présentation de l’entité infogérance et intégration système IIS

Au sein d’Orange Business Services, notre lieu de stage fut au sein de l’entité Infogérance et Intégration Système (IIS) de l’unité d’affaires IT Services (ITS) dans la Direction Intégration et Services (DIS) qui nous sera décrit ci-dessous.

Figure 4 : Extrait de l’organigramme OBS

Présentation de la Direction Integration et Services -DIS

La Direction Intégration et Services a pour mission le développement des services d’intégration des systèmes d’information et de communication, des prestations d’accompagnement de projets clients, ainsi que les offres d’Outsourcing. DIS regroupe huit filiales qui font preuve d’une expertise sectorielle et de compétences spécifiques. DIS s’appuie également sur plusieurs unités d’affaires qui ont pour responsabilité, sur leurs domaines respectifs :

la vente et le développement des offres ;
l’animation des réseaux de vente ;
la qualification des opportunités d’affaires ;
le déploiement et hébergement de certaines solutions ;
le management des ressources, le développement des compétences ;
le pilotage de la performance opérationnelle.

Présentation de l’Unité d’Affaires ITS et l’entité IIS

Dans ce cadre-là, la division ITS/IIS (IT Services / Infogérance & Intégration de Services), constituée d’une cinquantaine de personnes, a en charge la direction de-s projets IT caractérisés par le nombre élevé d’intervenants et la complexité technique. En effet, à l’opposé de l’entité CSP (Customer Solution & Product) qui propose des produits « catalogue », IIS vend des projets spécifiques, sur mesure pour le client. De plus, d’autres entités d’OBS peuvent s’adresser aux équipes d’IIS pour accompagner leurs clients dans de tels projets.

Au sein de DIS, la filière Infogérance et Intégration Système incarne la transformation d’Orange Business Services vers le service de par ces deux caractéristiques :

la complexité des projets clients qui lui sont confiés ;
les prestations intellectuelles fournies.

IIS regroupe des métiers aux compétences variées, avec pour caractéristiques communes :

d’accompagner les projets complexes des clients entreprises au cours de différentes phases (avant-vente, construction de la solution, déploiement, exploitation) ;
de donner lieu à des prestations facturables ;
d’être localisées dans différents types d’entités du groupe.

Figure 4 : Les métiers au sein de ITS

Figure 5 : Organigramme de l’UA ITS

Présentation de IIS :

Figure 5 : Organigramme de l’UA ITS

Stratégie du groupe France Telecom par rapport au développement de Orange Business Service

La stratégie du groupe par rapport au développement d’Orange Business Service repose sur cinq piliers centraux comprenant les actions pour :

Bâtir la stratégie sur le marché Entreprises en France et à l’international.
Développer le marché Entreprises en Europe, et accompagner ses clients à l’international.
Réaliser le marketing des services de communication Entreprises en matière de données, image et produits de convergence.
Vendre les services de communication aux grands comptes en France et partout dans le monde.
Opérer et délivrer avec les services France les solutions Entreprises.

Ces axes de la stratégie pour OBS se trouvent alors multiplier vers les acteurs sur l’international afin de multiplier les ventes mais également en vue d’atteindre le maximum de couverture.

Chapitre II Le programme Connexion TGV

Le stage que nous avons effectué a consisté à gérer une des phases du projet global qui est le programme Connexion TGV. Le but de ce chapitre est de décrire de manière brève ce programme dans sa globalité afin de mieux expliquer et situer , plus loin dans ce document, la mission qui nous a été confiée au sein du projet.

Présentation

Le projet Connexion TGV a pour objectif la mise en œuvre d’un service de connexion Internet et des services multimédia à bord du TGV Est Européen, en installant le WIFI à bord de ses train et d’antennes satellites.

Figure 6 : Périmètre Géographique

En vue de l’accomplissement de ce projet, une utilisation combinée d’une liaison satellite et d’un réseau WIFI terre, pour les tunnels ou tout autre endroit où le satellite ne peut-être atteint (comme en gare de l’Est à Paris) sera effectuée. Il sera donc possible d’être connecté au web sans interruption, selon la figure ci-dessous .

Figure 7 : Description des liaisons internet sur le projet TGV

Le but du programme

Le programme Connexion TGV a pour objectif la mise en œuvre d’un service Internet et multimédia à bord de TGV. Ces services s’intégreront au socle de la promesse TGV, sous un même bénéfice client de capacité à occuper son temps comme il le souhaite et de poursuivre le cours de sa vie à bord de TGV. Ce service sera disponible en 1re classe comme en 2e classe, indépendamment du billet, sur le périmètre géographique couvert qui est celui des lignes TGV Est Européen, limité à l’Ouest par Paris Centre. Les dessertes couvertes par le projet sont donc domestiques et internationales avec le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne

Le service Internet et multimédia doit donc répondre à un large éventail d’attentes, puisque l’enjeu de revenu est dépendant de son adoption aussi bien par une clientèle loisirs que par une clientèle de professionnels. Il devra rester très accessible, depuis l’achat jusqu’à la navigation, en passant par les modalités d’accès.

Le niveau de qualité de service attendu est élevé, réglé sur le niveau d’attente des clients et l’enjeu d’image : un service continu, similaire par son confort d’utilisation , incluant ainsi l’écoute et image, à celui disponible au sol, et répondant par son contenu aux habitudes du domicile ou du bureau.

C’est dans ce sens que les services globaux incluent :

Internet service (en tant que ISP),
Système de gestion de contenu pour le portail et la vidéo
Gestion de CRM et hotline,
Système contralisé de supervision et d’administration

A partir de ce programme, les utilisateurs pourront désormais accéder depuis leur PC portable ou leur PDA au portail embarqué et à internet.

L’organisation du programme( les différentes chantiers, phases et acteurs)

Les différents chantiers

L’organisation générale du programme, s’appuie sur une organisation à trois niveaux :

La structure programme, directement rattachée à la Directrice VFE, est responsable du pilotage général du programme (planning, gestion financière, gestion des risques, gestion contractuelle, gestion de la qualité) et conduit directement la réalisation des travaux incombant spécifiquement à la maîtrise d’ouvrage (recette utilisateurs de bout en bout et conduite du changement).
La réalisation technique et fonctionnelle est composée de deux projets responsables de la bonne mise en œuvre des moyens matériels et informatiques nécessaires au programme Connexion TGV, et de la coordination opérationnelle des travaux (SNCF et Titulaires).

Le projet Infrastructure (Informatique, Télécoms et Intégration) garantit
- Le développement des évolutions applicatives et fonctionnelles prévues dans l’avenant IV
- l’intégration technique et fonctionnelle de l’ensemble de l’infrastructure sur l’environnement d’intégration et sur la rame tête de série branchée sur l’environnement de production
- l’intégration technique du Portail sur cette Infrastructure (RC1)

Le projet Matériel et Déploiement garantit
- l’industrialisation de l’infrastructure embarquée (organisation et réalisation)
- l’exploitation du parc en service commercial

Le projet Recette utilisateur garantit
- le suivi de la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage assurée par le prestataire OCEA pour la recette technique de la version RC1 du portail (phase de pré-intégration).
- Ce projet est placé sous la responsabilité de SysrailData.

Le projet Fonctionnement opérationnel
- Le périmètre de ce projet reste à définir par la direction technique et infrastructure de la SNCF.

Chaque projet est placé sous la responsabilité d’une direction SNCF VFE (Direction de programme) pour le projet Infrastructure. L’entité sollicite une assistance de la DSIV pour la partie informatique et intégration globale et une assistance de la DSIT pour la partie Telecoms.

La structure des Titulaires est responsable de la maîtrise d’œuvre du programme.

Les travaux relatifs à l’Infrastructure sont structurés en 2 domaines principaux :
- Matériel et Déploiement ;
- Infrastructure (Télécoms, Informatique, Intégration d’ensemble).
Le Titulaire Infrastructure assure les fonctions de maître d’œuvre générale des travaux sous-traités. A ce titre, il est responsable de l’organisation générale des travaux et de l’intégration technique globale.

Les phases du programme

Le programme se trouve diviser en plusieurs phase pour sa réalisation. Les différentes phases ainsi que les différents planning allant de l’étude d’opportunité au déploiement sont présenter selon le logigramme présenter sur la page suivante.

Figure 7 : Présentation des phases et logigramme du programme TGV

Les acteurs

La mise en œuvre du programme nécessite le déploiement de ressources afin d’assurer la réalisation des diverses activités. Ces acteurs se doivent donc d’être au centre des actions.Le projet a été confié à Orange Business Service (OBS) en partenariat avec CapGemini Alstom Transport et Eutelsat Communications. Ce groupement d’entreprises constitue le groupement OCEA et le role de chaque entreprise est résumé dans le tableau ci-dessous :

Figure 8 : Répartition des rôles de chaque entreprises

Le matériel mis en œuvre pour réaliser ce projet est soit embarqué dans les trains, déployé dans les dépôts SNCF ou en bord de voies ou bien déployé dans le data center OBS de Rueil.

Afin de réaliser à bon escient le travail, des ressources humaines ont également été affectées sur les différentes parties du projet. Décrit selon l’organigramme suivant.

Figure 9 : Organigramme du programme

Afin d’analyser les différentes partie de notre cadre d’étude, la seconde partie qui suit décrira les différents travaux ainsi que nos réalisations tant dans la mise en œuvre sur plusieurs phases en faisant un état des lieux, une analyse de l’architecture fonctionnelle, une identifications des équipements, les schémas, l’architecture logique (réseau, logiciel), et enfin une analyse de l’organisation et management de la logistique.

Deuxième Partie

Le management de mon projet de stage

Cette partie donnera plus de précisions sur le management de mon stage, ainsi que la méthodologie utilisée pour le mener à bien. S’agissant d’un rapport d’activité sur une expérience professionnelle d’ingénieur informatique, le chapitre 1 va donner un bref aperçu sur la présentation de mon stage, dans lequel seront développés l’objet, le contexte, les enjeux et les contraintes.

Le chapitre 2 va ensuite présenter la méthodologie de travail, et présentera, entre autres, les acteurs du projet, l’organigramme, le WBS, les phases, le planning, les indicateurs de suivi, le management de la communication et les réunions.

Cette méthodologie s’appuiera notamment sur un pilotage de projet articulé autour de deux instances spécifiques qui sont le comité de programme (« plénière ») et les comités de projet propres à chaque projet MOE et MOA. Pour compléter la méthodologie, des chefs de projet organiseront également des réunions de travail fonctionnelles et techniques.

Le stage est une période durant laquelle on développe une activité temporaire dans une entreprise, en vue de sa formation. J’ai obtenu ce privilège auprès d’Orange qui m’a investi d’une mission enrichissante en participant à la réalisation de deux phases importantes de la mise en œuvre du projet Connexion TGV.

Ce chapitre se propose de définir l’objet du stage, le contexte dans lequel celui-ci va se dérouler, les enjeux de la réalisation de la mission qui m’est confiée, les objectifs qu’il faut atteindre et les contraintes qu’il va falloir surmonter. Le deuxième volet du présent chapitre consiste à présenter ma méthodologie de travail.

Chapitre I : La présentation de mon projet de stage

1. L’objet de mon projet

Le projet consiste à gérer les phases 2 et 3 du projet global « Connexion TGV ». La phase 2 concerne le déploiement des matériels et des logiciels à mettre en place et la phase 3 s’articulera autour de l’exploitation et de la maintenance du projet global.

L’objectif final consiste en la mise en exploitation d’un service multimédia et d’accès à internet haut débit à bord de la flotte du TGV Est Européen (52 rames). Ce service sera accessible aux clients munis de leurs ordinateurs portables ou Smartphones.

2. Le contexte

2.1. Ambitions de la SNCF

La SNCF se prépare déjà à l’ouverture du trafic voyageur à la concurrence en 2012. Elle veut d’ores et déjà adopter une stratégie marketing tournée vers des services haut de gamme, et ambitionne de se démarquer de ses futurs concurrents en offrant à ces clients, pour les fidéliser, les avantages d’une technologie très pointue qui est le service Internet et multimédia à bord des rames du TGV Est Européen. C’est le programme Connexion TGV.

La «Mise en service, exploitation et maintenance » vient s’intégrer dans la phase 2 et la phase 3 du programme Connexion TGV (Octobre 2008-Novembre 2010), objet principal de mon stage.

2.2. Le contrat SNCF/OCEA

C’est le groupement d’entreprise OCEA (Orange, Capgemini, Eutelsat, Alsthom) qui a remporté l’appel d’offre lancé par la SNCF en 2006. Les travaux ont étés en effet répartis en plusieurs lots et attribués, selon leur nature, à chacune des entreprises du groupement.

Au sein de ce groupement Orange a été désigné comme titulaire.

Les phases I et I bis du projet (Janvier 2007 – Septembre 2008) ont permis le développement, le déploiement et l’exploitation de la solution Connexion TGV à bord d’une rame prototype et de deux rames de présérie.

2.3. Mon stage chez Orange

Lors de la réalisation de la phase 1 et 1bis, Orange a rencontré des difficultés de compréhension et de communication avec la SNCF dues essentiellement à leur méconnaissance du milieu ferroviaire.

C’est pourquoi Orange a saisi l’opportunité, à travers mon stage, de m’intégrer dans l’équipe de ce programme et de bénéficier de mon expérience opérationnelle forte de 13 années au sein de la SNCF, afin de contribuer au bon déroulement des phases 2 et 3 du programme.

Dans cette étude donc, la société qui m’utilise comme stagiaire et à qui je dois rendre des comptes est Orange, et le client à servir est la SNCF. C’est un rôle d’interfaçage très enrichissant compte tenu de l’importance de ces deux sociétés dans le tissu économique français.

3. Les enjeux de mon projet

Le projet Connexion TGV, une démarche stratégique d’avant-garde, a pour objectif d’équiper les rames de la flotte TGV EST d’un système de serveurs embarqué, pour donner accès aux clients SNCF, voyageant à bord de ces trains, à un portail web d’excellente qualité.

Les clients, munis de leur ordinateur portable ou de leur smartphone, auront ainsi la possibilité de se connecter, via le WIFI, à un internet haut débit et à tout un contenu multimédia de qualité (les actualités, les vidéos, les jeux, le courriel, etc.).

La mission confiée au stagiaire est une mission de gestion de projet dont les tâches principales, au nombre de dix, se résument comme suit :

le suivi du planning des interventions,
le contrôle de l’avancement et des ajustements du planning pour tenir compte des priorités et les demandes du client,
le suivi de la qualité, qui consiste au respect des Processus mis en place et au contrôle des travaux effectués,
la communication et la coordination, c’est-à-dire la remontée d’informations du chef de projet déploiement et/ou du client vers les équipes opérationnelles et inversement,
l’organisation et la préparation de réunions hebdomadaires, la rédaction de comptes rendus et le suivi des actions décidées,
le reporting en interne et pour le client, la réalisation de synthèses sur les indicateurs et la conception des tableaux de bord d’avancement,
la gestion des problèmes, des imprévus et des priorités,
la coordination et le suivi d’avancement des projets : la consolidation du planning, des actions et des risques,
le suivi des tableaux de bord du projet, qui sont les indicateurs contractuels, les projets, le reporting interne et externe,
l’organisation, la gestion et la tenue à jour de la documentation relative au projet partagée avec le client.

Les enjeux de ce projet se déclinent en deux catégories majeures :

3.1. Enjeux financiers

Le service Internet et multimédia doit donc répondre à un large éventail d’attentes, puisque l’enjeu de revenu est dépendant de son adoption aussi bien par une clientèle de loisirs que par une clientèle de professionnels. Il devra rester très accessible, depuis l’achat jusqu’à la navigation, en passant par les modalités d’accès.

3.2. Enjeux d’image : la marque TGV

Le niveau de qualité de service attendu est élevé, réglé sur le niveau d’attente des clients et l’enjeu d’image : un service continu, similaire par son confort d’utilisation (écoute et image) à celui disponible au sol, et répondant par son contenu aux habitudes du domicile ou du bureau.

A noter aussi que la SNCF, comme nous l’avons souligné plus haut, en vu de sa préparation à l’ouverture du trafic voyageur à la concurrence en 2012, tient à offrir à ces clients des services haut de gamme pour se démarquer de ces futurs concurrents.

4. Les contraintes

Il s’agit ici de faire une présentation des éléments qui limitent les possibilités de réalisation du projet. Après avoir décrit le projet de manière précise, nous sommes en mesure d’identifier un certain nombre de contraintes relevant des domaines suivants :

4.1. Techniques

Malgré les progrès considérables réalisés dans le secteur, le matériel informatique requiert toujours un environnement spécial, ennemi de la poussière, des interférences électriques, des chocs et des vibrations.

Or, ces exigences en termes de sécurité, du milieu ferroviaire rendent l’adaptabilité des équipements réseaux et informatique à ce milieu difficile. La vitesse du train est forcément propice aux chocs et fortes vibrations ainsi qu’à des élévations importantes de températures. Il va falloir développer des systèmes d’isolation performants adaptés à cette ambiance.

4.2. Organisationnelles

Les contraintes organisationnelles résultent de trois causes principales :

le fait que le projet est réalisé par un groupement d’entreprises et que chacune de ces entreprises a une organisation et un mode de fonctionnement différent ;
la disponibilité des rames TGV ;
les procédures administratives lourdes pour l’accès aux ateliers SNCF.

5. Difficultés pressenties

Pour réaliser le projet, je dois me prémunir d’un certain nombre d’atouts et faire face aux difficultés pressenties suivantes :

le manque d’expérience dans le domaine des télécommunications et des réseaux qui m’obligera à chercher de la documentation sur le sujet et à savoir m’entourer et solliciter les experts en la matière sur le projet ;
le facteur temps joue en ma défaveur : le temps imparti, qui n’est que de 14 semaines avant la remise au CESI de la version provisoire du rapport du PII. Cela conduira à mettre en place un mode d’organisation efficace et proactif ; le tâtonnement est en conséquence une démarche à proscrire ;
ma méconnaissance des processus d’exécution des prestations pour chaque opération décrite dans le CCTP et le DAT, m’impliquera à me former rapidement aux méthodes et outils de travail, afin d’identifier clairement les besoins des différents acteurs du projet.

Chapitre II : Méthodologie de travail

1. Pilotage du projet

1.1. Principes de pilotage du projet

Le pilotage du projet s’articule autour de 2 instances spécifiques :

Le comité de programme (« plénière »)
Les comités de projet propre à chaque projet MOE et MOA

Outre ces instances de pilotage des réunions de travail fonctionnelles et techniques sont organisées par les chefs de projets en fonction des besoins.

Figure 1-Schéma de fonctionnement des comités

Hebdo

Les principes génériques de fonctionnement de ces instances sont les suivants :

Ces instances sont alimentées par des tableaux de bord de suivi, dont les descriptions sont fournies dans ce document. Ces tableaux de bord de suivi sont diffusés préalablement aux réunions.
A l’issue de chaque instance, un compte rendu est émis et les outils de suivi de projet sont mis à jour en fonction des conclusions de l’instance (mise à jour du planning, relevé des décisions prises, attribution des nouvelles actions, mise à jour des risques).

1.2. Le comité programme

Equipe comité de programme
Acteurs	Rôle	Entité
Cédric LE MAHIER	Directeur de Projet CNX TGV	ITS/I&I Systèmes
Denis PALAZO	Directeur d’affaire CNX TGV	ITS/I&I Systèmes

Synthèse :

Objectif	· Suivre et coordonner opérationnellement l’ensemble du programme · Réaliser les arbitrages opérationnels au sein du programme et des projets · Permettre un contact entre les responsables opérationnels SNCF et prestataires · Identifier les points d’escalade nécessaires pour le comité de pilotage
Organisateur	Directeur de programme SNCF
Fréquence	Bimensuel
Planification	D’un comité à l’autre
Participants	· Directeur du programme · Responsable du suivi du programme · Chefs de projet SNCF · Structure programme OCEA (Directeur de programme, experts, PMO, direction technique) · Chefs de projet OCEA · Autres acteurs selon ordre du jour.
Organisation	L’ordre du jour type de ce comité est le suivant : Ø informations générales ; Ø présentation du planning synthétique et / ou des points spécifiques (« Focus») Ø présentation de chacun des projets à travers le tableau de bord de suivi de programme ; Ø suivi des actions Ø suivi des risques ; L’ensemble de ces points est traité par OCEA. Le support de présentation du Comité de Programme SNCF-OCEA, élaboré par la PMO OCEA, est mis à disposition de la SNCF au plus tard 24h avant le Comité de Programme Le compte-rendu du Comité de Programme SNCF-OCEA est rédigé par la PMO OCEA, et diffusé à l’ensemble des acteurs dans un délai de trois jours ouvrés suivant le Comité de Programme
Documents d’entrée	Présentation Power Point du comité Macro-Planning du programme (selon ordre du jour) Macro-Planning des projets (selon ordre du jour) Tableaux de bord de suivi des projets Tableau de synthèse des risques Tableau de synthèse des actions
Documents de sortie	Compte-rendu du comité comprenant : Ø liste des risques ; Ø liste des actions ; Ø liste des décisions. Ø Informations générales

1.3. Les comités projet

L’équipe projet : Afin d’assurer une gestion efficace du projet et permettre la continuité de la stratégie mise en œuvre, l’équipe projet est constituée des intervenants présentés ci-dessous :

Comité de projet
Acteurs	Rôle	Entité
Meidi BOUZERAR	Ingénieur Stagiaire	CESI Bagneux
Cédric LE MAHIEER	Directeur de Projet CNX TGV	ITS/I&I Systèmes
Luc MAHIEU	Directeur technique	ITS/I&I Systèmes
Salma FERJANI	Chef de Projet opérationnel	ITS/I&I Systèmes
Sébastien PETIT	Expert Réseaux	ITS/I&I Systèmes

Synthèse :

Objectif	Suivre l’avancement des travaux du projet Réaliser les arbitrages opérationnels spécifiques au projet Permettre un contact entre les différents acteurs du projet
Organisateur	Chef de projet OCEA
Fréquence	Hebdomadaire
Planification	Créneau fixe
Participants	Directeur de programme (si besoin) Cellule d’appui (si besoin) Chef de projet SNCF Directeur de programme OCEA (si besoin) PMO OCEA (si besoin) Chef de projet OCEA Représentants fonctionnels sur les thèmes abordés (s’il y a lieu)
Documents d’entrée diffusés au plus tard 24h avant le comité	Tableaux de bord du projet Support spécifique présentant les travaux en cours (si nécessaire) Support spécifique décrivant les arbitrages requis (si nécessaire)
Documents de sortie diffusés au plus tard 48h après le comité	Tableaux de bord mis à jour Suivi des risques mis à jour Liste des actions et décisions mise à jour Ouverture d’une problématique (si nécessaire)

Des organigrammes en annexe 1 détaillent le positionnement et la composition de l’équipe projet.

2. Phases

Le phasage du projet est un moyen de maîtriser la réalisation des objectifs, tout en contrôlant le respect des délais, de la qualité et des coûts. Au fur et à mesure de l’avancement des phases, il sera possible de vérifier le bon déroulement du projet. De plus, de la définition des phases découle systématiquement l’ordre des tâches inhérentes au projet, et une méthodologie appropriée.

2.1. Phase I – Pilotage du projet

Cette phase correspond à l’initiation et la prise de connaissance du projet, et permet de définir son organisation. Il résultera de cette phase un livrable : le PMP, où seront formalisées les données relatives au contexte, aux besoins du demandeur, ainsi que le planning prévisionnel, les acteurs du projet, le budget prévisionnel, les éléments généraux disponibles et la matrice des risques. Cette phase s’étale sur toute la durée du projet.

2.2. Phase II – Analyse de l’existant

Cette phase permettra de réaliser un diagnostic en vue d’étoffer le projet de données concrètes concernant l’état actuel du système de fonctionnement du service demandeur. Elle se déroulera selon les étapes suivantes :

Inventaire : des processus métier, des outils utilisés, des fonctions, et des flux d’informations
Enquête de terrain : consulter et réaliser des entretiens avec les acteurs du projet pour définir leurs besoins exacts, les points communs et les spécificités de chacun
Synthèse des documents techniques.

Cette phase permettra de décider de la stratégie de déploiement à adopter.

2.3. Phase III – Le déploiement sur site pilote

Cette phase a pour but de tester la validité de la solution ainsi que de tester les modalités de déploiements. Elle permettra d’identifier les différents problèmes éventuels et de remédier à ceux-ci avant de lancer le déploiement massif. Un cahier de recette et le bilan de cette phase permettent une bonne gestion par la suite du déploiement massif.

2.4. Phase IV – Phase de déploiement sur les rames

Cette phase comprend les six actions suivantes :

Etablir et compléter le planning de déploiement : il s’agit de vérifier la conformité des plannings initiaux et de les compléter en terme de détails.
Communiquer les éléments du déploiement : S’assurer que tous les acteurs disposent du même niveau d’information sur les taches à réaliser, surtout si le planning a fait l’objet de plusieurs versions.
Faire des réunions de lancement opérationnel : sur ce type de projet une « équipe d’intervention » très opérationnelle et dédiée au projet permet de pallier les éventuels problèmes en temps réels. Une réunion avec cette équipe permet de communiquer à nouveau sur les enjeux et de motiver les troupes pour une phase qui peut être très intense.
Faire le reporting opérationnel et décisionnel : le reporting opérationnel est réalisé directement dans les tableaux de bord.
L’installation des différents équipements par les équipes de déploiement
L’exploitation au fur et a mesure des équipements déployés.

2.5. Phase V – Phase d’exploitation et maintenance

Le système est opérationnel, il s’agit maintenant :

De définir les structures pour l’exploitation aussi bien chez le client que chez l’opérateur ;
De veiller à son bon fonctionnement (gestion des incidents, supervision, correction des anomalies, …) ;
D’assurer le SAV ;
D’assurer le reporting régulier ;
De prendre en compte les nouvelles demandes (nouvelles installations, évolutions, démontages, …) et de facturer le service au client ;
De prendre en compte les nouvelles demandes (nouvelles installations, évolutions, démontages, …) et de facturer le service au client ;
De définir le management de la maintenance du service.

2.6. Phase VI – Clôture du projet

Cette phase prendra la forme d’une séance de travail pour dégager les leçons du projet dans son ensemble et conclure de l’efficacité de l’organisation. Il sera question de prendre du recul et d’établir :

Un dossier complet du projet : il est nécessaire de récupérer toute la documentation ;
Un historique du projet ;
Ce qui a bien fonctionné, et ce qui n’a pas fonctionné pour améliorer les processus et apporter des mesures correctives ;
Si les résultats attendus ont été atteints ;
Si les résultats ont réellement satisfait les besoins des utilisateurs et du service demandeur.

A l’issue de cette étape les derniers livrables (rapport de stage) seront finalisés et remis aux personnes concernées.

3. Organigramme des tâches « WBS » (structure du découpage du projet)

Le Work Breakdown Structure (WBS) du projet permet d’identifier six phases :

4. Macro-planning

Le macro planning ci-dessous est réalisé à la suite de la définition des phases du projet. Ce planning prévisionnel permet d’avoir une estimation globale des délais nécessaires à l’accomplissement du projet.

22/08/2010

27/08/2010

30/11/2010

22/07/2010

18/10/2010

23/11/2010

21/06/2010

5. Moyens

5.1. Matériels

Les moyens matériels seront constitués essentiellement d’outils informatiques de gestion de projet, tel qu’Excel®, mais également d’un outil de planification et de gestion de projets, MS Project.

5.2. Humains

La mission reposera principalement sur la contribution des acteurs du projet, identifiés dans la partie suivante. Il sera donc essentiel de travailler en étroite collaboration avec eux, afin de recueillir toutes les données utiles et faire en sorte que l’étude soit la plus pertinente possible.

Troisième Partie

Ma mise en œuvre en plusieurs phases

Chapitre I : Etat des lieux

1 : Architecture fonctionnelle embarquée dans les rames

Dans cette section, nous allons nous intéresser le plus sur la présentation des différents équipements embarqués dans chacune des rames. Par ailleurs, nous nous focaliserons aussi sur l’architecture logique qui y est mise en place, avec plus singulièrement la présentation des logiciels et réseau implantés ; et enfin, nous relaterons ci-après l’organisation et le management de la logistique, avec notamment la présentation des entreprises qui concourent dans le fonctionnement de notre projet.

Cette architecture conjugue avec les équipements en faux plafond, les équipements de la baie serveur et enfin, les équipements en toiture que nous allons simultanément et successivement présenter.

a – Les équipements en faux plafond[1].

Des remorques, désignées « tiroir remorque », incorporant deux tiroirs Universal Model Controller chacune, sont insérés en faux plafond dans les châssis de fourniture SNCF. Ci-après le contenu de chaque tiroir : On y retrouve un backplane 3U 9T ; un module alimentation de type Gauche en slot 1 ; un module backbone (EBM 4 ports) en slot 3 ; un module point d’accès (AP) en slot 5 ; un module alimentation Switch en slot 7 ; un module alimentation de type droite en slot 8 ; un Dataplug; un commutateur Ethernet[2]; deux antennes Wifi usager. Par ailleurs, les deux modules Alimentation agissent sur la tension du train de manière à pouvoir alimenter et avoir la tension nécessaire pour chacun des modules du tiroir. De leurs côté, ce sont ces modules qui font en sorte que les commutateurs Ethernet soient alimentés. Chacun des modules du tiroir est doté d’un lien Ethernet avec quatre ports avec un port qui permet de faire la connexion ave les points d’accès. Ce point d’accès est nécessaire pour faciliter la connexion sans fils des clients à partir de leurs ordinateurs portables de telle manière que chaque tiroir en soit équipé. Au cas où le point d’accès serait défectueux, un deuxième module Point d’accès sera fonctionnel pour éviter la coupure dans la connexion Wifi. La communication Ethernet est prise en charge par des commutateurs Ethernet 8 ports qui sont logés dans les châssis en faux plafond, au devant des remorques et qui sont reliés chacun aux autres commutateurs de chaque remorque sauf pour la remorque 1 et 8 où ces commutateurs sont reliés entre eux de manière à former une architecture nommée « boucle ».

b– Les équipements en baie serveurs[3]

La baie serveurs, située distinctement à la remorque trois est reliée aux antennes sises à la toiture du train mais aussi au backbone. Elle sert à gérer la connexion sol/bord et les applicatifs. De ce fait, elle joue un rôle très important car sans baie serveurs la connexion serait défectueuse, voire impossible. Comme son nom l’indique, la baie serveurs est constituée par un groupe de serveurs. Les applicatifs tirent leurs ressources de ces derniers d’une manière à ce que ces applicatifs aient la puissance de traitement nécessaire mais aussi l’aptitude à stocker. Par ailleurs, ces serveurs qui forment la baie serveurs sont aussi responsables de la bonne marche des services Internet mais aussi de la multimédia. Nous allons voir conjointement le rôle de ces serveurs. En premier lieu, le tiroir serveur numéro un, composé d’une carte fond panier, de deux modules Alimentation, d’un module EBM 10 Ports, d’un module WAB (pont d’accès radio), d’un module Contrôleur avec cartes GPS et UMTS, d’un dataplug, gère les liaisons avec le sol. Ensuite, le tiroir serveur numéro deux, constitué par une carte fond panier, un module Alimentation, un module EBM 4 Ports, de deux modules Processeur-Routeur, d’un module Processeur et d’un dataplug, agit pour améliorer le fonctionnement des applicatifs, les services Internet et multimédia. Vient après le tiroir serveur numéro trois, qui, doté d’une carte fond panier, d’un module Alimentation, d’un module EBM 4 Ports, de deux modules Processeur, d’un module Processeur-Routeur et d’un dataplug, agit aussi de la même manière et pour les mêmes causes que le précédant tiroir serveur. De même, nous avons aussi le convertisseur qui permet de convertir la tension d’entrée du train de manière à ce que cela soit compatible pour le bon fonctionnement de l’antenne et du modem satellite. De son côté, le tiroir ventilateur est l’outil qui, inséré entre le tiroir serveur un et tiroir serveur deux, aide la circulation de l’air afin d’éviter toute situation virant vers la surchauffe des équipements de cette baie serveurs. Cette dernière est aussi équipée d’un combineur Wifi[4], fabriqué par la société Jyebao, qui sert à relier les deux antennes wifi sises en toiture.

En bref, chacune des 52 rames comporte une baie serveurs, seize tiroirs Faux-plafond, seize commutateurs Ethernet (Switch), seize antennes Wifi intérieures, des câbles RF, Ethernet et alimentation.

c– Les équipements en toiture.

Les antennes permettant d’effectuer les connections sont situées en pleine toiture. Trois types de connexions sont disponibles dans le cadre de la connectivité sol-bord, plus singulièrement la liaison par satellite, la liaison via Wifi et enfin la liaison via 3G. Cette dernière est assez limitée dans le cadre géographique[5]. Par ailleurs, une antenne GPS/UMTS y est aussi implantée de manière à mettre à dispositions des applications embarquées les coordonnées GPS ainsi que l’heure.

Pour l’antenne satellite, elle est installée sur la voiture trois et permet, comme son nom l’indique, une communication sol-bord via satellite.

Deux antennes Wifi, produites par la société Huber&Suhner, sont disposées sur le support d’antenne en toiture de la voiture trois, et permet une communication sol-bord via Wifi.

Une antenne 3G/GPS, produit par la même société, disposées aux mêmes emplacements, fournit des informations de coordonnées GPS/heure tout en permettant d’accéder à une connexion via 3G.

Il est à noter qu’on a aussi installé un système de protection contre la foudre au niveau de la boîte de raccordement. Un système dotée de deux unités composées distinctement d’une capsule à gaz ionisant de protection contre la foudre et d’un corps de support.

2 : Architecture logique embarquée

En continuité avec la section précédente, nous allons présenter ci-après le fonctionnement de ces équipements permettant les diverses connexions.

Dans la remorque trois se trouve une baie serveurs hébergeant les applications multimédia qui gère les communications sol-bord. On peut trouver dans chaque remorque des équipements Wi-fi placés en faux-plafond. Ces équipements se répètent dans chaque remorque et sont interconnectés à travers un réseau backbone. Ce système circulaire est lui aussi répété. Enfin, la baie serveurs est reliée au backbone à travers les équipements faux-plafonds de la remorque trois.

3 : Organisation et management de la logistique

Quatre entreprises entrent en jeu pour former l’OCEA, notons plus singulièrement l’Entreprise Orange, la Capgemini, l’Eutelsat et enfin l’Alstom.

Organisation interne

Ces entreprises concourent dans la gestion ainsi que la mise en œuvre du projet Connexion TGV, dont l’organisation se fait comme suit :

Un responsable en soutien logistique intégré (SLI) est nommé afin d’assurer l’administration de ce consortium, il est le représentant de ce dernier auprès du responsable SLI de la SNCF et sous la responsabilité du Project Manager. Par ailleurs, ses tâches rentrent dans le cadre des études d’ingénierie de soutien, la définition ainsi que la production des différents éléments de soutien et enfin tout ce qui touche le domaine du logistique. De même, il est doté de la tâche nommée RAMS ou Reliability, Availability, Maintainability and Safety, qui, en d’autre termes, concerne la gestion des données des études de soutien comme par exemple l’analyse de la durée de vie des composants, la fiabilité des produits, le MTTR ou le mean time to repair (temps moyen de réparation), le MTBF ou le mean time between failures (temps moyen entre deux fautes)… Outre cela, ses fonctions et priorités varient suivant les phases du projet, aussi, dans la phase de conception et phase d’études d’industrialisation, le responsable SLI s’occupe de l’impact sur la conception avec l’aide d’une équipe d’ingénierie pour les tâches contractuelles ainsi que l’étude des données logistiques préliminaires ; dans la phase de réalisation et de qualification, il doit avoir comme priorité le système de soutien tout en s’assurant que les systèmes sont maintenus dans un état dans lequel ils peuvent être fonctionnels, leur testabilité ainsi que leur consolidation ; enfin, dans la phase d’installation et d’intégration, le responsable SLI s’occupe du fonctionnement et de l’opérationnalité des équipements ainsi que la mise en place d’un système de soutien y afférent.
Un responsable sous-projet ou le Sub-system manager (SSM)
Un responsable technique qui s’occupe du domaine purement technique, il définit et analyse des spécifications techniques suivant la demande et les besoins de la clientèle. Il veille au fait que ces exigences soient prises en compte jusqu’à la mise en effectivité dudit produit.

b – Fonctions des éléments du consortium

A commencer par les responsabilités de l’Eutelsat qui est un sous traitant de la société Orange pour la fourniture du service de connectivité et celle du matériel satellitaire embaqué. Eutelsat s’occupe de la livraison directe des antennes et modems déjà payés dans les locaux de la SNCF. Il est à noter que ces produits font objet d’une garantie et au cas de défaillance, ils seront renvoyés chez Eutelsat à Rambouillet. Un représentant de Orange chez Eutelsat s’occupera de la gestion de la logistique de livraison des produits cités ci-dessus. Un contrat a été conclu entre la SNCF et l’Eutelsat de manière à ce que le responsable technique auprès de l’Eutelsat soit responsable de la coordination des études d’ingénierie que peut faire l’Eutelsat avec ses fournisseurs. De même, le responsable SLI de la société Eutelsat est aussi tenu de prendre en charge la définition ainsi que la production des différents éléments du soutien. Dans la phase de déploiement et d’industrialisation, Orange et Eutelsat auront à enregistrer le comportement observé sur les antennes et modem satellitaires et intégrer par la suite les corrections y afférant, si nécessaire.

De son côté, Orange s’occupe du rôle d’approvisionneur d’antennes Wifi et UMTS, une partie des logiciels applicatifs tels que le MIR, l’UDGateway, le CeCoSane et assure en même temps l’utilisation du service. Pour ce qui est de ces antennes Wifi et UMTS, c’est le responsable matériel qui est tenu de faire le suivi des produits vis-à-vis de la société fournisseur Huner&Suhner. Dans ce cadre, une veille technologique y sera effectuée. Pour le suivi des logiciels, la mise en place du réseau de connexion ainsi que l’architecture de logiciel, c’est le responsable technique qui en est garant.

Pour la Société Capgemini, elle a pour rôle l’approvisionnement de certaines applications utiles pour le bon fonctionnement du système Connexion TGV. Elle est la principale responsable sur tout ce qui concerne ces applications notamment dans leur fonctionnalité.

Par la suite, l’on fera face à une validation du système de soutien pour les matériels fournis par les trois entités, à savoir l’Alstom, l’Eutelsat et l’Orange. Pour ce qui est du matériel fourni par l’Alstom, un ensemble de moyens sont mis en place afin de valider le système de soutien. Pour ce faire, un ensemble d’essais et de tests des équipements ainsi que du système se fera. Ces procédures sont fautes afin de garantir la conformité des équipements par rapport aux normes et spécifications développés dans le contrat entre OCEA et SNCF. Eutelsat fait aussi partie des entreprises qui fournit des matériels qui doivent respecter les exigences SLI déjà appliquées. Tout au long du processus, ces exigences feront l’objet d’un suivi et de vérification. Enfin, pour ce qui est des matériels fournis par Orange, les procédures qualité appliquées sont celle de la Société fournisseur, en l’occurrence la Société Huber&Suhner, ceci en plus des tests de ferroviarisation des antennes.

Pour ce faire, il est important de notifier les équipements de soutien et de test. Ceci est isso de l’analyse du soutien logistique. En effet, une liste d’équipements de soutien et de test est établie suite à la prise en charge des tâches de maintenance mais aussi suivant la prise en compte des besoins et demandes éventuels. Cette liste n’est pas exhaustive et tient en compte les outils déjà en possession du client mais aussi des outils déjà existants. Les principes de testabilité des équipements fournis suit une étape bien définie : en premier lieu, nous avons le diagnostic par le CATC durant lequel les équipements électroniques embarqués dialoguent avec le CATC et les tiroirs présentant des défaillances seront tout de suite remplacé sur le train ; dans cette phase aucun équipement de soutien et de test n’est nécessaire ; par la suite, nous avons le diagnostic au niveau des équipements sur le train, dans ce cadre c’est un agent de maintenance qui prend en charge la vérification, il confirme la défaillance du tiroir en s’équipant d’un outil de diagnostic, ensuite, cet outil est connecté aux modules Communication et Bridge Ethernet, ceci permet un diagnostic spontané sans avoir à se connecter sur les autres équipements, par ailleurs, avec cet outil on peut directement réaliser des configurations ainsi que les mises à jour des logiciels concernant les modules ; enfin, le diagnostic se manifeste au niveau des équipements en atelier qui consiste à diagnostiquer la carte défaillante, ceci en faisant usage d’un banc de test, de là, le tiroir peut être réparé par échange de cartes, après que la carte défaillante soit changée le tiroir sera remis sur le banc de test afin de nous assurer de son intégrité et du fait qu’il a retrouvé son état d’avant et permettre une meilleure fonctionnalité avant sa remise en service. En bref, quand on parle d’équipements de soutien et de test nous nous référons donc à l’outil de diagnostic, au banc de test et enfin à un ordinateur équipé de connexion Wi-Fi.

Chapitre II : Le déploiement

Ce chapitre sera dédié à la présentation des manœuvres pour assurer le fonctionnement de la Connexion TGV. Aussi, nous serons amenés à étudier le processus de déploiement notamment avec les plans de maintenance prévus. Pour ce faire, nous allons aussi aborder les principes généraux du déploiement matériel en insistant sur le soutien à l’informatique ainsi que les infrastructures de maintenance. Enfin, nous allons nous intéresser sur les principes généraux du déploiement de la configuration des équipements.

1 . Le processus de déploiement tel qu’il a été imaginé

Il a été prévu dans le contrat entre l’OCEA et la SNCF que cette première procèdera à la mise en place d’un processus d’ingénierie logistique. Mais en quoi consiste ce processus ?

D’une manière générale, l’ingénierie logistique englobe quatre tâches distinctes, dont : la mise en œuvre de l’arborescence logistique, la conduite des études de maintenabilité et de testabilité, l’étude des tâches de maintenance et enfin la maîtrise du coût global de maintenance et soutien.

L’arborescence logistique est le démembrement du matériel destiné à la manipulation de la maintenance, elle comprend notamment l’ensemble des URL, URA ainsi que des éléments de tous les moyens de soutien. Pour ce qui est de l’analyse de maintenabilité, elle consiste à faire de manière à ce que le système soit maintenu ou rétabli dans un état dans lequel celui-ci soit apte à réaliser les fonctions auxquelles il doit s’appliquer, cette maintenabilité regroupe aussi bien les calculs du temps moyen de réparation au cas où les équipements viennent à être défectueux que celui de la testabilité. Ce processus d’ingénierie est sous la responsabilité des entreprises Eutelsat et Orange dans le cadre de l’approvisionnement en fourniture.

Par ailleurs, nous avons aussi les éléments du soutien logistique qui comportent l’ensemble des moyens qui sont nécessaires pour la maintenance du système pour ne citer que l’approvisionnement, la documentation. Aussi, deux plans ont été prévus, notamment le plan de maintenance matériel et le plan de maintenance logiciel.

a – Le plan de maintenance matériel

Deux Entreprises, à noter l’Eutelsat et l’Orange prennent en main l’effectivité de ce plan.

Pour ce qui est de la responsabilité de l’Eutelsat, elle intervient sous l’égide de l’OCEA qui observe le comportement des équipements, à savoir les évènements, les éventuelles pannes et tenir compte des solutions prises pour pouvoir élaborer par la suite le plan de maintenance préventive. Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, l’Eutelsat a une obligation de garantie vis-à-vis des équipements qu’elle assure l’approvisionnement, dans ce cadre a la possibilité de changer ou de modifier ou de mettre à jour tout ou partie des logiciels de l’équipement.

Pour sa part, l’entreprise Orange doit prévoir un changement des équipements en cas de défaillance de ces derniers. Aussi, Orange aura pour principale responsabilité la gestion des éventuels incidents. Par ailleurs, elle sera tenue d’effectuer un contrôle visuel du radome de l’antenne annuellement afin de garantir du moins expressément l’intégrité de l’équipement, assurer à ce que le radome soit dans le meilleur de son aspect, c’est-à-dire dénoué de toute trace de fissure ou de cabosse. Dans le cas de dégradation pour simple vétusté ou pour usage du radome, Orange est tenu de remplacer cette antenne défaillante. En outre, les vis de fixation doivent être vérifiées de manière à ce qu’il y ait un fort serrage mécanique, cette vérification doit se faire au moins une fois par an.

b – Le plan de maintenance logiciel

Dans ce cadre, les entreprises Capgemini et Orange sont les principales entités qui concourent pour le bon fonctionnement de ce plan de maintenance logiciel.

Le Capgemini dispose de quatre fonctions, notamment l’apport de service au support niveau trois, la maintenance préventive, la prise en charge de la maintenance corrective et enfin le maintien en condition opérationnelle des applications du système Connexion TGV. Les actions de maintenance préventive consistent en une mise en application de correction pour les anomalies détectées par l’OCEA et qui n’ont pas été signalées par les utilisateurs, soit les clients du TGV; ces actions consistent aussi à prévenir les anomalies qui peuvent résulter d’une mauvaise conception ou programmation initiale qui peuvent entraîner des incidents de production; enfin, les actions de maintenance préventive visent aussi à permettre une amélioration de l’application, soit afin de réduire les demandes d’informations ou bien d’améliorer la maintenabilité ou les performances.

Pour sa part, la société Orange répartit ses services dans le cadre du support niveau trois, la maintenance corrective, la maintenance préventive, notamment avec l’identification des améliorations et modernisations mises en œuvre, le souci de maintien en condition opérationnelle de la disponibilité du système Connexion TGV. Tout comme pour ce qui a été dans les tâches du Capgemini, les actions de maintenance préventive consiste en une correction des éventuelles anomalies détectées par l’OCEA et non par les utilisateurs, la prévention d’anomalies suite à une mauvaise conception ou programmation initiale et qui risquerait de provoquer un problème dans le cadre de la production, par ailleurs, ces actions s’appliquent aussi pour modifier l’application destinée à prévenir ou à réduire les incidents de production entrant dans le cadre de l’exploitation notamment l’évolution de la base de données, …Enfin, ces actions servent à améliorer l’application de manière soit à réduire les demande d’informations, soit à améliorer la maintenabilité soit à améliorer les performances du système. La maintenance préventive vise la mise en œuvre de modifications afin de prévenir les éventuels problèmes ainsi que les problèmes déjà présagés à court terme ou bien suite à des incidents de production répétitifs mais qui n’entravent en aucun cas les demandes de la clientèle.

2 . Les principes généraux du déploiement matériel

Dans cette section nous allons nous intéresser au soutien à l’informatique notamment la gestion de la configuration et le suivi de version, mais aussi des infrastructures de maintenance et le système logistique mis en place notamment avec l’emballage, la manutention, le stockage et le transport.

a – Soutien à l’informatique

Le soutien à l’informatique consiste à mettre en œuvre une gestion de la configuration afin de permettre une meilleure connexion. Aussi, cette gestion couvre la régie de tous les éléments qui constituent la configuration des applications, à noter les produits documentaires et d’intégration mais aussi le plus essentiels de tous tout ce qui font référence aux logiciels. C’est le progiciel Subversion (SVN) qui produit cette gestion de configuration, par Capgemini pour ce qui est des applications entrant dans son domaine et par Orange pour les applications entrant sous sa responsabilité.

L’organisation générale de ce soutien à l’informatique est postée au sein de quatre espaces distinctes, à noter : les espaces de développement qui sont sous la responsabilité de toutes entreprises de l’OCEA qui configurent des logiciels ; l’espace d’intégration qui contient les données de base ainsi que les données permettant l’exécution en cours d’intégration, c’est l’entreprise Orange qui prend en charge l’organisation dans cet espace du fait qu’elle est l’intégrateur global ; ensuite, notons l’espace de livraison qui couvre les sources et exécutables de la version livrée dans l’environnement recette Projet client, sous la responsabilité de l’entreprise Orange, il favorise la remise à niveau des anomalies détectées lors de la phase de Recette Client et d’en apporter les rectifications nécessaires dans les meilleurs temps ; notons enfin l’espace de production qui contient les sources et exécutables de la version en production, toujours sous la responsabilité de l’entreprise Orange, il favorise la remise à niveau des anomalies détectées lors de la phase de Recette Client et d’en apporter les rectifications nécessaires dans les meilleurs temps.

Pour ce qui est du suivi de version, chacune des entreprises de l’OCEA est tenue de faire un suivi des versions logicielles usées et informe dans ce cas la SNCF des différents jalons relatifs aux jalons « end of sales », « end of support » et « end of life ». De part ces informations, la SNCF aura libre cour d’exécuter la commande d’études relatives aux évolutions des versions logicielles.

b – Infrastructures de maintenance

Les données relatives aux infrastructures font partie de l’analyse du soutien logistique. Par ailleurs, tout responsable SLI est tenu de se conformer à l’utilisation des installations existantes chez le client lors de l’exécution des tâches de maintenance.

c – Emballage, manutention, stockage et transport

Pour l’emballage, l’objectif est de chercher la protection de produits au meilleur rapport qualité prix, ceci en recourant à des emballages pratiques, c’est-à-dire standards et réutilisables. Pour ce qui est de la manutention, l’analyse du soutien logistique veille à la conformité des articles aux exigences et normes en vigueur pour le client. C’est au responsable SLI de veiller aux opérations de maintenance en stockage.

3 . Principes généraux du déploiement de la configuration des équipements.

Dans cette section notre attention sera le plus portée vers la structure d’intervention du projet de connexion mais aussi vers les diverses maintenances nécessaires pour le déploiement des équipements et ainsi mettre en effectivité la Connexion TGV.

La structure d’intervention pour la mise en effectivité du projet Connexion TGV comporte trois niveaux, notamment :

Le niveau 1 qui est le niveau primaire de qualification et de résolution quand la solution est connue et répertoriée. Ce niveau est sous la responsabilité de l’entreprise Orange.

Le niveau 2 est le niveau durant lequel on prend en considération des incidents placés sans solutions, on fait en sorte de les répertorier et de les résoudre de touts les manières possibles. Ce niveau est toujours assuré par Orange.

Enfin, le niveau 3 dit « d’expertise » du fait que c’est le niveau qui intervient pour résoudre les problèmes ou les incidents toujours non résolus en niveau 1 ou 2. On y sollicite le concours et la responsabilisation des prestataires du domaine impliqué.

La maintenance préventive

Pour la maintenance préventive les équipes de maintenances sont tenus d’entretenir les rames en deux temps : premièrement, les examens qui sont des opérations de courte durée et de manière assez régulières faites afin de vérifier et visualiser le bon état ou le fonctionnement des systèmes impliqués dans le traine ; ensuite vient la phase des visites qui sont des opérations de durées plus longues mais de périodicité assez éloignée dans le but de faire des contrôles pour nous rassurer de la fonctionnalité de tous les systèmes existants.

Aussi il est recommandé de faire un nettoyage de la baie tous les ans afin de garantir une fonction optimale, effectuer au changement de disque dur des modules processeur des tiroirs serveurs à peu près toutes les vingt milles heures d’usage, remplacer le ventilateur modem tous les deux ans et enfin remplacer la capsule à gaz tous les cinq ans. Par ailleurs, il est aussi nécessaire d’effectuer à une vérification des couples de serrages en toiture afin de sécuriser autant que possible l’exploitation ferroviaire.

Une fois les opérations de maintenance préventive effectuées, il est important de s’appliquer à une vérification de bon fonctionnement aussi bien au niveau matériel qu’au niveau fonctionnel.

b – La maintenance corrective

Comme son nom l’indique, la maintenance corrective est exécutée après qu’une défaillance des équipements ait été repérée, aussi, elle est destinée à faire en sorte que le dispositif en question retrouve son état d’antan pour qu’il puisse redevenir opérationnel, ceci suivant les normes prescrites. Le diagnostic est effectué par le CATC. En service nominal, c’est la GSUP qui remonte en temps réel toutes les informations des équipements matériels embarqués, ensuite opère le diagnostic qui doit être confirmé par le banc de test qui est grevé au matériel défectueux.

Il est aussi nécessaire de noter que le capsule à gaz, la carte EBM, le dataplug ainsi que le module processeur doivent être remplacé dans les cas suivant : si une capsule est activée, c’est-à-dire qu’on fait face à une décharge à haute tension qui tombe sur les câbles, il faut impérativement changer les capsules de gaz, dans la même occasion il est important de vérifier l’état de l’antenne et le système d’alimentation ; pour pouvoir effectuer le remplacement d’une carte EBM il faudrait tout d’abord configurer le nouveau matériel installé, cette configuration est, notons-le contenue dans le Dataplug relié au module EBM ; le remplacement d’un module processeur nécessite l’application de la procédure d’installation des logiciels y afférente.

D’une manière ou d’une autre, il est toujours recommandé de faire un contrôle de bon fonctionnement du système touché afin de nous rassurer sur sa bonne intégration dans le système de l’équipement.

c – La maintenance corrective accidentelle

Elle est effectuée en cas de défaillance d’un équipement suite à un évènement accidentel et elle est destinée à remettre un dispositif dans un bon état afin que ce dernier puisse exécuter les fonctions auxquelles il a été conçu pour. Il peut y avoir remplacement, comme par exemple au cas où il y aurait défaillance accidentelle du radôme, ce changement sera effectué par la SNCF ceci en suivant les instructions de critères prédéfinis de dépose et de remplacement.

d – Les autotests, monitoring

La GSUP est le système utilisé par l’OCEA afin de pouvoir mener à bien l’exploitation et la mise en effectivité du service Connexion TGV dans les rames TGV EE. Pour ce faire, une analyse des alarmes provenant de la rame est effectuée de manière spontanée. Notons que le contrôle fait par la GSUP ne peut être efficace que lorsque la rame est sous tension.

Chapitre III : L’organisation de l’exploitation et la maintenance

1 . Structure de l’exploitation

a – Chez le client

Le client, dénommé aussi usager dispose de services qui se divisent en deux catégories, notamment l’accès à l’Internet et le multimédia permettant au client d’accéder aux jeux et vidéos, ceci à la demande du client. Par ailleurs, le client en se connectant à la borne Wi-Fi du train accède aux différents services mis en place.

Au cas où il existe des anomalies le client signale les responsables du TGV qui fera suite aux plaintes.

b – Chez l’opérateur

Dans le cadre des activités d’exploitation du service Connexion TGV, l’on fait appel aux outils suivants : le Netcool qui est un outil de supervision des rames, le Patrol, le HPOV, le Pitiwy qui est un outil de gestion et de supervision des hotspots au sol ou réseau secondaire, l’Oceane qui est un outil de Ticket d’incident qui permet de tracer tous les incidents sur le Service Connexion TGV et de suivre leur résolution, le GSYNC qui est un outil de synchronisation, le GPERF qui est un outil de gestion des performances, enfin le SCWeb qui est un outil de supervision déporté sur les usages internes Orange.

Section 2 : Maintenance

Cette section sera dédiée à l’analyse de la gestion des incidents mais aussi la présentation des outils de gestion du réseau.

2 . Gestion des incidents

a- Détection des incidents

Les incidents peuvent être détectés de plusieurs manières et à plusieurs niveaux.

Pour ce qui est de la détection par le TMC-Rm ou Technical Management Center – Réseau Mobile alarme remonte sur les consoles de supervision du TMC-RM et il appartiendra à ce dernier d’appliquer les consignes afférentes à cette alarme, consignes nécessaires pour y remédier. Dans ce cadre, deux cas de figure peuvent se présenter, en effet, soit l’alarme ne nécessite pas d’intervention spécifique alors dans ce cas aucune action ne sera réalisée, par contre, si une consigne est combinée à l’alarme alors le superviseur exécute la consigne.

L’incident peut aussi être détecté par le service de hotline, dans ce cadre, c’est le client qui fait le signal et ensuite la hotline peut remonter l’incident au niveau TMC-RM.

Par ailleurs, il se peut aussi que ça soit l’ASCT ou l’Agent Service Commercial Train qui détecte la défaillance suite à une plainte émanant du client. Pour ce faire, le contrôleur ASCT remonte l’information au plateau d’assistance qui communique par la suite cette information à la supervision SNCF. Enfin, cette dernière transmet l’information au TMC-RM.

Enfin, au cas où la détection est manifeste au niveau de la supervision SNCF suite à une alarme apparue sur la console Netcool, celle-ci vérifie la présence d’un ticket d’incident dans Websav et au cas où il n’y en a pas, alors on fera appelle au TMC-RM qui prendra en charge par la suite la résolution de l’incident.

Il serait nécessaire de notifier le processus du ticket d’incident. Ce dernier peut être associé à des dysfonctionnements de deux natures, soit un problème applicatif fonctionnel et/ou technique sur le Système Connexion TGV, soit un problème d’exploitation qui nécessite la remise en état de la configuration initiale du domaine applicatif Connexion TGV. Par la suite, l’analyse du ticket d’incident est effectuée par le TMC-RM dans les délais de la Convention de service. Une fois l’analyse faite, soit le ticket d’incident est « accepté », dans ce cas l’OCEA prend en charge la correction, soit il sera « non pris en charge », dans ce cas l’OCEA effectue la remise en service, enfin il peut être « annulé ».

Les éventuelles anomalies avec les modalités

Pour les anomalies matérielles, le suivi des interventions est réalisé concurremment entre la DSIT et le TMC-RM qui ouvre un ticket permettant le commencement de l’intervention dans la rame avec nécessité de sorti d’équipement de stock. Il est important de noter que la maintenance en période de garantie est réalisée par OCEA pour tout ce qui touche l’intérieur de la rame, par contre, pour les interventions en toiture, elles sont opérées par le TEE ou Technicentre Est Européen. Au cas où une anomalie sur une antenne de toiture survient, alors les équipements qui doivent être remplacés sont les antennes Satellite et Wifi. Pour ce qui est des anomalies sur une plateforme au sol, le TMC-RM ouvre un ticket d’incident pour le suivi de l’incident sur cette plateforme.

Une procédure distincte est prévue en cas d’anomalie sur un équipement de la PME, notamment le fait que l’OCEA, après analyse identifie l’incident, par la suite, elle ouvre un ticket dans OCEANE et appelle l’exploitation DSIT afin de déclencher une demande d’intervention sur la rame. Le ticket contient singulièrement le numéro de Rame, le type de matériel en faute en terme de tiroirs, la localisation dans la rame voiture X tête ou queue, la référence de l’équipement dans le transstockeur et enfin le numéro RMA. Pour finir, le DSIT demande l’ouverture dune opération accidentelle au TEE par avis téléphonique.

Des anomalies peuvent aussi être détectées au niveau d’une antenne de toiture, dans ce cadre peuvent faire l’objet de remplacement les antennes Satellite et Wifi ; la plateforme au sol peut aussi enregistrer des anomalies et pour ce faire le TMC-RM ouvre un ticket incident pour le suivi de l’incident.

Pour ce qui est des incidents sur un hotspot, que l’incident se manifeste en gare ou au niveau des voies, celui-ci sera pris en charge par les équipes Orange.

Des anomalies peuvent aussi se présenter sur une liaison intersites, alors dans ce cas l’OCEA après analyse identifie un incident sur une liaison SCOF qui nécessite une intervention sur le réseau Transpac. Après que le problème de ticket soit résolu, SCOF renvoie le ticket qu’il supporte la responsabilité, et ce sera le TMC-RM qui clôture le ticket support.

Des incidents peuvent aussi être enregistrés aussi bien au niveau du serveur hébergé DIH, sur couche physique mais aussi sur couche applicative, que sur une liaison intersites hébergée par la DIH. Pour ce qui est des anomalies applicatives sur plateformes mutualisées, au cas où cela touche l’Orange Wifi Access alors le support en niveau 3 OWA est activé par le TMC-RM pour solutionner l’anomalie.

3 . Outils de gestion du réseau

Trois types de connexions sol/bord sont disponibles sur le train, notons la connexion principale qui est le satellite, la connexion secondaire qui est le Wi-Fi et enfin la connexion tertiaire, la 3G.

Par ailleurs, on peut noter le flux de communication opérationnelle qui réside entre la SNCF et OCEA. Cette communication centralisée est mis en œuvre pour obtenir la meilleure traçabilité possible des évènements intervenants en production. Dans ce cadre, l’outil principal utilisé est le Websav qui est un outil accessible en mode sécurisé, c’est-à-dire que l’on aura à indiquer le login et mot de passe. Ses principales fonctionnalités permettent entre autre d’accéder aux services, de paramétrer l’espace Websav, le dépôt de signalisation, le suivi et la consultation des signalisations.

ANNEXES :

ANNEXE 01

Figure n°01 : Schématique des éléments en châssis faux plafond

Annexe n°02 :

Figure 2 –Commutateur Ethernet

Annexe n°03

Figure n°03 : Baie serveurs

Annexe n°04 :

Figure n°04 : Plan du combineur Wifi

BIBLIOGRAPHIE :

Groupe CESI et ORANGE Business Services, Projet connexion TGV : phase de mise en service,
Groupement OCEA, SNCF-connexion TGV- Livrable 82, plan de management du programme Phase II, Documentation de la solution du groupement de membres et partenaires, 23 janvier 2009
Groupement OCEA, SNCF-connexion TGV – Dossier d’architecture global – phase 3 – confidentiel, 3 août 2010
Groupement OCEA, SNCF-connexion TGV –Livrable 85, SLI : plan de formation, 3 mars 2009
Groupement OCEA, SNCF-connexion TGV –Livrable 85, plan de soutien logistique intégré, 3 mars 2009
PMO OCEA, Procédure de gestion des livrables contractuels,
POHU, Grégory, Connexion TGV – stage de formation à la maintenance, session 1, module 1, mars 2010

[1] En annexe figure 1 : Schématique des éléments en châssis faux plafond

[2] En annexe figure 2 : Commutateur Ethernet

[3] En annexe figure 3 : Baie serveurs

[4] En Annexe figure n°04 : Combineur Wifi

[5] En effet, seuls trois territoires y sont couverts, notamment le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne.

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