Introduction

La crise financière et économique mondiale a commencé à montrer ses effets durant l’année 2007 et 2008. Même les pays les plus riches ont dû faire des plans de sauvetage pour leurs systèmes financiers. Cette crise réside dans un état où la demande est continuellement en baisse. Elle a affecté presque tous les secteurs du commerce et tous les pays du monde, aussi bien que les pays développés, les pays émergents, que les pays sous-développés.

Le secteur de l’industrie automobile n’a pas été épargné face à cette crise, il fait même parti des secteurs les plus touchés vu que c’est un secteur clé de l’économie nationale. La baisse des ventes de véhicule n’a pas allégé le problème. Les personnes avec de faible crédit ont de difficulté à prêter de l’argent pour acheter une voiture et l’instabilité du marché de travail n’encourage pas non plus ceux qui ont déjà une automobile d’en acheter un nouveau.

La problématique est alors de trouver comment une offre de services financiers adaptés peut-elle transformer la vente des véhicules automobiles? C’est ce que ce qu’on va tenter de répondre.

Ce mémoire propose trois grands chapitres.

La première partie de ce travail présente le marché de l’automobile en général. Cette partie permettra de voir la disparité géographique du marché de l’automobile dans le monde. Ensuite une analyse de l’offre qui va être confronté à la demande. Et la présentation de la crise qui secoue l’industrie de l’automobile clôturera cette partie.

La deuxième partie abordera une vision sur le changement d’un modèle d’affaires en associant des services à un produit. « Associer un service à un produit est-il toujours synonyme de nouvelles opportunités d’affaires ? » est la question qui sera développer dans ce chapitre. Après la dissertation continue sur les nouveaux produits financiers proposés sur le marché. Ces produits financiers qui vont peut-être entraîner des innovations organisationnelles. Enfin, on tirera des enseignements sur les chiffres et statistiques du secteur et sur notre étude de marché.

Et la dernière grande partie présentera les solutions et perspectives. On parlera d’abord des nouveaux BM. Nous verrons après les solutions proposées comme penser encore mieux à la fidélisation client et étendre à d’autres services liés à l’industrie de l’automobile.

 

 

Partie 1 : Le marché de l’automobile

• La disparité géographique : une donne incontournable
  • Les principaux pays constructeurs

L’industrie de l’automobile est groupée en deux parties, celle qui couvre le monde est un secteur qui se compose essentiellement de l’Amérique (21%), de l’Asie (plus de 40%) et de l’Europe occidentale (23%).

Figure 1 : la production de véhicules par zone géographique[1]

1. L’Amérique

L’industrie automobile aux États-Unis a commencé dans les années 1890 et a évolué dans le monde en raison de la taille du marché intérieur et de la production massive. L’industrie a commencé avec des centaines de fabricants, mais à la fin des années 1920, elle a été dominée par trois grandes entreprises qu’on appelle les « Big Three » ou « Trois de Detroit » qui sont le General Motors, Ford et Chrysler. Durant de nombreuses décennies, le marché de l’automobile aux Etats-Unis a été le plus grand du monde mais depuis 2010 il a été le deuxième plus grand au monde après celle de la Chine.

General Motors Company ou GM est une société multinationale américaine constructrice d’automobile. Elle est présente sur le marché au niveau de 157 pays. Au total, General Motors détient actuellement 10 marques d’automobiles officiels qui sont : Baojun, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Jiefang, Opel, Holden, Wuling et Vauxhall. GM possède environ 77% de sa joint-venture en Corée du Sud. Les pays où GM est présent sont l’Amérique du Nord (General Motor of Canada Limited), Amérique du Sud, Europe (Opel est la marque principale de GM en Europe), Asie (Shanghai GM), Afrique (General Motors Egypte qui est actuellement le seul fabricant de véhicules GM traditionnels de marque en Egypte), en Afrique du Sud et en Océanie.

Ford Motor Company, est aussi une firme multinationale américaine constructrice de véhicule. C’est le deuxième plus grand constructeur automobile aux USA et classé cinquième au monde[2]. En l’année 2008, la production automobile de Ford a atteint les 5,532 millions automobile[3] ; elle a environ 213.000 collaborateurs à travers 90 usines et des installations à travers le monde.

Chrysler Group LLC est un constructeur d’automobile américain et depuis 2009 il est en alliance stratégique avec le constructeur automobile italien Fiat. Il est le plus petit des « Big Three ». Yanase Co Ltd est actuellement le distributeur exclusif des produits Chrysler auprès des consommateurs japonais.

La production des États-Unis par année de 1945 à 2011:

Année	Production		Année	Production		Année	Production
1945	725215		1980	8009841		2006	11263986
1950	8005859		1985	11652743		2007	10780729
1955	9204049		1990	9782997		2008	8705239
1960	7905119		1995	11985457		2009	5711823
1965	11137830		2000	12799857		2010	7761443
1970	8283949		2005	11946653		2011	8653560
1975	8986513

Le nombre de véhicules par ménage aux Etats-Unis : on présente ici l’expansion après la guerre mondiale, la période de saturation où chaque ménage possède en moyenne deux voitures, et la prévision.

Figure 2 : nombre de véhicules par ménage aux USA

Ce graphe présente l’âge moyen des voitures et camions aux États-Unis pendant 1995 à 2010. Celui-i est de 10,1 ans, quant aux camions ils sont de 10,1ans : un chiffre qui étonne quand même de la part des U.S.A.

 

Figure 3 : âge moyen des véhicules aux USA

Cars : voiture Light Vehicles : véhicule léger Light Truck : camionnette

Les voitures commercialisées aux États-Unis sont construites là où elles sont vendues.

La tendance des marchés automobile américains entre les années 2003 et 2010 (mesurer en million) est représentée dans ce tableau:

                   

D’après ces chiffres, les américains ne s’intéressent pas beaucoup aux camionnettes et  aux camions lourds.

1. L’Asie

En 2010, la Chine a dépassé les USA sur l’industrie d’automobile mondiale avec 18 millions de véhicules, avec 13,8 millions de voitures de tourisme[4].  Le parc automobile en Chine est actuellement composé de 98,46 millions de véhicules à quatre roues selon les statistiques du ministère de la Sécurité publique. Parmi ces véhicules, 70 millions appartiennent à des particuliers. Selon les statistiques du gouvernement, onze villes possèdent un parc qui peut contenir plus d’un million de véhicules. Particulièrement la ville de Pékin avec 4,6 millions de véhicules en circulation. D’après le centre d’information d’Etats, le taux de motorisation à Pékin est de 200 véhicules par 1 000 habitants et 100/1000 à Shanghai et 30 pour 1 000 dans 20 des 34 provinces.

Chine produit l’un-quart des voitures dans le monde. La pénétration des véhicules en Chine est seulement de 40 véhicules pour 1000 habitants, contre environ 700 pour 1000 habitants dans les marchés du groupe des huit : États-Unis, Japon, Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie, Canada et Russie. En 2006, alors que la Chine était encore au troisième rang, les ventes de véhicule chinois ont augmenté de près de 40% à 4,1 millions d’unités.

Figure 4: le marché automobile chinois-émergence des constructeurs nationaux

Depuis 2009, la production annuelle d’automobiles en Chine dépasse celle de l’Union européenne ou et celle des États-Unis et du Japon réunis.

A partir de 2012 les exportations de voitures chinoises étaient environ d’un million de véhicules par an et augmente rapidement. La plupart des ventes ont été faites pour les pays émergents comme l’Algérie, le Chili, l’Irak, le Brésil, l’Egypte, l’Iran, la Russie, l’Arabie saoudite, l’Afrique du Sud et la Syrie.

 

1. L’Europe occidental

L’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) est le regroupement des industries automobiles dans l’Union Européenne. Les membres de cette association comprennent: Toyota, BMW, Volkswagen Group, Volvo, Ford, DAF, Renault, Fiat Group, Scania AB, Porsche, Mercedes, PSA Peugeot Citroën, et MAN AG.

L’Europe présente le tiers de la production de voitures particulières dans le monde avec plus de 18 millions de véhicule par an, c’est le premier et le grand producteur de véhicules à moteur. L’industrie automobile apporte une contribution majeure du PIB (Produit Intérieur Brute) de l’Union Européenne grâce à un chiffre d’affaire annuel de 780 milliards d’euros et une valeur ajoutée de plus de 140 milliards d’euros. L’Europe exporte beaucoup plus d’automobile qu’elle n’en importe.

Après 2009, la production de véhicules qui a était en baisse tout au long de l’année, 2010 a marqué la reprise de l’industrie automobile. Un total de 16,9 millions de véhicules ont été produits dans l’Union Européenne au cours de l’année 2010, soit 11% de plus que l’année précédente, mais moins de 8% par rapport à 2008 et 14% de moins que l’année 2007.

Figure 5 : comparaison production automobile en 2010 et des années précédentes de l’Union Européen

En 2010, le nombre de voitures particulière fabriquées dans l’UE s’élève à 15,1 millions d’unités, soit 8% de plus que l’année précédente, mais 6% de moins qu’en 2008. L’Allemagne est restée le premier producteur de voitures en Europe, avec 5,6 millions d’unités en 2010, soit 11,8% de plus que l’année précédente. France et Espagne ont fabriqué 1,9 millions voitures et ont augmenté leur production de 5,7% et 5,6% respectivement, par rapport à 2009. Parmi les plus grands marchés, le Royaume-Uni ont le plus augmenté en 2010 (+27,1%), avec un total de 1,3 million de voitures. Et pour la première fois, la République tchèque a produit plus de un million de voitures, soit 9,5% de plus qu’en 2009.

Figure 6 : Production de véhicules à l’Est de l’Europe

Tableaux sur le taux d’équipement par pays en Europe

Figure 7 : taux d’équipement par pays en Europe

Chiffre sur la construction automobile dans les pays de l’Union européenne

Figure 8 : Construction automobile en UE

• Place de la France

1. Les constructeurs Français

La France est à la deuxième place dans l’industrie automobile européenne. Le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles) est le représentant des constructeurs automobile en France. Le CLIFA (Comité de Liaison des Fournisseurs de l’Automobile) est en outre le groupement de leurs fournisseurs dont la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), la FIM (Fédération des Industries Mécaniques), le GPA (Groupement Plasturgie Automobile), les Fondeurs de France, le SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Polymères) et la FIEEC (Fédération des Industries Électriques, Électroniques et de Communication).

1,9 millions de véhicules français sont fabriqués en dehors de la France. Le groupe Renault étant le plus externalisé et le groupe PSA automobile le plus vertueux. Certains modèles de voitures français, comme la Twingo et la Mégane berline, sont totalement faites en dehors de la France. Les principaux constructeurs français au niveau international sont :

Figure 9 : principales entreprises française à l’internationale

Les débouchés des constructeurs automobiles français à destination de l’Asie ont connu un progrès qui s’élève à 1,2 million d’automobiles. De même, la destination en Amérique latine a eu une augmentation de près de 650 000 automobiles ; 200 000 véhicules pour la vente vers l’Afrique[5]. Mais le marché pilier de la France demeure sur la zone d’Europe occidentale. Voici le top cinq Pays clients de la France :

Figure 10 : top 5 Pays clients de la France

Voici un tableau de chiffre fourni par le CCFA sur la production mondiale des constructeurs français.

Figure 11 : Production mondiale des constructeurs français

L’implantation hors de la zone de l’Europe est la manœuvre que les Français ont adoptée. Par exemple, le PSA est présent en République tchèque et en Slovaquie, Renault est présent en Roumanie et implanté en Amérique du Sud. En plus, ces présences hors de la France facilitent l’exportation de l’automobile et établient une présence continue sur le marché étranger.

Figure 12 : Vente à l’étranger des constructeurs français en 2006

La France a deux principales industries équipementiers : Faurecia et Valéo classés dans les dix premiers groupes mondiaux. Leurs produits sont destinés à tous les constructeurs d’automobiles et sont meilleurs dans leurs domaines. Ils sont implantés sur tout le continent Européen et possède des centre de recherche et développement.

1. Les constructeurs étrangers en France

Par rapport aux autres domaines d’activité, l’implantation d’industries d’automobile étranger en France sont modestes.

Les équipementiers disposent d’un très grand rôle dans l’industrie de l’automobile. Les sociétés américaines GM et Ford se sont installées en France, plus précisément à Strasbourg et à Bordeaux, pour mettre en place une usine de production de boites de vitesses automatiques. L’Europe et les États-Unis sont les bénéficiaires de ces productions. D’autres fournisseurs indépendants possèdent des grandes unités de production en France, comme Bosch, Lucas, Garrett. Il s’agit d’une tactique pour faire un partenariat étroit entre fournisseur et constructeur. C’est ainsi que les besoins en équipements nouveaux ont emmené les grandes sociétés dans le domaine de construction d’automobile à faire des investissements en France. Comme le cas du Japonais Sanden qui s’est installé à Rennes et de l’Américain Delphi Harrison à Douai, ce sont deux fournisseurs de compresseurs de climatisation.

• Analyse de l’offre

2.1. La tendance et l’évolution de l’offre

Après la crise, la situation économique de l’industrie automobile s’est relevée. L’année 2010 a été un exploit pour la production mondiale d’automobile qui s’est améliorée de 26% soit 77,9 millions de véhicules. Toutefois, la production de l’Union européenne, l’ALENA (Accord de libre-échange nord-américain) ou le Japon, est encore inférieure à celle d’avant la crise financière ; la production de la Chine et de l’Amérique du Sud qui a été volumineuse. L’Asie a produit plus de la moitié de la construction automobile mondiale en 2010, 30% de plus par rapport à l’année précédente. Parmi les cinquante premiers constructeurs automobile se trouve seize groupes chinois pour leur production de modèles nationaux.

Figure 12 : évolution de la production automobile mondiale

Comme le coût des carburants restent élever, vu la préoccupation pour l’environnement, les véhicules plus économes en énergies ont augmenté dans la demande. La popularité croissante de voitures hybrides et électriques va beaucoup affecter l’industrie de l’automobile car elle va créer un nouveau marché pour les entreprises pour répondre à ces nouveaux besoins.

Les consommateurs ne disposent que d’un budget assez restreint. Par conséquent, ils choisissent de garder leurs anciennes voitures le plus longtemps possibles. Cette décision peut conduit à la réduction des ventes d’automobile, et augmente le besoin de réparation et d’entretien.

Les tendances pour l’avenir de l’industrie automobile [6]:

– Le design de la voiture : En 2012, il est très difficile de dresser une liste de marques qui offre design irrésistible à travers la gamme entière de modèles. Étant donné que chaque marque a son propre style. BMW a lancé un imprévisible, hit-or-miss course ;  Audi a choisi une étrange statique, un one-look-fits-all et Mercedes propose une gracieuse superficie flamboyante. Volkswagen est tout au sujet de la conception du bord droit, fonctionnel et agréable au toucher. GM a finalement réussi à fusionner le style et le design, mais Ford garde dévaluer ses extérieurs élégants avec flashy, pachinko de style cockpit.

– La taille n’a pas d’importance : Prestige est plus important que jamais, mais penser que la taille n’est plus un gage de succès. Par exemple, Mercedes-Benz S-class farcit les ingrédients en petits nouveaux modèles comme la 2013 classe A, de 2014 à quatre portes coupé CLC et son acolyte wagon, et de 2015 multi-segment compact CLC. Audi est sur le point de mettre la touche finale à la berline A3, et BMW travail sur le GT 1-série, voiture de tourisme et mini-voiture de banlieue pour l’Europe.

– Succès en succès : améliorer la conception, l’ingénierie et la qualité à chaque changement de modèle.

– La fusion : Fusions simples comme l’accord Fiat / Chrysler sont l’exception à la règle. Alors que Daimler et Renault ont échangé des actions pour consolider leur partenariat, GM a acheté une participation de sept pour cent du taux de PSA (Peugeot-Citroën) pour aider son nouveau fonds allié français les premières joint-ventures.

– L’intelligence artificielle au volant d’une voiture peut ressembler à la science-fiction, mais la réalité de la conduite sans pilote a commencé il y a huit ans quand un groupe de prototypes commandés par ordinateur sont rassemblés dans le désert de Mojave. Aujourd’hui, la Californie et le Nevada ont un ensemble de règles qui régissent l’automobile robotisée, et Google dispose d’une flotte de voitures qui conduit, freine et accélère automatiquement. La production peut être encore plus de dix ans d’absence, mais les premières automobiles partiellement autonomes seront disponibles beaucoup plus tôt. Équipé d’un radar, sonar, des caméras et la technologie lidar (détection de la lumière à base de laser et télémétrie), ces machines intelligentes pourraient en fait être prêtes pour le marché. Conduite autonome est la prochaine grande chose vers le but ultime de la prévention des accidents.

– La réduction des effectifs n’est pas seulement la saveur de l’instant, c’est le goût de la décennie, dans toutes les classes de prix et de tailles. Pour Bentley, la réduction des effectifs implique l’utilisation d’un V-8 au lieu d’un W-12. Chez Mercedes, V-6 volumes finira par éclipser la V-8. BMW continue d’éliminer les six légendaires lignes droites en faveur des plus efficaces moteurs à quatre cylindres. Ford et VW ont déjà commencé, dans certains marchés, pour remplacer la longue durée à quatre cylindres avec plus économes trois cylindres. Pour économiser du carburant, chaque deuxième cylindre est hors service dans le cadre d’accélérateur. Pour la même raison, le poids sera réduit de façon significative dans tous les domaines. Pour atteindre ce but, des matériaux plus légers, techniques d’assemblage plus efficaces, des architectures modulaires et miniaturisé moteurs électriques, compresseurs A / C, et les batteries de démarrage seront utilisés.

2.2. Les défis à relever

 

Conquérir de nouvelles parts de marché, et fidéliser une clientèle toujours plus versatile, sans pour autant sacrifier leur rentabilité.

 

Pour l’industrie automobile mondiale, la capacité est un des problèmes rencontrés par les constructeurs. Il existe en effet d’autres défis, qui peuvent avoir de sérieux impacts sur l’image, la production et donc la survie sur le marché du constructeur.

 

L’accroissement des prix des carburants automobile en est le premier. Cette évolution est principalement due à une demande croissante du pétrole mais également aux initiatives des gouvernements à réduire les émissions de CO2 dans le monde.

 

Ensuite, la demande évolue activement un peu partout dans le monde. Ainsi, les pays  émergents détiennent de plus en plus de marché dans le secteur. La concurrence devient alors de plus en plus rude. Il faut savoir que la présence de l’industrie française n’est plus suffisante. Depuis quelques années, l’Asie détient la plus grande part de production de véhicules.

 

Pour l’industrie automobile française, elle fait surtout face aux problèmes de la perte des parts de marché due à la délocalisation des constructeurs.[7] Un développement important a été connu autant pour les industries automobile française que de l’Europe toute entière depuis les années 1990. C’est à partir des années 2000 que les écarts ont commencés à être remarquables entre ces derniers, ou encore les constructeurs américains et/ou asiatiques. La situation de crise depuis 2008 n’a pas également été favorable.

Depuis la crise économique mondiale, les constructeurs automobiles ont donc connu des pertes importantes.  Le segment de marché, auquel se place généralement l’offre automobile française est soumis à de fortes pressions d’où le mauvais positionnement sur le marché.

 

Sous l’effet de la croissance parallèle des deux autres segments (celui des véhicules haut de gamme et celui des véhicules économiques), il y a en effet une tendance à la réduction du segment de marché correspondant aux véhicules dits « généralistes ». Les niches se développent au sein du marché automobile.[8]  La part importante de la croissance du segment des véhicules haut de gamme est mise en évidence à travers la figure ci-dessous.

 

Source : Institut McKinsey et commission des affaires économiques.

 

 

Les constructeurs automobiles français sont désormais concurrencés par les autres constructeurs dans le segment véhicules généralistes, outre la concurrence évidente dans les autres segments..

 

Les clients du segment des marques généralistes sont plus attirés par les voitures haut de gamme des marques BMW ou encore Mercedes,  qui proposent en même temps des voitures performantes et à des prix compétitifs.

Des constructeurs asiatiques, spécialisés initialement des voitures généralistes, connaissent également un succès important dans la commercialisation de nouveaux modèles dans d’autres segments.

Un nouveau défi, à la fois technique et commercial, apparaît pour les constructeurs dans le segment généraliste. Il s’agit du changement en parallèle de l’offre et de la demande automobiles.

La fragilité structurelle de l’Europe automobile figure également comme un élément qui  handicape le secteur automobile français, à part ces difficultés de positionnement, à la fois géographique et sectoriel.

Les constructeurs français doivent donc pénétrer les marchés internationaux. Les marchés hors de l’Union Européenne constituent en effet un domaine exploitable. Dans ce contexte, le soutien de l’internationalisation de l’industrie européenne s’affiche comme étant une mesure fondamentale.

C’est par le biais des négociations commerciales, l’amélioration de l’accès aux marchés moyen, la collaboration avec des partenaires internationaux, que le travail technique doit être orienté.

 

Enfin, la satisfaction des attentes de la clientèle constitue aussi un défi majeur. Pour pouvoir maintenir la meilleure part dans le marché, il est cruciale pour les constructeurs automobiles de fidéliser leurs clients. Les demandes de ces derniers en matière de confort et sécurité sont de plus en plus pointues, ce qui pousse l’industrie dans le secteur automobile à innover ses processus de développement.[9]

 

 

 

• La confrontation offre et demande

 

3.1. Indice des prix des automobiles

 

En ce qui concerne l’acquisition d’un véhicule neuf à partir de l’année 2008, les consommateurs se sont montrés réservés. Cette situation est en faveur du marché de l’occasion.

Ci-dessous un graphique résumant la situation :

 

 

 

Les intentions d’achat ont été influées particulièrement par la hausse des prix des automobiles, assimilable elle-même par la hausse des prix de l’acier. Le prix élevé du carburant, susmentionné, est aussi certainement un facteur qui favorise cette situation.

 

En Europe, les prix convergent. D’après la Commission européenne dans un rapport, il y a eu une diminution  significative des différences de prix des véhicules entre les pays de l’Union européenne. Pour un modèle donné entre le pays le moins cher et le pays le plus cher, moins de 20% d’écarts sont désormais constatés. La compétitivité des mandataires avec les concessionnaires, ajoutée par les simplifications administratives sont des facteurs qui favorisent une lente convergence des prix.

 

Pourtant, les écarts demeurent toujours considérables. Prenons l’exemple d’une Renault Mégane qui, au Portugal, coûte encore 25% de moins qu’au Royaume-Uni, et 15% de moins qu’en France. En fait, les prix de voiture les plus élevés sont remarqués au Royaume-Uni. Par contre, les prix des voitures sont plus bas en Espagne, au Portugal, aux Pays-Bas et en Suède.

Figure 1 : Différence de prix entre les marchés le moins cher et le plus cher dans l’Union européenne (en %)

 

 

 

3.2. Place de l’automobile dans la société

 

La place de l’automobile dans la société est analysée selon la motorisation des ménages. En effet, le tableau ci-dessous montre l’importante de l’automobile au niveau des ménages. L’étude selon la catégorie socioprofessionnelle démontre que plus de 80% ménages sont motorisés en 2010 y compris les inactifs. La motorisation des ménages selon cette catégorie affiche une certaine stabilité suivant son évolution de 1980 à 2010. Cependant, au niveau des inactifs, une nette croissance est enregistrée allant de 39% en 1980 à 77,1% en 2010. De même que pour les retraités où les chiffres en 1990 était de 59,4% et dont l’augmentation se situe à 80,1% en 2010.

 

Selon la catégorie de commune, la motorisation des ménages observe un accroissement d’au moins 10%, durant la période 1980 à 2010. Concernant les communes rurales et les villes moins de 20 000 habitants, cette augmentation se chiffre à près de 20%. Par contre, au niveau de la ville parisienne et ses agglomérations, seulement un taux d’accroissement de 3% est constaté de 1985 à 2010, allant de 60,8% à 63,6%. Ce taux est relativement faible par rapport nombre ménage motorisé dans les communes rurales et les villes à moins de 100 000 habitants où ce chiffre se situe à plus de 87%.

 

Les ménages dans les communes rurales sont alors plus motorisés que ceux habitant dans les villes. La taille de la ville constitue donc un paramètre important dans l’utilisation de l’automobile. En effet, plus la ville est importante, par rapport au nombre de ses habitants, moins le ménage est motorisé. Les chiffres du tableau ci-dessous nous montrent qu’en 2010, 92,7% des ménages habitants dans les communes rurales sont motorisés contre 63,6% seulement pour la ville de Paris et ses agglomérations.

L’étude selon la catégorie de l’habitat montre que l’éloignement du ménage par rapport au centre ville, contribue à sa motorisation. Du point de vue général, un léger accroissement est observé entre 1985 et 2010. Cet accroissement se situe entre 3% et 10% et dont le plus élevé correspond à l’augmentation de la motorisation dans le milieu rural.

 

Tableau : la motorisation des ménages selon la catégorie socioprofessionnelle, la catégorie de commune, la catégorie d’habitat et l’âge du chef du ménage

 

 

Le type d’âge du chef du ménage détermine aussi le niveau de la motorisation dans le ménage. En effet, plus le chef de ménage est jeune, plus celui-ci est moins motorisé. Cependant, arrivée à un certain âge, une baisse du taux de motorisation est aussi observée. Par contre, la motorisation sur les chefs des ménages allant de 25 à 64 ans est plus ou moins stable, de 1995 à 2010. Pour ceux des ménages dont le chef de famille à moins de 25 ans ou plus de 65 ans, un accroissement de près de 15% est observé.

 

 

 

 

3.3. Attente des clients

 

 

Pour choisir une voiture, les clients se réfèrent à de nombreux critères : la taille ou encore le poids de l’automobile, la conception, le classement du véhicule sont des exemples de critères qu’ils prennent en compte.

 

Entre l’Amérique du Nord et l’Europe, une différence marquée de la segmentation est constatée. Cette différence se reflète à travers les différents modèles que les constructeurs respectifs des deux continents proposent. Peugeot, Fiat, Renault, Volkswagen, GM, ou encore Toyota, sont par exemple des constructeurs dits généralistes. Par contre, il y a aussi les constructeurs spécialistes comme Ferrari, Smart, etc.

 

 

Le plus important est que quel que soit la catégorie des constructeurs, l’attente de la clientèle est précise : le confort et la sécurité. De nos jours, pour faire le choix d’une automobile, le confort et la sécurité sont deux critères très importants que les clients vérifient minutieusement. Les attentes des clients sont multiples et chaque constructeur adapte ainsi sa stratégie en fonction de la clientèle cible.

 

Le constat fait également remarque de la demande de plus en plus fréquente des consommateurs sur la personnalisation et la transformation des automobiles. Une automobile encore plus personnalisée est de plus en plus souhaitée par la clientèle actuelle.

 

Dans ce contexte, certains constructeurs ont même établi des partenariats avec des préparateurs, affiliées ou non avec eux. Pour satisfaire les demandes des clients, ces préparateurs vont proposer et apporter les modifications de voitures (généralement haut-de-gamme), en vue de les donner un look plus sportif et d’accroître ses performances. C’est à un type de « tunning de luxe » effectué par des professionnels.

 

« L’objectif demeure la bonne et belle voiture » indique Jim Farley, vice-président marketing, vente et service de Ford. Toujours d’après lui, offrir la meilleure voiture qui soit pour lui, rend un client le plus heureux que jamais. Les clients sont de plus en plus exigeants dans le choix de leur voiture. « Des acheteurs d’automobiles aux USA sont capables de quitter une marque parce qu’après une révision, le moteur n’a pas été impeccablement… nettoyé », confie Jim Farley.

 

Suivant le prix, le design est le second critère de recherche d’un acheteur. Le design est ainsi crucial pour un constructeur afin de fidéliser ses clients mais également afin d’en prospecter.

 

 

Tableau : Les immatriculations de véhicules particulières en France par marque, de 2010 à 2013

	janv.-10		janv.-11		janv.-12		janv.-13
Marques		%		%		%		%
Marques FR	98 150	57,3	103 885	56,0	71 454	48,7	60 648	48,6
Marques ETR	73 226	42,7	81 468	44,0	75 262	51,3	64 032	51,4
TOTAL	171376		185353		146716		124680
dont diesel	119 518	69,7	131 222	70,8	106 877	72,8	86 419	69,3
Occasions	404821		430771		447648		445091

Sources : CCFA et CSIAM

 

 

 

Pour Toyota, à des prix attractifs, le constructeur propose des voitures « toutes options incluses ».

 

 

 

3.4. Les voitures les plus vendues en France

 

Les voitures les plus vendues en France sont celles de marques françaises. Malgré une légère diminution.

 

Tableau : Les immatriculations de véhicules particulières en France détaillées par marque, de 2010 à 2013

	janv.-10		janv.-11		janv.-12		janv.-13
Marques		%		%		%		%
Citroën	25 902	15,1	28 072	15,1	21 120	14,4	17 436	14,0
Peugeot	30 554	17,8	34 710	18,7	24 422	16,6	20 437	16,4
Renault	41 694	24,3	41 103	22,2	25 912	17,7	22 775	18,3
Marques FR	98150	57,3	103885	56,0	71454	48,7	60648	48,6
Audi	3 489	2,0	3 915	2,1	4 506	3,1	3 330	2,7
BMW	2 743	1,6	2 561	1,4	3 061	2,1	2 988	2,4
Chevrolet	1 005	0,6	1 592	0,9	1 595	1,1	1 128	0,9
Dacia	7 562	4,4	7 748	4,2	6 935	4,7	7 615	6,1
Fiat	5 444	3,2	5 823	3,1	3 440	2,3	3 337	2,7
Ford	9 599	5,6	9 460	5,1	8 466	5,8	5 475	4,4
Hyundai	1 278	0,7	1 909	1,0	1 310	0,9	1 855	1,5
Kia	1 559	0,9	2 337	1,3	2 332	1,6	2 558	2,1
Mercedes	2 677	1,6	2 854	1,5	2 997	2,0	2 935	2,4
Mini	1 374	0,8	1 601	0,9	1 752	1,2	1 269	1,0
Nissan	3 404	2,0	4 504	2,4	5 360	3,7	4 520	3,6
Opel	5 727	3,3	8 014	4,3	4 381	3,0	3 579	2,9
Seat	1 828	1,1	2 292	1,2	1 861	1,3	1 433	1,1
Skoda	1 313	0,8	1 396	0,8	1 648	1,1	1 319	1,1
Suzuki	1 827	1,1	2 114	1,1	1 255	0,9	1 215	1,0
Toyota	6 393	3,7	6 075	3,3	4 837	3,3	4 739	3,8
Volkswagen	10 507	6,1	11 106	6,0	14 073	9,6	10 735	8,6
Autres	5 497	3,2	6 167	3,3	5 453	3,7	4 002	3,2
Marques ETR	73226	42,7	81468	44,0	75262	51,3	64032	51,4
TOTAL	171376		185353		146716		124680
dont diesel	119 518	69,7	131 222	70,8	106 877	72,8	86 419	69,3
Occasions	404821		430771		447648		445091

Sources : CCFA et CSIAM

 

Pour l’année 2012, la Renault Clio a été la voiture la plus vendue en France. 118 907 exemplaires ont été achetés par les Français, tous modèles confondus.  Le best-seller représente 6,3% du marché français. La seconde voiture la plus vendue en France est toujours de la marque Renault ; il s’agit de la Renault Mégane avec 118 149 immatriculations jusqu’à la fin  de nombre 2012. Elle prend une part de marché de 6,2%. Ensuite, c’est la Citroën C3 qui occupe la troisième place des voitures les plus vendues en France pour l’année 2012 avec 85 931 exemplaires et une part de marché de 4,5%. Pour la quatrième place, il s’agit toujours d’une Citroën mais cette fois ci c’est la Citroën C4 avec 74 762 exemplaires ce qui correspond à 3,9% du marché. La Peugeot 208 est la cinquième voiture la plus vendue en France avec 3,5% du marché, soit avec 66 368 immatriculations. La sixième voiture la plus vendue en France est la Peugeot 207/206, avec une part de marché de 3,4%.

C’est la Peugeot 308, qui est la septième voiture la plus vendue en France avec à 45.746 exemplaires, pour une part de marché de 2,4%. La marque Volkswagen, avec la Volkswagen Polo, est arrivée à la huitième place sur les voitures les plus vendues pour l’année 2012 en France. Le nombre d’exemplaires vendus est de 44 181 soit une part de marché de 2,3%.

Une Peugeot, la 3008, est la neuvième voiture la plus vendue avec  43 863 exemplaires écoulés, correspondant à une part de marché de 2,3%.

Enfin, avec 39 697 exemplaires vendus, soit une part de marché de 2,1%, la Renault Twingo s’affiche comme la dixième voiture la plus vendue en France pour l’année 2012.[10]

 

• Les BM traditionnels de l’industrie automobile

 

Les BM traditionnels de l’industrie automobile se traduisent par l’investissement massif afin d’optimiser la moteur à combustion interne des véhicules. Ces BM traditionnels ne tenaient pas vraiment compte des évolutions à venir et ne s’intéressaient pas encore à la construction de véhicules électrique ou hydrogène par exemple.

Le principal critère d’achat de véhicule pendant ces BM traditionnels était surtout la maîtrise du coût énergétique de la voiture.

 

Comme l’industrie automobile est une industrie de type capitaliste, c’est donc la productivité qui est la base de la croissance.  Par conséquent, les constructeurs ont eu pour objectif de produire massivement. Il s’agit plus précisément du modèle économique traditionnel de l’industrie automobile dans tous les pays du monde.

 

Dans ce type de modèle économique, le taux d’équipements en automobiles est étroitement corrélé au niveau de richesse économique des pays.

 

Toutefois, ce modèle économique a eu pour contraintes principales l’accroissement significatif du prix du pétrole  mais également l’initiative pour la protection de l’environnement, donc il y a eu limitation de l’émission de gaz à effet de serre. En même temps, l’industrie a été profondément touchée par l’arrivée de la crise.

 

 

• La crise qui secoue actuellement l’industrie

5.1. Historique de la crise

 

La crise des subprimes de 2007 marque le commencement de la crise.[11] Il s’agit d’une crise financière qui a entraîné la faillite de plusieurs banques et institutions financières, et d’autres intuitions sont en pleine difficulté, à partir de l’année 2008. Cette crise se traduit aussi par la profonde modification du paysage bancaire et des fortes variations atteignent  les places boursières.

 

L’année 2008 marque donc la seconde phase de la crise suite à la crise des subprimes de 2007, qui se définit comme étant la première phase. La crise de liquidité, la crise de confiance sont les principaux éléments qui justifient cette seconde phase de la crise. L’accroissement du taux interbancaire entraîne également un renchérissement supplémentaire du crédit. Tous ces éléments touchent rapidement tous les pays du monde.

 

En effet, les marchés boursiers ont été touchés en un temps record. Cette répercussion s’est traduite par  la chute des cours. De son côté, l’activité économique mondiale est pesée par le resserrement du crédit pour les sociétés et les ménages.[12]

 

Ce qui est fortement marqué cette deuxième phase de la crise est aussi la crise bancaire. C’est lorsque la cessation de paiement a été entamée par plusieurs institutions financiers américains que cette crise bancaire a commencé.

 

 

 

 

5.2. Les pays touchés par la crise

 

La caractéristique de cette crise est qu’elle a eu une tendance à devenir une crise mondiale. En effet, en raison d’une baisse importante de la croissance économique et de la hausse de taux de chômage, tous les pays du monde ont connu une importante difficulté économique.

Dans les pays de l’OCDE par exemple, le nombre des chômeurs dans les pays membres a augmenté de 8 millions de 2008 à 2010.

Pendant la période de crise, l’importation de l’Europe et les Etats-Unis est très peu. Les matières premières ont également connu une importante chute des cours, ce qui touché particulièrement des pays producteurs de matières premières comme l’Afrique ou encore la Russie.

La crise financière se renforce davantage dans certains pays en raison des effets du resserrement du crédit. De nombreux pays présentent en même temps des problèmes du système bancaire et ne disposent pas d’une monnaie considérée  comme « sûre ». Par conséquent,  une autre crise qui est ici une crise monétaire apparaît.

 

 

5.3. La crise du marché français

 

Le marché français n’a pas été épargné par cette crise qui est devenue mondiale. Tous les secteurs en général du pays ont été affectés et plus particulièrement le marché de l’automobile.  L’impact de la crise dans ce secteur en France se traduit surtout par la chute des immatriculations de véhicules neufs. Ces impacts marquent que le marché est encore faible.[13]

 

 

Un autre aspect de la crise de marché français est que la crise a entraîné la baisse du pouvoir d’achat des consommateurs. De ce fait, leur choix se porte davantage vers les véhicules d’occasion. Le marché de la voiture neuve chute ainsi automatiquement.

Le changement de comportement des propriétaires de voitures est également constaté. Si dans les années 90, les propriétaires ne gardaient leurs voitures qu’en 3 ans, actuellement, ils gardent leurs  voitures en moyenne 5 ans.[14]

 

Outre l’essor des voitures d’occasion, le marché français est aussi affecté par l’impact de l’immobilier. Certes, le logement a connu une explosion des prix et concurrence donc directement la dépense automobile. Cela justifie d’autre part la baisse de la vente de véhicules neufs, et l’orientation des consommateurs vers l’occasion.

 

 

 

 

 

 

 

 

5.3. Les changement face à la crise

 

L’industrie automobile française fait face à des importantes difficultés à 2008. Il fallait réagir immédiatement pour remédier à cette situation. Les aspects industriels, financiers, économiques et sociaux de ce secteur ont été considérés de près par la stratégie mise en œuvre par la Commission européenne et les États membres.

L’objectif principal de la stratégie est de redynamiser le secteur automobile européen qui a été profondément affecté par la cette crise à partir de 2008.[15]

Trois enjeux fondamentaux doivent être pris en compte par la stratégie prévue. Il s’agit de la technologie, l’environnement et la sécurité.

En  parallèle, l’investissement dans la R&D est primordial afin de pouvoir mettre en place une économie faible émission de gaz à effet de serre.

Le rôle joué par les industries et ainsi que  le secteur public est fondamental dans cette stratégie. La demande doit être soutenue afin d’atténuer les impacts du resserrement du crédit ; pour pouvoir réduire les coûts qui sont en rapport avec la restructuration, l’ajustement doit être facilité. La modernisation de l’industrie, qui est un facteur clé de redynamisation du secteur, doit être encouragée. Enfin, face aux défis du changement climatique, il est indispensable d’adapter l’industrie. Tels sont les objectifs que la stratégie doit prendre en compte.

 

Par ailleurs, l’accès au crédit doit également être facilité et réinstauré.  Cet objectif peut être atteint  par le biais du rétablissement de financements à des modalités raisonnables et à la restauration de liquidités, pour permettre aux consommateurs d’acheter des voitures neuves.

 

Enfin, l’Etat accorde des aides au secteur financier et aux PME.

 

 

Partie 2 : Changer un modèle d’affaires en associant des services à un produit

• Associer un service à un produit est-il toujours synonyme de nouvelles opportunités d’affaires ?
  • « Innover en associant produits et services »

 

Par le biais des outils d’innovation, il est possible de développer de nouveaux produits et services. Actuellement, la concurrence à l’échelle internationale pour le secteur de la construction automobile devient de plus en plus rude, avec la montée de nouveaux constructeurs comme ceux des pays asiatiques. Pour conquérir le marché, il est donc nécessaire pour les constructeurs français de changer le modèle d’affaires en associant des services à un produit.

 

Pour atteindre cet objectif, le développement de services et de produits à plus grande valeur ajoutée ou encore développer des procédés innovateurs, constituent des solutions les plus intéressantes. Par ailleurs, cette innovation se doit d’être maîtrisée et associée avec le marketing en rapport avec les attentes des clients.[16]

 

Créer de nouvelles idées, gérer la démarcher de recherche et développement, développer des produits et services, ajuster des produits ou services déjà existants, mettre en œuvre des démarches ou des processus qui permettent une intégration rapide et une grande productivité, sont des axes qui doivent  être pris en compte par l’innovation. Des outils sont indispensables pour pouvoir aborder tous ces axes et atteindre l’objectif voulu.[17]

 

 

 

Les constructeurs peuvent améliorer leurs profits en intégrant une offre de services innovante pour compléter  leur offre produits. Il s’agit donc de combiner une offre produit et services.

Les industries automobiles ont, durant des décennies, investi des sommes importantes pour innover dans la construction de leurs véhicules. Les autres constructeurs automobiles ont en fait de même, ce qui a eu pour résultat  des produits qui sont devenus semblables. Autrement dit, pas uniquement dans le secteur automobile mais également dans d’autres secteurs économique, l’inexistence de la différenciation de l’offre en est la principale conséquence.

 

 

Afin d’améliorer leurs profits, développer leurs services et ainsi améliorer la rentabilité de leurs investissements, et augmenter leurs parts de marché, des constructeurs comme Rolls-Royce ont complété leur offre produits par une offre de services innovants.

 

 

Il est important de souligner que le management de l’innovation passe par différents stades de maturité. Il est indispensable pour les constructeurs de disposer d’un solide management de l’innovation afin de devenir leader sur leurs marchés. Les quatre stades de maturité du management de l’innovation sont mis en évidence par la figure suivante.

 

Figure 1 : Stades d’évolution, niveaux de maturité

 

D’après la figure 1, la prise en compte des services évoluent donc en quatre étapes. Les 4 niveaux de maturité sont décrits sur l’axe horizontal « niveau de maturité ». L’orientation « produit » qui constitue le premier stade de développement, ne comporte que peu de services à valeur ajoutée. Le niveau de services le plus élevé, constitue quant à lui le quatrième stade de maturité. Pendant ce dernier stade, il y a une intégration totale des produis et services, élaborés pour résoudre le problème du client.

 

 

 

L’évolution du niveau de maturité a des impacts sur la répartition des revenus entre produits et services. Cette corrélation est indiquée par l’axe vertical « ratio, revenus des services sur revenu global ». Au dernier stade de l’évolution, les revenus des services sont supérieurs aux revenus dans la vente des produits pour les entreprises ayant intégré les produits et les services.

 

En fait, c’est sur le produit que les entreprises sont plus centrées au niveau du premier stade de maturité. Elles ne prennent en compte que les services basiques et la répartition des produits constitue essentiellement la limite des activités. Comparés aux revenus provenant de la fabrication et de la vente de produits, ceux des services sont dérisoires pour ce premier stage.

 

 

 

 

 

 

 

 

L’évolution est constatée au  stade 2 car des services après la vente en complément du produit sont proposés par les entreprises à ce stade. Les ventes additionnelles sont donc améliorées par le biais de ces nouveaux services proposés qui améliorent en même temps la satisfaction et la fidélité des clients. Toutefois, pendant ce stade, même si l’entreprise fourni des services, ceux-ci sont encore limités. Une petite part des revenus de l’entreprise est représentée par les activités de service pendant ce stade.

 

 

L’évolution continue et au stade 3, l’offre de service proposée qui accompagne le produit pendant tout son cycle de vie est plus large. On peut faire une distinction très claire de l’offre de service et  de l’offre produit.

 

A ce stade, les services contribuent de plus en plus à la performance de l’entreprise, et cette contribution augmente continuellement. Les attentes de leurs clients sont mieux appréhendées par les entreprises qui sont arrivées à ce stade. Les services proposés sont également de meilleure qualité et la direction s’implique davantage.

 

 

Au dernier stade, c’est-à-dire à l’étape 4, les clients bénéficient d’un réel avantage économique par le biais des solutions intégrées qui leur sont proposées par les entreprises. Les entreprises ayant atteint ce dernier stade sont considérées le plus souvent comme des leaders sur leurs marchés mais également comme des entreprises innovantes. C’est avec une collaboration avec les clients que les solutions proposées, qui sont des offres hautement intégrées, ont été mises au point.

 

 

Autrement dit, les besoins globaux des clients (fonctionnels, financiers, etc.) sont les bases de l’élaboration de l’innovation à ce dernier stade de la maturité.

 

Cependant, des changements du mode de fonctionnement de l’entreprise, surtout sur le point du management et de l’organisation, sont exigés par ce type d’innovation. La totalité des activités sont intégrées et le client est plus satisfait et ne perçoit pas une défaillance dans la chaîne des opérations.

 

 

Ainsi, pour une entreprise qui souhaite conduire l’évolution de son offre de services vers une offre intégrée, elle doit développer ses services conjointement avec les produits tout prenant en compte les besoins des clients.

 

 

Il est également nécessaire de suivre les trois pratiques dans la gestion de l’innovation. La première pratique consiste à développer une offre de service au-delà de la simple vision des produits existants. Ensuite, la deuxième pratique est de créer une organisation intégrée qui associe en même temps technologie et modèle économique innovante. Enfin, dans la troisième pratique, il s’agit de développer un réseau de partenariat afin d’accompagner l’offre à valeur ajoutée.

 

 

 

D’abord, pour pouvoir développer une offre de services innovante intégrant produits et services, connaître véritablement les clients ainsi que leurs besoins s’avère être primordial. Les entreprises doivent donc aussi prendre en compte les besoins de leurs clients qui n’ont pas été satisfaits ou qui n’ont pas encore été formulés.

 

Une coopération régulière avec les clients eux-mêmes est également nécessaire. Il s’agit donc de les écouter et de les observer, ceci afin de connaître leurs véritables attentes.

 

Ensuite, la seconde pratique est la création d’une organisation intégrée qui associe à la fois technologie et modèle économique innovante. Généralement pour toutes les entreprises de différents secteurs, la division des responsabilités de gestion de l’innovation constitue un  des principaux obstacles à surmonter, afin de passer à un stade de maturité supérieur.

 

 

Le mode fonctionnement de l’organisation traditionnelle ne permet pas l’établissement d’un dialogue constructif qui est indispensable à l’intégration produits et services. En effet, dans cette organisation, la technologie et la stratégie de développement des produits sont sous la responsabilité des groupes de développement de produits ; quant à l’innovation en matière d’offre de services, elle est sous la gestion d’une toute autre équipe.[18]

 

En raison de cette division des tâches, les critères de mesure de succès employés par les équipes sont différents, y compris les objectifs. Cette organisation amène à des technologies, produits et stratégies qui ne répondent pas aux besoins des clients.

 

Par contre, l’innovation technologique ainsi que de nouveaux modèles commerciaux sont adoptés par les entreprises qui souhaitent intégrer produits et services. De nombreuses entreprises ont connu un grand succès par le biais de cette approche. Il est certain que les constructeurs automobiles connaissent également ce succès en adoptant la même approche.

 

Il faut savoir que les ressources déséquilibrées handicapent le processus vers cette opportunité. Les entreprises qui adoptent toujours une organisation traditionnelles sont toujours confrontées à ce défi. On parle ici de déséquilibre car c’est surtout sur la technologie que les ressources sont centrées alors qu’elles devraient aussi être centrées sur leur modèle économique.

 

Par conséquent, il se présente un abus de l’innovation technologique ce donne suite à des résultats déséquilibrés. Ce mode de fonctionnement ne prend pas en compte, ou sous-estime les capacités des ressources humaines. De ce fait, une innovation en matière de services n’est pas possible en raison de cet écart de ressource qui ne permet pas à l’entreprise d’élaborer un modèle économique adapté.

 

 

L’apport de ressource dans les secteurs sous-exploités est aussi alors indispensable afin d’améliorer l’innovation dans les services. Pour remédier aux problèmes en matière de ressources, l’établissement de partenariats s’avère être une stratégie efficace.

 

 

 

 

 

Il est fondamental de développer un solide partenariat. La collaboration et les partenariats sont en effet exigés par l’innovation qui correspond ici comme le résultat d’un travail d’équipe. Les idées pour la créativité et la commercialisation sont ainsi nombreuses.

 

Certaines entreprises accroissent leurs partenariats afin de pouvoir réaliser des produits complémentaires performants et construire une offre globale. Les partenariats établis doivent aussi être ouverts, afin de diversifier les partenaires et assurer ainsi la créativité et la proposition de nouveaux modèles économiques. De même, la vision du marché s’élargit en établissant des partenariats avec des personnes qui ne sont pas prisonnières de l’environnement de l’entreprise. Il s’agit donc d’impliquer des personnes extérieures.

 

 

Le développement de nouvelles relations, que ce soit avec des fournisseurs ou avec des entreprises opérant dans d’autres secteurs, est crucial pour les entreprises qui souhaitent monter les stades de maturité. Les outils suivant peuvent également contribuer à la majorité des entreprises pour avoir une meilleure pratique en matière d’innovation.

 

 

Le premier outil est une carte de l’écosystème de l’ensemble des entreprises, qui est élaborée par elles-mêmes. Ces entreprises fournissent des produits similaires et des services pour une clientèle ciblée.  La réflexion structurée sur les idées qui offrent la possibilité d’élaborer des solutions en partenariat avec d’autres partenaires, afin de satisfaire les besoins des clients, constitue le second outil.  Afin d’évaluer plus facilement et plus rapidement les capacités stratégiques et financières et pour  déceler les points faibles à la construction de solutions adaptées, des outils de modélisation sont également indispensables.

 

 

Management de succès :

La compétitivité, les marges et les croissances s’améliorent sensiblement quand une entreprise décide de délaisser un management traditionnellement qui ne se base que sur les produits et de passer à un management centré sur l’intégration produits/services. Ce nouveau management doit tenir compte et avoir une connaissance approfondie des attentes des clients, et doit également avoir la capacité à trouver des solutions pour répondre à ces attentes.

 

Le principe de ce type de management est donc surtout de se mettre à la place du client pour connaître globalement ses attentes, puis de chercher les solutions pour répondre à ces besoins en intégrant produit et services. Ce management doit aussi permettre de surmonter les obstacles et d’assurer une bonne collaboration efficace des partenaires.[19]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Créer une solution innovante gagnante :

Au final, une bonne combinaison produits et services qui répondent aux exigences des clients est donc la finalité d’une innovation réussie. La combinaison de leviers de base contribue à l’entreprise d’arriver à cet objectif. L’offre globale « produit et services », le processus technologique, le choix de technologies qui favorisent la rapidité de la mise en œuvre, sont les leviers de base de l’innovation en matière de technologie. Par ailleurs, la segmentation client, la différenciation du positionnement, la chaîne d’approvisionnement sont les leviers de l’innovation en matière de modèle économique.[20]

 

Ainsi, pour être plus compétitif sur le marché de la construction automobile, l’adoption de nouveau modèle économique, d’une nouvelle organisation, en innovant tout en associant produits et services, constitue donc une opportunité pour les constructeurs français.

 

 

 

 

• Les nouveaux produits financiers proposés

Dans le cadre de ce changement de modèle d’affaire, les constructeurs de véhicule en France doivent aussi proposer de nouveaux produits financiers, ceci afin d’être plus compétitifs, améliorer la productivité grâce à des produits plus diversifiés, et par conséquent accroître ainsi la part de marché.[21]

Parmi ces nouveaux produits, il y a le service de la location de voiture. Généralement, il s’agit des professionnels détenteurs d’automobiles de tourisme ou encore de véhicules utilitaires qui proposent ce service. En procédant à la location de voiture, un véhicule est mis à la disposition du client, à partir d’une réservation effectuée par celui-ci. Ce véhicule sera utilisé par le client pendant une durée déterminée qui peut aller de quelques heures à quelques années.

Les constructeurs de véhicules français peuvent ainsi proposer ce service comme un nouveau produit financier.

Il faut savoir que ce service de location de voiture peut être distingué en trois catégories en fonction de la durée de location. Généralement, voici les trois catégories de location de voiture :

• la location longue durée (pour un an et plus)
• la location courte durée (d’une journée à plusieurs jours)
• la location très courte durée, ou autopartage (de moins d’une heure à quelques heures)

 

 

2.1. La location longue durée (LLD)

 

Dans le contexte actuel de  l’évolution du marché de l’univers de l’automobile, la LLD est en pleine essor et connaît un succès grandissant.

Il faut savoir que c’est depuis la fin des années 70 que ce type de service est apparu. C’est au fil du temps que la LLD est arrivée progressivement dans le secteur des grandes entreprises occidentales.

 

Ce sont surtout des entreprises dans des secteurs spécifiques, comme le secteur automobile ou encore du secteur des biens d’équipements (chariot élévateur, machine outil, etc.) qui proposent principalement l’offre du service de Location Longue Durée (LLD).

 

Comme mentionné plus haut, c’est sur la durée de la location qui différencie le marché de la location. En ce qui concerne la location longue durée, elle peut aller de 12 à 72 mois.

D’autre part, une société spécialisée peut aussi confier le financement et la gestion de son parc automobile. Il s’agit également d’une certaine forme de la LLD. Dans ce sens, c’est à partir d’une durée de kilométrage que la location des voitures s’effectue.

En ce qui concerne les services optionnels, à l’exemple de l’entretien, de l’assurance, de la gestion du carburant, pneumatiques, etc., c’est l’entreprise cliente qui s’engage à les prendre en charge.

 

Généralement, la LLD a pour principe comme étant une location simple sans option d’achat d’un véhicule. Il s’agit d’une location opérationnelle. Les loyers forfaitaires compris dans la LLD comprennent les charges en rapport à l’entretien préventif et curatif du véhicule mais également les vignettes et le remplacement de la voiture s’il y a une panne prolongée.

 

Envers le locataire, le loueur s’engage alors fortement dans cette location opérationnelle. Un service complet est proposé par les loueurs en Location longue durée, mais en  contre partie, ces derniers perçoivent un loyer complet qui englobe toutes les prestations contractuelles.

 

La LLD se présente comme étant plus avantageuse sur le plan économique, et dans la plupart des cas. Les coûts d’exploitation du parc peuvent en effet être optimisés par les entreprises utilisatrices à partir des économies d’échelle réalisées chez les loueurs (puissance d’achat, mutualisation des charges, rationalisation et optimisation des systèmes d’information). de même la gestion de ces parcs est également optimisée.

 

 

La location longue durée se qualifie comme étant une alternative à l’achat.  

En achetant une voiture, l’acteur perd de l’argent car l’achat d’une voiture correspond plutôt à une perte d’argent mais pas à un investissement. Il faut aussi savoir qu’après sa première année, une voiture neuve perd en moyenne 25% de sa valeur. De même, des coûts importants doivent être consacrés aux frais d’entretien et d’usage. Or, un particulier peut jouir de l’usage d’un véhicule sans pour autant se ruiner grâce à la location longue durée (LLD).

Afin de fixer le montant des mensualités, des éléments doivent être considérés, comme le prix de la voiture, le prix de sa valeur résiduelle au terme de la location, la durée du contrat ainsi que le kilométrage atteint durant la durée du la location, et les services compris dont l’assurance, l’entretien, etc.

 

 

Le service LLD s’adresse à tout particulier qui veut remplacer régulièrement de véhicule, pendant une durée déterminée, selon la durée établie de la location. Il faut aussi noter que le kilométrage est forfaitaire et fixé dans ce contrat.

 

Il est important de souligner que la LLD présente des avantages intéressants. En effet, comme le loyer à payer mensuellement est identique, le particulier qui loue un véhicule peut maîtriser son budget. De même, il n’est pas nécessaire pour ce dernier de s’inquiéter des autres  coûts en rapport avec la voiture car le contrat comprend l’entretien, l’assurance, l’assistance.

D’autre part, un capital de départ n’est pas imposé par la LLD. Toutefois, il est possible que dans certain cas, le loueur étudie le dossier du particulier afin de décider d’un  dépôt de garantie ou pas. Cependant, une fois le contrat terminé, ce dépôt sera restitué au particulier.

L’avantage le plus général de la LLD est aussi la possibilité pour le locataire de remplacer de véhicule quand il le souhaite  sans avoir à revendre son ancien véhicule.

Dernièrement, par rapport à l’achat, la LLD est plus économique de 15% d’après une étude comparative qui a porté sur le prix de revient kilométrique (coût d’un véhicule ramené au kilomètre incluant son prix, le coût du crédit, les frais administratifs, les opérations d’entretiens).

Toutefois, la LLD ne représente pas que des avantages, car il a aussi ses inconvénients. Le respect du kilométrage moyen annuellement défini dans le contrat, constitue le principal inconvénient de la LLD. Certes, si le kilométrage effectué en l’année dépasse un peu loin de celui fixé dans le contrat, des pénalités financières peuvent être appliquées.

 

L’inconvénient suivant de la LLD concerne ses conditions de souscriptions. Ces dernières ne sont pas toujours adaptées aux demandes de chacun et ne sont pas très flexibles. Le locateur ne peut pas revenir au contrat quand celui-ci a été signé.

Enfin, il n’est pas possible pour le locataire de faire l’achat de la voiture à l’issue de la location, contrairement à la LOA (location avec option d’achat) qui sera traitée après.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. La location courte durée (LCD) et la location très courte durée ou l’autopartage

 

Contrairement à la Location de longue durée (LLD), la location courte durée est d’une durée de location plus courte, d’une journée à plusieurs jours. La LCD et la location très courte durée ou autopartage sont des locations à courte durée mais l’autopartage concerne une heure ou quelques heures seulement si celle de la LCD est d’une journée à quelques jours.

 

Entre la LCD et la LLD, le principe ainsi que les systèmes sont les mêmes, c’est uniquement sur la question de la durée de location qui les différencie.

 

Par ailleurs, il s’agit de collectivités, d’associations, d’entreprises ou encore de particuliers qui disposent de voitures qui proposent l’auto-partage. C’est au Etats-Unis que le concept est apparu sous le terme anglo-saxon « carsharing ». Ce n’est que plus tard que le concept est arrivé en France.

 

Dans le système de l’autopartage, uns ou plusieurs voitures sont mises à la disposition de particulier ou d’un groupe d’individu, de manière informelle par une agence publique, une coopérative ou encore une association.[22]

A la différence de la LLD et de la LCD, l’autopartage demande souvent un abonnement mensuel ou annuel pour pouvoir faire la réservation d’une voiture. Il est possible de faire la réservation par téléphone ou bien par Internet. Il faut noter que la location est d’une durée d’une heure ou de quelques heures.

 

Pour des particuliers qui ne se servent d’un véhicule que ponctuellement, la formule de l’autopartage est celle qui convient la mieux.  Le plus souvent, les voitures proposées par un service d’autopartage sont des voitures hybrides ou encore électriques, donc une faible émission de CO₂.

 

 

Le service de l’autopartage peut également se traduire comme une initiative communautaire, commerciale ou publique, ou mis en œuvre comme partenariat public privé.  L’objectif de l’autopartage est surtout de pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

 

Il existe deux façons différentes d’appliquer le service d’autopartage.

• « L’autopartage comme coopérative de moyens. Dans cette première catégorie, pour pouvoir acheter et partager des voitures, un groupe d’utilisateurs établit une association.

 

• L’autopartage comme service.C’est plus précisément l’autopartage traité dans notre travail car il s’agit d’un service de location de (très) courte durée (à l’heure ou la journée) de voitures, destiné à des particuliers (clients) qui ont effectué un abonnement ou une inscription au service. »[23]

 

 

 

Dans le cadre de l’autopartage, des expériences ont été menées en 2012 en intégrant un logiciel et des capteurs aux véhicules dès leur construction en usine. Ces logiciels et ces capteurs vont contribuer à l’amélioration des conditions de partage et indiquant l’état de lieux des véhicules seulement à partir d’un ordinateur de bord.

 

Au tout début de l’apparition du service d’autopartage, ces sont voitures neuves qui sont proposées. Pendant ce temps, ces véhicules n’étaient disponibles qu’en ville ou encore dans certains écoquartiers, ou entreprises, ou encore dans des parkings ou stations fixes.

Actuellement, le service donne la possibilité à des particuliers (propriétaire de voitures) de rentabiliser leur voiture. Il s’agit donc de l’autopartage entre particuliers, et les voitures proposées sont désormais variées (genres, âges). De même, les voitures sont également disponibles dans les campagnes et dans les banlieues en plus des autres emplacements mentionnés plus hauts. Le service s’est donc développé.

 

Dans un service d’autopartage, c’est avant chaque utilisation que le locataire doit effectuer sa réservation. C’est durant cette réservation qu’il indique la durée de réservation (normalement très courte, de moins d’une heure à quelques heures), la catégorie et le genre de voiture (citadine, familiale, monospace, cabriolet, fourgonnette, etc.), le lieu où le locataire va prendre possession du véhicule.

 

Comme la LLD et la LCD, la réservation pour l’autopartage peut se faire par différents moyens, par téléphone, par Internet, par Sms par exemple.

 

Qu’il s’agisse de la prise de possession ou de la restitution du véhicule, elles se font de façon automatique, sans guichet. Dans ce sens, les portières peuvent être déverrouillées soit par carte d’accès électronique, soit avec soit avec une armoire à clés dans le parking s’ouvrant par mot de passe. Toutefois, entre particuliers, l’échange de clés constitue la prise de possession du véhicule.

En ce qui concerne la restitution, elle peut être effectuée à n’importe quelle heure de la journée ou de la nuit. C’est en fonction de l’accord entre le propriétaire et le locataire que la restitution s’effectue.

 

Les factures de location sont définies sur la base du type de véhicule, de la durée de réservation ou encore de la durée parcourue.

Les grilles tarifaires peuvent cependant être différentes selon les opérateurs concernés. Les tarifs peuvent être fixés en fonction du temps d’utilisation et le kilométrage (avec des frais de prise en charge fixes) ou au forfait.

Pour répondre davantage aux besoins des particuliers, les constructeurs automobiles français peuvent ainsi élargir leurs produits financiers en adoptant  ce type de service. Leurs clients ne feront qu’augmenter et leurs parts de marché vont accroître.

A part la Location à longue durée (LLD), la location à courte durée (LCD) et l’autopartage ou location à très courte durée, il est également possible pour les constructeurs automobile français d’étendre leurs produits financier en proposant la Location avec option d’achat (LOA) ou le leasing.

 

 

 

2.3. Le leasing ou location avec option d’achat (LOA)

Pour ce type de service, l’appellation peut être différente pour les entreprises et pour les particuliers. Le terme Location avec option d’achat (LOA) est surtout adopté par les particuliers, si les entreprises quant à elles choisissent d’utiliser le terme « crédit-bail ». Par le biais de ce système, il est possible d’effectuer un investissement dans un véhicule à partir du paiement d’une redevance mensuellement. Cette redevance mensuelle allège le poids financier qui est supporté lors d’un achat car celui nécessite de posséder une bonne réserve d’argent.[24]

Plus précisément, en parlant de LOA, ou encore de « leasing », il s’agit plus particulièrement d’une forme particulière de crédit à la consommation. Des éléments distincts composent ce crédit à la consommation, il s’agit du dépôt de garantie, des loyers et de la valeur de rachat.

Dans le système de LOA, un particulier loue un bien à une autre personne, durant une durée déterminée. A la différence des autres types de service de location comme la LLD ou encore la LCD, la LOA donne la possibilité au locataire de devenir propriétaire du bien à la fin du contrat.

Ici, l’acheteur  ne devient pas immédiatement propriétaire de la voiture, mais c’est en payant des loyers pendant la location, sans rembourser les échéances, qu’il en devient le propriétaire à la fin de la location, s’il le souhaite. Il s’agit en fait d’un véhicule acheté par l’organisme de crédit puis que celui-ci fait louer par la suite et le vendre si le locataire est intéressé à la fin du contrat.

Pour financer l’acquisition d’une voiture ou d’un quelconque bien comme un ordinateur, ce type de crédit LOA est le plus souvent utilisé.

 

Fixé par les pouvoirs publics, des éléments sont exigés pour le contrat LOA : il s’agit de la date et de la durée de l’offre, l’identité des parties, la désignation et le prix comptant de la voiture louée et les modalités de remboursement de la location.

Les frais de location doivent également être mentionnées dans le contrat LOA. Ces frais doivent comporter la durée de la location, le montant du dépôt de garantie, le montant, le nombre et la périodicité des loyers ; la valeur de rachat au terme de la location en cas d’acquisition du bien ; et le coût total de l’opération.

 

 

 

Sept jours après la signature du contrat de location avec option d’achat, il est encore possible pour le locataire de le rétracter. Il est obligatoire pour le locataire de payer les frais de carte grise, de vignette et d’assurance, en plus du loyer. Les frais d’entretien et de réparation probable sont également à la charge du locataire.

Ce n’est qu’après avoir acquitté de la valeur résiduelle du bien prévue au contrat que la locataire peut devenir propriétaire du bien, en payant la différence entre le montant fixé à l’établissement du contrat et le montant déjà payé pendant la location.

 

Dans le cas où le locataire souhaite ne pas acheter la voiture ou le bien à la fin du contrat (pouvant durée de 3 à 5ans), le loueur, qui peut être un bailleur ou un organisme financier, restitue le premier apport (30% du prix initial de la voiture) du locataire versé lors de la signature du contrat ; ce premier apport est diminué du coût indispensable à la remise en état du véhicule. Il est possible pour locataire de signer un nouveau contrat de LOA à la fin du précédent contrat s’il ne choisit pas d’acheter la voiture.

 

 

La LOA présente des avantages certains pour le locataire. Les particuliers qui aiment changer régulièrement de voitures et qui suivent de près l’évolution de la tendance en matière de voiture, peuvent profiter pleinement de ce contrat. Pour acquérir un véhicule neuf, ce système offre la possibilité de ne pas avoir à souscrire de crédit, ou d’effectuer un engagement. En ce qui concerne les paiements, ils peuvent être étalés dans le temps, et ne représentent donc pas un lourd poids à porter. Tout au long du contrat jusqu’à sa fin, la garantie constructeur assure le locataire. Enfin, pendant le contrat, comme le véhicule n’appartient pas encore au locataire, il n’est donc pas possible de le saisir.

 

Toutefois, la LOA présente aussi des inconvénients. Son coût total demeure le principal inconvénient de ce système. En fait, le prix d’une voiture acheté une fois ou à crédit est inférieur à celui de la même voiture qui est achetée en leasing.   Si le paiement de loyer est en retard, une majoration s’applique. De plus, le locataire est dans l’obligation de continuer d’acquitter des loyers jusqu’à la fin du contrat même en cas de destruction du véhicule ou en cas de vol.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4. Le crédit-bail

 

Le crédit-bail se réfère à un contrat de location qui s’effectue entre deux établissements, il peut s’agit d’une entreprise et d’une banque ou d’un établissement spécialisé. Généralement, une promesse de vente s’accompagne à l’échéance du contrat de location, qui est un contrat à durée déterminée.[25]

 

Par le biais du contrat-bail, le preneur, appelé aussi le locataire, a l’autorisation d’utiliser un bien particulier pour une période déterminée, selon l’accord du bailleur. Un montant fixe sera à payer par le preneur pour le transfert du droit d’utilisation.

Le preneur n’a pas le titre de propriétaire du bien, qui est souvent un véhicule, sur le plan juridique. En revanche, du point de vue économique, ces biens mis à disposition pour une location en crédit-bail font l’objet d’enregistrement en immobilisation.

Dans les termes de contrat-bail, le droit d’utilisation d’un bien est transféré par le propriétaire au locataire en contre partie du paiement de loyers pendant une durée déterminée. A la signature du contrat, le locataire a trois options : il peut décider de devenir propriétaire du bien à la fin du contrat en levant l’option d’achat, soit il peut remettre le bien à son propriétaire ou encore prolonger la durée de la location.

Dans ce type de contrat, le bailleur et le locataire doivent respecter certaines obligations respectivement. En ce qui concerne le bailleur, il doit céder les biens en bonnes conditions mais reçoit également les paiements. Pour ce qui est du locataire, il est dans l’obligation d’effectuer les paiements et de choisir entre les trois options proposées à la fin du contrat, c’est-à-dire de décider de s’approprier ou non du bien.  Il faut savoir que le contrat bail peut durée de 1 à 4 ans.[26]

 

 

Il est important de souligner que le crédit-bail apport des avantages certains. La trésorerie du locataire est ainsi conservée et il bénéficie en même temps des avantages fiscaux. En fait, le preneur n’a pas à débourser le prix de la voiture pour l’acquérir, la dépense est seulement étalée ; ensuite, comme la durée du financement est ajustable, il est possible d’adapter les montants mensualisés à la trésorerie de l’entreprise du preneur ; le véhicule n’est pas à titre de propriété du preneur pendant le contrat-bail, et de ce fait il n’apparaît pas à l’actif de bilan du preneur ; comme les mensualités correspondent à des charges, c’est donc sur les bénéfices imposables du preneur qu’elles sont déduites.

 

Il faut aussi noter que jusqu’à la fin du contrat, les montants des mensualités sont fixes et définitives. Il n’a donc pas des frais imprévus. Un entretien régulier et une assurance sont également offerts au véhicule.

 

 

Le crédit-bail se caractérise par une formule de financement qui est assez souple, grâce aux trois options proposées au locataire à la fin du contrat.

 

Toutefois, le crédit-bail présente également des inconvénients. Lors de la signature du contrat, un apport initial, qui représente environ 30% de la valeur de la voiture, est souvent demandé au locataire. Pour ce dernier aussi, il n’est pas aussi possible de revenir en arrière après avoir signé le contrat.

 

 

 

 

 

• Les innovations organisationnelles associées aux produits financiers

 

3.1. Mode de commercialisation

 

La mode de commercialisation est en rapport avec le système organisationnel des constructeurs automobiles. Des innovations sur le plan organisation, notamment en ce qui concerne le mode d’organisation, sont donc à effectuer.

 

Il est indéniable de dire que le secteur de la construction automobile se baigne dans un contexte concurrentiel très agressif. Les dernières années, il a été remarqué qu’une reconfiguration  de leur organisation productive, en mettant en œuvre de nouvelles techniques afin de gérer la production et accroître en même temps la qualité et la productivité, a été a entamée par les constructeurs automobiles.

 

 

Toutefois, cette organisation reconfigurée nécessite des innovations pour pouvoir se démarquer de la concurrence. Sur le mode de commercialisation, presque la majorité des constructeurs automobile adopte le même. Cette situation ne favorise pas la compétitive des constructeurs. De ce fait il est important d’innover ce mode de commercialisation.

 

En adoptant un mode de commercialisation qui met en valeur la qualité, la variété et la productivité, qui sont les bases principales de l’efficacité productive, les constructeurs automobiles français peuvent augmenter de façon significative leur productivité. Ce mode d’organisation peut leur permettre de se démarquer des autres constructeurs internationaux et de réaliser des gains importants

 

 

En même temps, ces constructeurs automobiles français doivent adopter l’internationalisation dans leur mode d’organisation et de commercialisation. Pour mieux faire face à cette concurrence, l’internationalisation offre en effet de nouvelles ouvertures et de nouvelles opportunités.[27]

 

 

 

 

 

 

Les deux principaux points qu’offre l’internationalisation est de donner la possibilité aux constructeurs automobiles de réduire les coûts, mais en même temps de pouvoir accroître la variété.

 

 

Il s’agit en fait des deux piliers pour renforcer la compétitivité pour les constructeurs automobiles. Afin d’arriver à cet objectif, les constructeurs automobiles français doivent tenir compte des cinq principales orientations[28] :

 

• la simplification des produits (decontenting),
• la réorganisation de la distribution,
• la pression sur les salaires et la flexibilité du travail,
• la réduction des coûts d’approvisionnement,
• l’internationalisation productive.

 

 

Tout d’abord, en ce qui concerne la simplification des produits ou du « decontenting », il s’agit de la tendance adoptée par les constructeurs automobiles actuellement. Dans cette tendance, le principe des constructeurs est d’enlever les perfectionnements techniques jugés inutiles sur la voiture. D’une part, un surcoût direct résulte de ces perfectionnements techniques inutiles en raison des coûts de leur fabrication mais aussi de leur assemblage. D’autre part, ils peuvent également engendrer des coûts indirects à l’exemple d’une surcharge de poids. De plus, quand le consommateur ne voit pas ces perfectionnements techniques,  il n’attribue pas une valeur d’usage supplémentaire à ces produits.

 

 

 

Dans le cadre du decontenting, les constructeurs automobiles introduisent les innovations afin d’améliorer la qualité, la sécurité et le confort. Ils évitent d’apporter des perfectionnements techniques qui peuvent être inutiles et qui augmentent les coûts.

 

 

Les constructeurs automobiles s’orientent également  vers la réorganisation de la distribution. Il s’agit d’une orientation assez récente. L’objectif des constructeurs en adoptant cette orientation est de pouvoir comprimer les coûts. Certes, il faut savoir qu’à peu près un tiers du prix de vente d’une voiture est  représenté par les coûts de marketing et de distribution.

 

Par conséquent, la préoccupation de réduire les coûts la de distribution est née, pas uniquement en raison de son coût élevé mais également  en raison de l’apparition de nouveaux concurrents  potentiels dans le secteur de la distribution automobile. Il est donc ainsi nécessaire pour les constructeurs de considérer les grands groupes qui se spécialisent uniquement dans la distribution de véhicules que ce soit de véhicules neufs ou de véhicules d’occasion ; en même temps, les constructeurs doivent aussi considérer les impacts de la concurrence avec les services de réparation de véhicules, et des impacts d’une distribution déréglementée en Europe.

Une meilleure organisation de leur système de distribution est ainsi entamée par les constructeurs automobiles. Pour ce faire, de nouveaux types de distribution sont testés, surtout à partir d’un lancement de nouveaux produits.

 

Les constructeurs automobiles peuvent alors créer un nouveau système de distribution ou réorganiser leur système de distribution, afin de réduire leurs coûts.

 

L’orientation suivante s’agit de l’internationalisation de la production. Pour les constructeurs automobiles, l’internationalisation de la production peut contribuer en effet à la réduction des coûts. Par le biais de la location des constructeurs dans  les pays émergents mais aussi de la rationalisation dans les pays industrialisés, il y a une augmentation du volume. C’est ensuite cette augmentation de volume qui va faire profiter aux constructeurs des économies d’échelle.

 

Les économies de marchés résultent en effet de la production et de la commercialisation, qui sont à volume constant, sur tous les marchés. En internationalisant leurs productions, les constructeurs doivent tenir compte des attentes des consommateurs de tous les marchés internationaux et proposer des produits qui peuvent s’adapter à ces marchés.

 

3.2. Nouveaux acteurs

 

La concurrence dans le secteur de l’automobile se traduit par l’apparition de nouveaux constructeurs, de nouveaux distributeurs de voiture ainsi que des équipements, de nouveaux services. De nouveaux acteurs apparaissent donc dans le secteur. Par conséquent, pour être leader dans le marché, des constructeurs décident de s’allier ou de fusionner ; d’autres constructeurs souhaitent acquérir la part des marchés des autres constructeurs.

 

 

Actuellement, les constructeurs s’intéressent de plus en plus à ces opérations d’alliance, de fusion et d’acquisition. La tendance est également identique chez les équipementiers ainsi que les distributeurs.

 

Cette tendance est surtout motivée par le souhait de mieux supporter le poids de la dette et éviter les risques de faillite, la possibilité d’avoir accès à de nouvelles technologies et à de nouveaux produits, la possibilité de mettre en synergie des nouveaux produits, mais également et surtout l’acquisition de nouveaux marchés et de nouveaux clients.

 

 

 

 

 

 

 

 

Parmi les nouveaux acteurs, il est important de mentionner les producteurs d’équipements automobiles. Ils sont des acteurs potentiels des constructeurs afin d’offrir des produits de qualité mais également performants, pour pouvoir répondre à la demande du marché. Il est donc important pour les constructeurs d’établir un partenariat avec des producteurs d’équipements performants.

 

Désormais il est donc nécessaire d’intégrer dans le marché automobile de nouveaux  acteurs à part les constructeurs. Il s’agit des équipementiers et des distributeurs.  Ces nouveaux acteurs marquent la constante évolution de l’industrie automobile.

 

De nouveaux acteurs, qui proposent des services en matière de l’automobile, comme le conseil, les transactions, du droit, de la fiscalité sont également apparus. Il s’agit de groupe spécialisé ayant des connaissances approfondies sur le secteur de l’automobile, qui offre des aides et des solutions appropriées à chacun.

 

Figure 2 : Les acteurs dans le secteur automobile

 

 

 

3.3. Méthode d’organisation du lieu de travail

 

Toujours dans le cadre de l’organisation, l’organisation du lieu de travail un changement adopté par les constructeurs automobile. Quand on parle du lieu de travail, il s’agit en général de l’environnement dans lequel les salariés travaillent.

 

Afin de pouvoir mettre en place des bonnes conditions de travail, il est primordial pour les constructeurs d’effectuer une organisation. Il faut noter que le mode d’organisation traditionnel du travail et du lieu de travail a des impacts négatifs sur le salarié. Ces impacts peuvent être perçus sur le plan physique mais également sur les capacités cognitives des salariés, c’est-à-dire que les employés présentent un certain ennuie.

 

La productivité d’une entreprise est donc étroitement  liée avec l’organisation du lieu de travail. Quand le lieu de travail est bien organisé, les employés sont plus motivés et sont donc plus productifs. Les constructeurs doivent donc prioriser un lieu de travail attrayant pour les salariés et qui améliorent en même temps les conditions de travail.

 

 

3.4. Relations extérieures

 

Pour pouvoir acquérir de nouveaux marchés et de nouveaux clients, les constructeurs ne doivent pas seulement se reposer sur la relation interne dans l’entreprise. L’établissement des relations extérieures est également primordial.

 

Ces  relations peuvent offrir de nouvelles opportunités. Elles peuvent contribuer à l’élargissement du marché et offrir de nouvelles idées sur les produits à proposer sur le marché. Ces relations sont donc importantes dans le cadre de l’innovation.

 

 

 

 

 

• Les enseignements apportés par les chiffres et statistiques du secteur

 

4.1. Statistique de production de nouveaux véhicules en France

 

La production de nouveaux véhicules en France va être traduite à partir du tableau suivant.

 

Tableau 1 : Production de nouveaux véhicules en France en 2010 (Source : CCFA)

4.2. Statistique de vente

Tableau 2 : statistique de vente en 2009 (Source : SNLVLD, 4^ème trimestre 2009)

	Immatriculations de V.P en France janvier 2010
	Voitures particulières
	janvier-10	Var. 10/09	1 mois 2010	Var. 10/09
Marques		en %		en %
Citroën	25 902	19,7	25 902	19,7
Peugeot	30 554	16,8	30 554	16,8
Total PSA	56 456	18,1	56 456	18,1
Renault	41 694	51,6	41 694	51,6
Marques Fr.*	98 157	30,3	98 157	30,3
Alfa Romeo	980	-10,0	980	-10,0
Audi	3 489	-15,2	3 489	-15,2
BMW	2 743	-20,6	2 743	-20,6
Cadillac	3	—	3	—
Chevrolet	1 005	-9,8	1 005	-9,8
Chrysler	65	-45,4	65	-45,4
Dacia	7 562	+++	7 562	+++
Daihatsu	98	-35,9	98	-35,9
Dodge	49	-71,3	49	-71,3
Ferrari	24	-11,1	24	-11,1
Fiat	5 444	-12,1	5 444	-12,1
Ford	9 599	3,4	9 599	3,4
Honda	752	-16,4	752	-16,4
Hyundai	1 278	-17,5	1 278	-17,5
Jaguar	83	-39,4	83	-39,4
Jeep	98	-14,0	98	-14,0
Kia	1 559	21,6	1 559	21,6
Lada	22	+++	22	+++
Lancia	252	-39,6	252	-39,6
Land Rover	265	21,0	265	21,0
Lexus	266	69,4	266	69,4
Maserati	12	-69,2	12	-69,2
Mazda	651	-33,4	651	-33,4
Mercedes	2 677	-44,5	2 677	-44,5
Mini	1 374	31,6	1 374	31,6
Mitsubishi	263	90,6	263	90,6
Nissan	3 404	26,4	3 404	26,4
Opel	5 727	16,3	5 727	16,3
Porsche	168	2,4	168	2,4
Saab	28	-80,0	28	-80,0
Seat	1 828	-36,6	1 828	-36,6
Skoda	1 313	26,0	1 313	26,0
Smart	390	-41,8	390	-41,8
Subaru	93	-53,5	93	-53,5
Suzuki	1 827	-24,2	1 827	-24,2
Toyota	6 393	0,2	6 393	0,2
Volkswagen	10 507	-5,1	10 507	-5,1
Volvo	935	-9,4	935	-9,4
Marques Etr.*	73 321	-1,9	73 321	-1,9
TOTAL	171 478	14,3	171 478	14,3
– dont diesel	119 518	8	119 518	8
pénétration en %		69,7		69,7
Occasions	404 821	1,8	404 821	1,8
*Y compris divers

Tableau 3 : Immatriculation de véhicules en France en 2010 (sources : CCFA et CSIAM)

 

4.3. Interprétation des chiffres

 

La statistique du CCFA montre que la production de nouveaux véhicules en France est peu importante si on se réfère à la production hors de la France en 2010. Cette production concerne toutes les marques sans distinction.

 

Par exemple, pour le constructeur Citroën, la production en France n’était que de 468 398, si la production mondiale est de 1 272 385, et la production hors de France est de 803 937.

Il en est de même pour Peugeot, avec une production de 722 214 en France ; si la production mondiale est quant  à elle de 1 942 079, la production hors de France a aussi atteint 1 219 865.

 

En ce qui concerne les ventes, elles ont connues une baisse en 2010 par rapport aux chiffres de ventes de 2009. Les ventes pour l’année 2010 ont également été marquées par une grande part de vente des voitures d’occasion.

 

Ces baisses connues par l’industrie française de l’automobile, que ce soit en production ou en vente, peuvent être expliquées par la cire qui a pris son envole à partir de l’année 2008. Ces périodes constituent donc une période en pleine crise, justifiée par ces chiffres en baisse. L’importance de la vente de voitures d’occasion est également en rapport avec cette crise. Les acheteurs préfèrent plutôt opter pour une voiture d’occasion principalement en raison d’une contrainte de budget.

 

Ces périodes marquent également l’émergence des constructeurs asiatiques qui sont des concurrents potentiels pour les constructeurs français. La part de leur marché est donc en régression.[29]

 

 

• Les enseignements apportés par notre étude de marché

 

Tout d’abord, nous savons maintenant que le contexte du secteur automobile actuel  est un contexte de concurrence. Les constructeurs opérants déjà dans le marché, principalement américains et européens et quelques pays asiatiques, sont dans une concurrence agressive. Par ailleurs, de nouveaux constructeurs apparaissent et entrent de le marché, il s’agit surtout des constructeurs originaires des pays émergents, et figurent comme des concurrents potentiels pour les constructeurs déjà en place.

Ainsi, il est important pour les constructeurs d’adopter un modèle d’affaire innovant, plus précisément en associant produits et services, afin d’être plus compétitifs sur le marché. Il s’agit d’une opportunité pour ces constructeurs de pouvoir redresser leur défaillance et acquérir un meilleur positionnement, notamment pour les constructeurs français, dont les chiffres de production ainsi que les chiffres de ventes sont en baisse.

Ce changement de modèle d’affaire doit surtout s’orienter vers l’innovation qui associe produits et services. Cette stratégie permettra aux constructeurs de profiter de nouvelles opportunités. Dans le cadre de ce changement, les constructeurs proposent également de nouveaux produits comme les contrats de location par exemple, afin d’élargir leur part du marché et acquérir en  même temps de nouveaux clients. Ces contrats de location proposés peuvent être une Location longue durée (LDD), une location courte dure (LCD), une location à très courte durée ou autopartage, une location avec option d’achat (LOA), ou encore le crédit-bail.  Ces nouveaux produits présentent des avantages, tant pour les constructeurs, tant pour les consommateurs. Ces derniers seront plus satisfaits du service et des produits, seront fidélisés.

Pour atteindre les objectifs fixés dans ce changement de modèle d’affaire, les constructeurs doivent également innover leurs organisations qui sont associées aux produits financiers. Ces innovations organisationnelles concernent la mode de commercialisation des entreprises, la méthode d’organisation du lieu de travail, la mise en valeur des relations extérieures ainsi que les nouveaux acteurs.

Partie 3 : Solutions et perspectives

• Les nouveaux BM qui se profilent

 

Les aspects fondamentaux de l’activité d’une organisation ou d’une entreprise (objectif, offres, stratégies, infrastructure, organisations, méthode de distribution, fonctionnement, etc.) peuvent être décrits par le business model ou modèle d’entreprise. Il peut aussi être désigné sous le terme de « modèle d’affaires ».[30]

 

 

Pour le secteur automobile en France, de nouveaux modèles économiques apparaissent pour tenter de pouvoir faire face à la situation de crise actuelle. Le lancement d’un projet de voiture gratuite figure par exemple parmi ces modèles économiques émergentes.

 

C’est sur le principe de la nouvelle économique que ce nouveau modèle se base. Autrement dit, les constructeurs peuvent générer des chiffres d’affaires lorsque les consommateurs utilisent les véhicules proposés dans ce modèle économique.[31]

 

Impliquer les marques, enseignes, constructeurs, à participer au financement de l’automobile gratuite est la finalité de ce modèle économique.  Il faut savoir que le moteur de recherche Google adopte le même business model. L’argent serait donc ainsi généré par celui qui paye le véhicule dans ce BM.   Les achats effectués permettront de rembourser la voiture gratuite. Le propriétaire pourrait même en faire de l’argent. Au titre d’apporteur d’affaire, une rémunération serait aussi offerte aux constructeurs.

 

Pour pouvoir réussir, les constructeurs automobiles doivent adopter un BM flexible selon l’étude faite par Institute for Business Value (IBM). Cette étude s’est basée sur la comparaison des rentabilités des entreprises en effectuant une analyse financière. Le résultat  de l’étude est que les entreprises ayant adopté un BM ont connu des bénéfices nettement supérieures aux autres. Un BM flexible permet donc à l’entreprise d’accroître leurs profits mais également leurs parts de marché.

 

L’industrie automobile adopte de plus en plus les types de BM qui sont plus flexibles. Ainsi, elle peut s’adapter davantage aux changements qui constatés dans le secteur. Toujours d’après cette étude d’IBM, un BM flexible doit tenir compte de quatre aspects principaux qui sont la réactivité, la différenciation, l’efficacité et l’impact.

 

Un nouveau BM apparaissant, qui est celui adopté par Logan, a pour finalité de pouvoir percevoir les tendances des marchés émergents, faire face aux défis de conception jugés impossibles, élaborer et étendre des systèmes industriels et commerciaux qui peuvent s’adapter aux normes internationales.

 

Outre l’adoption d’un Business model efficace, afin de pouvoir réussir, l’industrie automobile française doit également penser à la fidélisation de sa clientèle.

 

 

 

 

 

 

 

• Mieux penser la fidélisation client

2.1. Les enjeux de la fidélisation client

 

La fidélisation revêt des enjeux importants pour le succès de l’industrie automobile française. Il s’agit en fait de nouer une relation durable avec sa clientèle. La position concurrentielle de l’entreprise sera renforcée par cette relation durable avec sa clientèle, qui favorise en même temps la rentabilité et le maintien de la part de marché.[32]

 

Ces dernières années, la tendance a été en faveur de la fidélisation, notamment dans le domaine du marketing. Dans ce contexte, la fidélisation est en générale liée à l’étude de la satisfaction des clients.

 

Les enjeux de la fidélisation sont importants. D’une part, il y a l’enjeu à court terme, et d’autre part, il y a l’enjeu à moyen et à long terme.[33]

Dans un marché qui est de plus en plus saturé, caractérisé par une concurrence très rude, chercher à se faire de nouveaux clients à partir de la prospection, présente un coût plus élevé que de procéder à la conservation des clients actuels. La conservation des clients, qui est en d’autre terme la « fidélisation », est donc préférée par les entreprises par rapport à la recherche de nouveaux clients. La prospection de nouveaux clients présente également des aspects négatifs car peut donner lieu à une guerre de prix entre les fournisseurs. Il s’agit de l’enjeu à court terme de la fidélisation.

Une bonne organisation qui est capable de fidéliser les clients est étroitement liée avec la croissance, la rentabilité et l’accroissement des parts de marché d’une entreprise. Les entreprises qui ont la capacité d’adopter une telle organisation peuvent résister aux effets des dépressions conjoncturelles ; il leur est également possible de financer des projets de développement. Ce sont les enjeux à long terme de la fidélisation.

 

 

 

Figure 1 : Enjeu de la fidélisation

 

 

 

La fidélisation client peut correspondre à un marketing relationnel dont l’apparition remonte déjà vers les années 70. La continuité de la relation commerciale ou encore la gestion de la relation avec la clientèle sont les bases de ce type de marketing. L’objectif est ainsi de pouvoir conserver les clients et nouer des relations étroites avec eux, notamment les bons clients.

 

Le processus de fidélisation client implique la mise en place de divers dispositifs ainsi que la mise en œuvre de nombreuses actions. Certains marchands prennent conscience que leurs portefeuille clients et ses bases de données (BDD), constituent leur fond de commerce.

 

 

Dans le contexte actuel, qui est profondément marqué par une concurrence agressive, il est de plus en plus difficile pour les entreprises de fidéliser leurs clients. Ceux-ci deviennent en effet de plus en plus volatiles et infidèles ; c’est en fonction des offres proposées (à l’exemple d’une promotion), qu’ils consomment.

 

A part des produits à prix cassés ou encore les promotions, les clients tiennent également compte de l’implication du produit, de sa valeur, et de son utilité au quotidien du consommateur. Il ne faut pas en effet nier que le prix d’achat constitue un facteur clé à la fidélisation client, mais il faut également tenir compte d’autres facteurs. C’est l’ensemble de ces facteurs qui incite le client à consommer ou non.

 

Pour un client entrant, il est alors primordial pour les constructeurs automobile français de les fidéliser, c’est-à-dire d’en faire des visiteurs fidèles.

 

 

Pour pouvoir que l’industrie arrive à fidéliser ses clients, il lui est indispensable d’appréhender les 4 étapes du cycle de vie d’un client.

 

A partir des campagnes de communication ciblées, l’industrie doit capter l’attention du client. Il s’agit de la première étape du cycle.

 

Dans la deuxième étape, deux options se présentent au client après avoir été capté. La première option est qu’il décide de poursuivre ses achats au sein de l’entreprise, si la seconde option est qu’il décide de ne pas effectuer l’achat, ce qui va rendre le coût d’acquisition plus élevé.

 

 

C’est la troisième étape que le processus de fidélisation commerce vraiment à se mettre en place. Il s’agit en effet du rachat effectué par le client. Autrement dit, le client va revenir refaire ses achats au sein de l’entreprise, qu’il s’agisse du même produit ou d’u autre produit. Dans cette étape, dans le cas où le client trouve un concurrent qui lui offre plus davantage et qu’il trouve plus intéresse, le rachat va prendre fin.

 

 

 

 

Par rapport à l’acquisition de nouveaux clients, la fidélisation revient donc plus avantageuse en matière de coût, dans un processus de moyen à long terme. Développer le nombre des clients entrants est également nécessaire et se baser le portefeuille clients n’est pas suffisant.

 

 

Cette réduction du coût d’acquisition du client sera surtout obtenue par le biais des rachats des clients acquis. En conséquence  de ces rachats renouvelés, le chiffre d’affaire va augmenter et le coût de la fidélisation sera aussi amoindri.

 

 

Un client fidélisé peut être également considéré comme un vecteur de communication excellent car il va transmettre les bonnes informations sur les produits ou encore les services proposés, autour de lui. Cette transmission se fait généralement de bouche à oreille. Par ailleurs, le client satisfait peut aussi diffusion l’information à travers les nouvelles technologies de l’information, notamment le web. Ce recours au web pour diffusion d’information devient de plus en plus une tendance et l’information diffusée est transmise plus rapidement. Il s’agit d’un point que les constructeurs automobiles pourraient aussi exploiter. En développant leur communication à partir du web (en création des réseaux ou des blogs par exemple), ils peuvent contribuer à élargir leur image et persuader davantage leurs clients. D’autre part, la fidélisation client demande l’utilisation d’outils particuliers.

 

 

 

 

2.2. Les outils de fidélisation

 

Une bonne connaissance du client est la première base à partir pour entamer des actions de fidélisation. L’information disponible sur les clients, associée à outils qui permettent de gérer des données propres à l’entreprise (la place sur le marché, la position par rapport aux concurrents, etc.), constituent des piliers des stratégies marketing de fidélisation.

 

 

Figure 2 : Le cycle de vie du client

 

 

 

La proposition d’une multitude d’offres par les concurrents sur le marché constitue la principale difficulté de la fidélisation. Ainsi, les probabilités que les  clients reviennent pour faire un rachat de produit sont donc minimes. Par conséquent, des outils efficaces doivent être adoptés par les industries automobiles.

 

 

Prioritairement, les produits proposés et leurs qualités doivent impérativement répondre aux attentes du client. Une fois satisfait, un climat de confiance entre l’entreprise et le client va naître. Par conséquent, les produits et leurs qualités sont donc des facteurs fidélisant.

 

 

En ce qui concerne les services, ils doivent être différents et plus originaux, dans un sens où le client bénéficiera du partage de savoir et de connaissance de l’entreprise. Ces services seront des éléments qui vont attirer le client à vouloir renouveler ses rachats.

 

 

Les constructeurs peuvent aussi envoyer des newsletters à ses clients pour les fidéliser. C’est dans ce contexte que les technologies de communication entre également en jeu. Lors de sa première acquisition, il est alors indispensable de lui proposer de s’inscrire à la newsletter du constructeur. Il est plus facile de transmettre à ce client les promotions en cours ou les nouvelles offres proposées par le constructeur.

 

Les constructeurs automobiles doivent ainsi de plus en plus faire appel aux nouvelles technologies de l’information et de la communication  (NITC), notamment d’Internet, pour mener à bien leur processus de fidélisation.[34]

 

 

 

 

 

 

 

 

A part Internet, les constructeurs doivent également élaborer une base de données propre qui doit être de qualité. Cette base de donné permettra en même temps de suivre les informations sur l’entreprise elle-même mais également les informations de ses clients, afin de pouvoir élaborer et proposer des produits et offres qui seront adaptés à eux.

 

 

Cette base donnera aussi la possibilité à l’entreprise de suivre l’évolution du comportement du client en ce qui concerne l’achat, les potentiels de ses chiffres d’affaires, ainsi que leur attitude par rapport  aux programmes de fidélisation entamés.

 

Par ailleurs, cette base de données permettra également aux entreprises de personnaliser leur relation avec leurs clients.  Des ventes exclusives, des tarifs attractifs, pour des clients cibles peuvent être élaborées à partir de cette base de données.

 

 

Les constructeurs automobiles peuvent également utiliser les cartes de fidélité comme des moyens de fidélisation de leurs clients.  Par exemple, les clients peuvent bénéficier d’un pourcentage de réduction sur l’achat d’un véhicule ou d’équipements automobiles à partir de points cumulés à chaque achat.

 

Les bons de réduction peuvent aussi être offerts aux clients pour les motiver à effectuer des achats.  Pour évaluer la satisfaction de leurs clients, les constructeurs peuvent communiquer un questionnaire de satisfaction. Il est aussi intéressant de les questionner sur leurs attentes futures.

 

Quand un client présente un caractère fidèle à l’entreprise, il est indispensable de lui offrir des récompenses comme les codes ou coupons de réduction. Les ventes sont également relancer automatiquement quand ces clients sont fidélisés.

 

 

Dans le processus de fidélisation client, le marketing relationnel et le système d’information commercial on un rôle important à jouer.

 

Ce marketing relationnel concerne les actions promotionnelles comme la proposition des offres spéciales par exemple ou encore les loteries. L’objectif ici est de veilleur à ce que les clients soient pleinement satisfaits tout en maintenant les ventes et les revenus.[35]

Pour gagner en temps et réduire les coûts, l’utilisation des technologies comme précédemment mentionnée est efficace pour les constructeurs automobiles. C’est le système d’information commercial.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La fidélisation client repose également sur des stratégies relationnelles efficaces. Les constructeurs doivent ainsi concevoir et optimiser leur votre stratégie relationnelle.

Ces stratégies doivent contribuer à conquérir de nouveaux clients mais également et surtout à fidéliser les clients déjà acquis. Ainsi, les coûts de recrutement seront ainsi réduits et la rétention client va se voit améliorer. En même temps, l’investissement marketing sera aussi optimisé et les ventes croisées vont se développées.

 

 

Enfin, les constructeurs peuvent faire appel à des spécialistes dans la fidélisation client pour optimiser leurs outils et leur processus marketing relationnel, afin qu’ils puissent fidéliser leurs clients et en acquérir de nouveaux.[36]

 

 

 

• Etendre à d’autres services liés

3.1. Centres de formation pour les moniteurs de conduites

A part la fidélisation, l’extension de leurs services liés au secteur automobile peut également être une stratégie efficace pour les constructeurs automobiles. Ces services peuvent être par exemple les centres de formations pour les moniteurs de conduites.

 

Ces centres ont en effet pour objectif principal de former des  moniteurs d’auto-école. Ils offrent des  formations et des programmes d’enseignement de la conduite spécialisés.

 

Le programme ne propose pas seulement une formation sur la conduite mais également sur la circulation routière, la technologie concernant l’automobile, la sécurité routière, les pédagogies sur la conduite,

 

 

 

 

Figure 3 : Formation des moniteurs de conduite

 

 

 

 

 

 

 

Les priorités de ces centres concernent essentiellement le secteur de la conduite. Ils sont donc liés avec le domaine de l’automobile.  L’éducation, la sensibilisation et la formation des usagers, qui doivent être de façon régulière et cohérente, sont les priorités principales de ces centres. Les jeunes en difficulté et les personnes en situation de handicap doivent également bénéficier d’un accès à une meilleure formation à la conduite. Il s’agit aussi d’une priorité des centres.

 

L’enseignement de la conduite doit être valorisé également par ces centres, qui doivent en  même temps proposer de nouveaux outils et des supports pédagogiques. Tous les métiers de la conduite sont concernés par ces formations et ces programmes. Le partage d’expérience doit être effectué par les centres pendant les formations.

 

Comme ces centres sont particulièrement spécialisés dans le secteur de la conduite, donc en rapport avec les automobiles, les constructeurs automobiles peuvent s’y intégrer. En même temps, ces derniers élargissent leur marché mais assurent aussi une bonne image de leur marque. Une diversification de leurs clients se présente, ce qui favorise l’acquisition de nouveaux clients.

 

 

3.2. Contrôle technique des véhicules

 

Les utilisateurs d’automobile sont dans l’obligation d’effectuer le contrôle technique périodique de leurs véhicules selon le règlement du Code de le Route et d’autres arrêtés mis en vigueur.  En France, c’est à partir du 1 er janvier 1992 que ce contrôle est devenu obligatoire.

 

Pour plus de précision, il s’agit d’un diagnostic qui touche de nombreux points portant sur la sécurité en matière d’automobile. Il peut s’agit d’un diagnostic des freins, des pneus, des équipements, etc. Le règlement oblige aussi que toutes voitures de plus de quatre ans doivent passer des par un contrôle technique. L’objectif du contrôle est surtout de garantir la sécurité des utilisateurs d’automobile.

 

Pour les utilisateurs qui négligent les contrôles techniques, des sanctions sont appliquées, comme le paiement d’une amende ou encore l’immobilisation du véhicule, voire même la mise en fourrière.

 

En ce qui concerne les lieux où doivent s’effectuer les contrôles techniques, il doit s’agit obligatoirement d’un centre agrée. Il peut s’agit de n’importe quel centre agrée mais pas obligatoirement  dans centre du département où le véhicule a été immatriculé.

 

Les constructeurs peuvent ainsi étendre leurs services dans ces contrôles techniques, qui sont toujours en rapport avec le secteur de l’automobile.

 

 

 

 

 

 

 

3.3. Commerce d’équipements des véhicules

Tout comme l’extension des services vers les centres de moniteurs de conduite, ainsi que des contrôles techniques, il serait aussi intéressant pour les constructeurs d’étendre leurs services vers le commerce d’équipements des véhicules.

En effet, les utilisateurs d’automobiles ne peuvent pas se passer des équipements qu’il s’agisse de faire des réparations ou des personnalisations de voiture. Il s’agit donc d’une opportunité pour les constructeurs pour entrer dans un nouveau marché qui est toujours inclus dans le secteur automobile.

Ce commerce d’équipements de véhicules peut englober un commerce de détail d’accessoires ou encore de pièces détachées et d’équipements divers. Les équipements peuvent être des équipements d’intérieur ou d’extérieur.

 

Certains utilisateurs n’hésitent pas à investir énormément dans les équipements de voitures pour le tuning c’est-à-dire pour donner un look plus sportif ou  plus original à leurs véhicules.

 

Comme les constructeurs, le commerce d’équipements de voitures peut également être spécialisé ou généraliste. Le commerce d’équipements généraliste centralise principalement ses activités  sur la vente de produits et de pièces détachées. Il effectue également le montage et l’entretien mais ne sont que des activités secondaires. Par contre, pour le commerce d’équipements spécialistes, l’activité principale concerne le montage et l’entretien, et leur offre est centralisée sur un produit principal.

 

 

3.4. Services en ligne pour les paiement des frais et assurances des automobiles

 

Les nouvelles technologies ont été déjà mentionnées plus haut comme moyens pour fidéliser les clients. Ici, elles sont associées aux services en ligne des constructeurs pour les paiements des frais ou encore des assurances des automobiles.

 

 

Des conditions de paiement sécurité peuvent en effet rassurer le client et mettre ainsi en place un climat de confiance. Il peut ainsi effectuer un paiement en toute confiance. L’utilisation de services en ligne pour le paiement des frais et des assurances automobiles va aussi permettre à un constructeur de se démarquer de ses concurrents.

 

 

Les services de paiement en ligne offrent en effet de nombreux avantages. Les utilisateurs gagnent plus de temps en effectuer leur paiement en ligne car ils n’ont plus à se déplacer. Ces services sont également efficaces et faciles à utiliser.

 

L’utilisation des services de paiement en ligne traduit par ailleurs la qualité de service offert par un constructeur automobile.

 

Les services en ligne permettent d’effectuer un transfert d’argent d’un compte de l’utilisateur à un compte d’une autre personne. Dans un futur proche, le virement bancaire pourrait être dépassé par ce système, selon les prévisions de certains.

 

Les utilisateurs n’ont plus à s’inquiéter du risque de perte d’argent ou de vol. Il s’agit  en quelque sorte d’un portefeuille électronique qui est portable n’ importe où. Les personnes ne disposant pas de compte bancaire peuvent profiter pleinement de ce système.

Seulement devant de l’ordinateur, l’utilisateur évite les files d’attente,  a la possibilité de payer  au dernier moment.

 

 

 

Conclusion :

 

Pour conclure, le secteur de l’automobile actuel est un secteur touché de près par la crise mondiale et est également caractérisé par une concurrence agressive. Il s’agit en fait d’une industrie capitaliste dont la production de masse est la base de sa croissance mais repose également et essentiellement sur la créativité et l’innovation. Certes, pour pouvoir être compétitifs, les constructeurs automobiles doivent adopter un modèle d’affaire innovant afin de pouvoir se démarquer des concurrents.

Cette concurrence est soutenue de près par l’apparition de nouveaux constructeurs, notamment dans les pays émergents, qui surgissent pour faire la course dans ce marché où les constructeurs américains et européens sont dominants. Cependant, ces constructeurs émergents sont des concurrents potentiels et ils obtiennent déjà une grande part dans ce marché. Pour les constructeurs français, ils ne sont pas en position favorable dans cette  course ; surtout à partir de l’année 2008, année du début de la crise, ces constructeurs français ont connu une baisse considérable tant sur leur production que sur leurs ventes. En même temps, les défis à relever sont de taille dont la conquête de nouvelles parts de marché et la fidélisation de la clientèle qui devient de plus en plus versatile et exigeante.

Les constructeurs français doivent donc prendre des mesures et adopter de nouvelles stratégies afin d’être plus compétitifs et surmonter ces défis. Ils doivent ainsi changer leur modèle d’affaire en associant produits et services. Dans ce contexte, ils sont dans l’obligation de proposer de nouveaux produits financiers, innover l’organisation qui est associée aux produits financiers.

Des solutions et des perspectives sont également proposées pour que ces constructeurs français connaissent un succès. D’abord, ils doivent adopter un modèle de Business model efficace et adapté, mais également et surtout prioriser la fidélisation client en mettant en place des outils performants pour ce faire. L’extension vers d’autres services comme les centres de formation pour les moniteurs de conduites, les contrôles techniques des véhicules, le commerce d’équipement de véhicules, et les services en ligne pour régler les paiements comme les frais et les assurances automobiles. Tout en procédant à ces stratégies, les constructeurs doivent tenir compte de la créativité et de l’innovation qui sont des facteurs déterminants. Il s’agit donc des bases à entreprendre pour les constructeurs automobiles français pour pouvoir atteindre les objectifs.

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAPHIE ET WEBIOGRAPHIE

 

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[1] Source du tableau : Organisation internationale des constructeurs automobiles

[2] « Hyundai quatrième plus grand constructeur automobile, Ford prend le pas». La vérité sur les voitures. 2011.

[3] « Ford Motor Company / Rapport annuel 2008 »

[4] Source : CAAM.

[5]  CCFA – Analyse et Statistique – Edition 2011

[6] Magazine « Automobile » Juin 2012 – http://www.automobilemag.com/features/news/1206_ten_trends_that_are_steering_the_auto_industrys_future/viewall.html

[7] « Industrie automobile, la croisée des chemins » (Les Etudes de la Documentation française n° 5341, 2011)

[8] http://ec.europa.eu/enterprise

 

[9] http://www.senat.fr

 

[10] Selon les données du Comité des constructeurs français d’automobiles

[11] Paul Jorion, L’implosion. La finance contre l’économie : ce qu’annonce et révèle la crise des subprimes, Fayard, Paris, 2008

[12] Michel Aglietta, 2008, La Crise-Pourquoi on en est arrivé là? Comment s’en sortir, éd. Michalon

 

[13] http://fr.news.yahoo.com/chute-12-1-des-immatriculations-voitures-neuves-en-081740311–finance.html

 

[14] Le marché automobile français s’installe dans la crise : http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRPAE92000X20130301

 

[15] http://www.franceinfo.fr/economie/dossier-l-automobile-francaise-en-crise-872177-2013-01-25

 

[16] Performance Measurement Group (PMG). 2007. Service Innovation Benchmarking Study. Benchmarking of six companies in the consumer electronics, automotive, aerospace, transportation, and the office equipment industries.

[17] Richard N. Foster , L’Innovation. Avantage à l’attaquant, InterÉditions, Paris, 1986. (Traduit de : Innovation: The Attacker’s Advantage, Summit Books, 1986.)

 

[18] Davila, Tony, Epstein, Marc and Shelton, Robert. 2006. Making Innovation Work, Wharton School Publishing.

[19] Clark K. B., Fujimoto T., 1991, Product Development Performance. Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry, Harvard Business School, Boston, Mass

[20] Rebecca Henderson et Kim Clark, « Architectural innovation : The reconfiguration of existing product technologies and the failure of established firms », in : Administrative Science Quaterly 35 : 9-30, 1990

[21] Chanaron J.J., Fujimoto T., Lung Y., Raff D. (eds.), 1997, Coping with variety. Product variety and productive organisation in the auto industry, Oxford University Press, Oxfort (to be published).

[22] L’autopartage dans la sphère privée, étude réalisée par ADETEC pour l’ADEME et le MEEDDM dans le cadre du PREDIT, octobre 2009

[23] Environnement Magazine, Un loueur impose un virage technologique à l’autopartage, 12 juin 2012

[24] http://www.linternaute.com/auto/pratique/automobile/location/426/leasing-location-avec-option-d-achat-loa.html

 

[25] Bergeron (J. -Y.) et Guillemin (Y.), Le Crédit bail en France : caractéristiques, évolution récente et perspectives, 1979

[26] Coillot (J.), Initiation au leasing ou crédit-bail., éd. J. Delmas, 1968

[27] Chanaron J.J., 1995, « Constructeurs / Fournisseurs: spécificités et dynamique d’évolution des modes relationnels », Actes du GERPISA, Université d’Evry-Val d’Essonne, ndeg.14, pp.9-22

[28] Alan Robinson & Sam Stern, L’entreprise créative. Comment les innovations surgissent vraiment, Éditions d’Organisation, Paris, 2000

[29] Surzur A., 1995, Le marché automobile européen face au défi japonais, Editions Apogée, Rennes.

 

[30] Xavier Lecocq, Benoît Demil, Vanessa Warnier (2006), « Le business model, un modèle d’analyse stratégique », L’Expansion Management Review, n^o 123, hiver.

 

[31] Bernard Maître, Grégoire Aladjidi, Les Business Models de la nouvelle économie, Dunod 1999

 

[32] Olivier Bender, Introduction à la fidélisation, 2009

[33] http://www.newcommercegroup.com/index.php?option=com_content&view=article&id=92:la-fidelisation-client-un-enjeu-strategique-capital&catid=40:latest-news

 

[34] Lars Meyer-Waarden,Management de la fidélisation – Développer la relation client: de la stratégie aux technologies numériques, Eds. Vuibert Paris (2012),

[35] Lars Meyer-Waarden, La Fidélisation client : Stratégies, pratiques et efficacité des outils du marketing relationnel, Eds. Vuibert, 2004

[36] Jean-Marc Lehu, La fidélisation client, Éd. d’Organisation, 1999