LA LOGISTIQUE OPTIMALE DES DERNIERS CENTS Mètres

Notre planète est en constante évolution démographique. Chaque continent voit sa population augmenter de manière exponentielle d’années en années. Les progrès effectués dans le domaine de la médecine au cours des dernières décennies ont permis une amélioration notable de la prise en charge et du traitement des maladies (notamment avec la découverte des antibiotiques), l’allongement de l’espérance de vie, et la diminution du taux de mortalité infantile.

La mondialisation et la croissance économique amplifient le phénomène d’exode rural. Le nombre de métropoles dépassant le million d’habitants ne cesse de progresser depuis des dizaines d’années. En effet, l’attrait pour les régions urbaines, centres des activités économiques est un facteur prépondérant dans le choix du lieu vie des populations.

Plus de la moitié de la population de notre planète (environ 3 milliards d’individus) est composée de citadins. Des études démographiques démontrent que dans trente ans, 5 milliards de personnes vivront dans plus d’une trentaine de mégalopoles de plus de dix millions d’habitants. Une extension incontrôlable qui lance un défi considérable aux sociétés politiques. En effet, la gestion de la qualité de vie, par rapport à la prise en considération des pollutions (atmosphériques, sonores, etc.) et des flux de véhicules (problèmes de congestion, de parking, etc.) est une constante question qui se pose aux instances dirigeantes.

Une concentration qui accentue la pollution atmosphérique, le phénomène de congestion et surtout toutes les conséquences liées au besoin de consommation telles que par exemple l’acheminement des produits jusqu’aux consommateurs.

Par ailleurs, l’essor des pays émergents a modifié la cartographie des lieux de consommation. Dorénavant, les pays riches ne sont plus les seuls à bénéficier d’un pouvoir d’achat et à profiter de services.

La logistique[1] est une fonction « dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise), ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et d’informations ainsi que des moyens » (AFNOR X50-600).

Auparavant, avant les années 90, l’objet de la logistique¹ intéressait principalement la gestion des approvisionnements et des stocks, entre les fournisseurs et les consommateurs. L’évolution des contextes juridiques (lois sur la grande distribution[2]), économiques (coûts énergétiques), et organisationnels notamment avec la prise d’importance des flux tirés (lorsque c’est la consommation qui décide de la quantité de marchandise transportée et de la quantité de celle produite), a concouru à la mise en place progressive de la logistique comme fonction d’ordre stratégique dans la relation entre fournisseurs, transporteurs, distributeurs et consommateurs.

Parallèlement, une notable évolution du comportement et du mode d’achat des consommateurs a contribué à l’amplification de la considération à l’égard de la question de la logistique. En effet, depuis les années 2000, on assiste aux changements dans les modes de consommation, délaissant la grande distribution pour une tendance plus affirmée vers les commerces de proximité, en milieu urbain, et les achats en ligne avec les envolées de l’e-commerce et du m-commerce, sous l’effet de l’évolution des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC)[3].

En outre, on assiste également à une modification des comportements des consommateurs : une plus grande mobilité, une économie servicielle, et une pratique du multicanal dans le choix du mode d’achat[4] sont des critères qui conditionnent la complexité des besoins logistiques à satisfaire.

En France, les modes d’achats de la population ont beaucoup évolué depuis les vingt dernières années. Par conséquent nous observons de nouveaux comportements des utilisateurs finaux, ce qui génère des besoins logistiques plus complexes.

Ainsi, les acteurs de la logistique font face à une nécessité grandissante : satisfaire à un volume croissant de livraisons dû à une multiplication des demandes urbaines, tout en s’assurant une rentabilité à travers la mise en place de stratégies d’organisations et des solutions optimales adaptées au contexte urbain.

Des lors, l’objet de la présente étude est de répondre à la problématique suivante : “Comment assurer une logistique optimale des derniers cents mètres ?“.

Afin d’y apporter des réponses, la présente étude sera divisée en deux parties distinctes.

Une première partie sera consacrée à la revue de la littérature consacrée au sujet, entre la période, afin de situer l’état des avancées et des connaissances qu’on a jusqu’à aujourd’hui.

Une seconde partie, quant à elle, traitera d’une étude de cas effectuée sur une entreprise de transport de colis. Cette deuxième partie permettra la comparaison entre les théories actuellement validées et les cas pratiques rencontrés par les professionnels du secteur.

2 Partie 1 : Etude littéraire

2.1.Synthèse : Travaux et publication (2010 à 2014)

La logistique : Notions générales

Définition de la logistique Kaddoussi, 2012

Selon Kaddoussi (2012), la définition d’origine militaire selon laquelle : « La logistique consiste à apporter ce qu’il faut, là où il faut et quand il le faut » est souvent citée.

Apparu en France au XVIII^ème siècle, le terme « logistique » naît avec l’apparition des problèmes de soutien militaire (réapprovisionnement en armes, munitions, vivres, …). Le terme s’est ensuite assimilé à la manutention et le transport des marchandises, dans le milieu industriel. Jusqu’aux années 70, astreinte aux tâches d’exécution dans des entrepôts et sur les quais d’expédition la logistique n’avait que peu d’importance dans la gestion des entreprises, et fut considérée comme une fonction secondaire. C’est par la suite que la fonction de la logistique dans la gestion de l’entreprise est mise en exergue à travers son objet qui est de mettre en relation les flux de matières, l’optimisation des ressources et la réduction es oûts afférents, pour la fourniture d’une qualité de service aux clients.

Ainsi, au milieu des années 90, la logistique devient, une fonction globalisée voire mondialisée de gestion du flux physique dans une vision complète de la chaîne Clients/Fournisseurs, et constitue véritablement une nouvelle discipline du management des entreprises (Kaddoussi, 2012). La « logistique globale » représente ainsi l’ensemble des activités internes ou externes à l’entreprise qui apportent de la valeur ajoutée aux produits et des services aux clients (Courty, 2003, in Kaddoussi, 2012).

Colin, Mathé & Tixié, (1981) quant à eux, dans leur ouvrage, « La logistique au service de l’entreprise » ; ont proposé la définition selon laquelle : « La logistique est le processus stratégique par lequel l’entreprise organise et soutient son activité. A ce titre, on peut déterminer et gérer les flux matériels et informationnels afférents, tant internes qu’externes, en amont qu’en aval. » La fonction logistique désignerait ainsi la gestion des flux physiques de matières premières et de produits ainsi que celle des flux d’informations, c’est à dire les transports, les entrepôts, l’informatique, etc.

Typologie de la logistique

On distingue plusieurs types de logistiques :

La logistique d’approvisionnement permettant d’alimenter les entreprises et usines en matières premières, éléments et sous-ensembles indispensables à la production.
La logistique de production qui consiste à rendre disponibles les matériaux et les composants nécessaires à la production au pied des lignes de production.
La logistique de distribution dont le rôle est d’amener les produits vers le client final ou le consommateur.
La rétro-logistique qui consiste à la reprise des produits que les clients veulent retourner, ou encore du traitement des produits en déchets industriels.
Par ailleurs, il y a également la logistique militaire qui a pour objectif de transporter sur un théâtre d’opérations les forces et les ressources nécessaires pour assurer leur mise en œuvre opérationnelle et maintenir leur soutien.

Ainsi, bien des logistiques différentes existent jusqu’à ce que le concept de supply chain (SC) ne vienne se positionner en lien entre elles.

Le Supply chain (SC) Kaddoussi, 2012

C’est un concept relativement récent même si les militaires utilisent la même expression depuis beaucoup plus longtemps. On définit assez souvent la supply chain comme « la suite des étapes de production et de distribution d’un produit depuis les fournisseurs des fournisseurs des producteurs, jusqu’aux clients de ses clients » (Supply Chain Council, in Kaddoussi, 2012).

Voici quelques définitions de ce concept, selon divers auteurs cités par Kaddoussi (2012).

Christopher (1992) définit la chaîne logistique comme étant «le réseau d’entreprises qui participent, en amont et en aval, aux différents processus et activités qui créent de la valeur sous forme de produits et de services apportés au consommateur final. En d’autres termes, une chaîne logistique est composée de plusieurs entreprises, en amont (fourniture de matières et composants) et en aval (distribution), et du client final ».

Lummus et al. (1998) a défini la chaîne logistique comme étant «le réseau d’entités par lequel le flux matériel passe. Ces entités incluent fournisseurs, transporteurs, sites d’assemblages, centres de distribution, détaillants et clients ».

Une définition plus générale est celle proposée par Poirier et Reiter (2001) : « Une chaîne logistique est le système grâce auquel les entreprises amènent leurs produits et leurs services jusqu’à leurs clients ».

Le Supply chain management (SCM) Kaddoussi, 2012

Il y a une différenciation entre la « chaîne logistique » et la « gestion de la chaîne logistique », tiré de l’anglais Supply chain management (SCM). En effet, la gestion de chaîne logistique est l’ensemble des process nécessaires en vue de la réduction des coûts d’une chaîne logistique et l’augmentation de sa flexibilité en vue d’optimiser sa performance.

Ici encore, on relève plusieurs définitions de la gestion de la chaîne logistique (Mentzer, et al., 2001, in Kaddoussi, 2012). La majorité des auteurs mettent en exergue la difficulté de définir le SCM. Les quelques définitions suivantes sont issues de Croom et al. (2000) :

Vakharia, (2002) définit la SCM comme étant «l’art et la science de créer et d’accentuer les rapports synergiques entre les partenaires d’une même chaîne logistique ayant comme objectif commun de livrer, juste à temps, les bons produits et les bons services au bon client, avec la meilleure quantité ».

Simchi-Levi (2003) propose la définition suivante : « Le SCM est une stratégie qui vise à la fois la réduction des frais globaux, permettant une position plus concurrentielle à toutes les différentes parties de la chaîne logistique, et l’optimisation de la satisfaction du client final par une plus grande adaptabilité des systèmes de production et de distribution ».

Selon Rota-Franz et al. (2001), faire du SCM consiste à intégrer l’ensemble des moyens internes et externes pour répondre à la demande des clients. L’objectif est d’optimiser de manière simultanée et non plus séquentielle l’ensemble des processus logistiques.

Le principal objectif du SCM est d’améliorer la compétitivité industrielle à travers :

La minimalisation des coûts,
La satisfaction des clients en leur assurant une qualité de service
La gestion efficace de l’activité des acteurs de la production, de la distribution, du transport et de l’information, afin d’optimiser la performance de chaque branche et pour éviter que leurs rôles ne s’empiètent.

Figure 1: Niveaux stratégique, tactique et opérationnel dans une Supply Chain (Rode et al., 2000) in Kaddoussi, 2012

Les indicateurs de performance, Kaddoussi, 2012

Les indicateurs sont des éléments quantitatifs ou qualitatifs vérifiables qui permettent de s’identifier et de s’auto- évaluer au cours d’un processus quelconque.

Ainsi a été mise en place la gestion de la chaine logistique afin de développer les modèles et méthodes d’optimisation efficace et adapté aux produits et à l’emplacement des zones de livraison (périphérie, au centre ville…). De ce fait ; les problématiques posées dans la gestion de la chaine logistique sont souvent complexes pour les chercheurs : « Comment améliorer la synchronisation des flux dans ces systèmes distribués, tels que : les réseaux de soins, la chaîne logistique globale du transport multimodal, les réseaux de production multi-site et la gestion de crise multizone ? Quelles nouvelles technologies de l’information et de la communication adopter et comment les implanter en harmonie avec les spécificités de l’activité de ces systèmes logistiques ? »

Dans la gestion de la chaîne logistique, les indicateurs de performance peuvent être constitués par :

La satisfaction du client
Le respect des délais de livraison
La flexibilité de la chaine
Le partage de l’information
La gestion des risques et
L’amélioration de la traçabilité.

Selon Kaddoussi (2012), trois principaux indicateurs sont les plus souvent utilisés selon le type de flux tels les :

Indicateurs de coopération pour déterminer le flux d’information
Les couts pour renseigner sur le flux financier et
Les délais pour connaitre le flux physique.

Tandis que, Beamon (1998) classe les indicateurs en deux catégories :

les mesures de performance qualitatives (satisfaction du client, flexibilité, intégration du flux physique et d’information, gestion du risque financier, etc.)
et quantitatives (retards de livraison, temps de réponse client, etc.).

La prise de décision en réingénierie sera par conséquent effectuée à travers des variables de décision afin de tendre vers les objectifs fixés, comme le montre la figure 2.

Figure 2 : Système de contrôle pour la performance des chaînes logistiques (Kaddoussi, 2012)

La logistique des transports (Kaddoussi, 2012)

La logistique des transports peut être répartie en deux types :

d’un coté, il y a le transport des personnes (en rapport avec la gestion des villes et l’aménagement urbain), qui met en relation les infrastructures, les moyens de transport et les exploitants qui gèrent les réseaux de transport. Dans ce cas, la planification du transport est dit multimodale, caractérisée par l’organisation des véhicules, afin de leur affecter des courses et aussi l’ordonnancement du personnel, afin de leur affecter des services.

« Sachant que l’information dans le transport est un élément clé, il faut faire un choix entre les multiples systèmes d’information destinés à exploiter au mieux le réseau » (Feki, 2010).

D’un autre coté, on a le transport de biens, appelés également la logistique de distribution et d’approvisionnement. Les principales enjeux consistent à mettre à la disposition du client les produits de qualité, en quantité et dans les délais promis et à un coût économique et concurrentiel.

Sa définition comporte :

le choix du mode de transport : route, air, voie navigable, combiné,
le choix entre le transport : propre, externalisé, hybride,
le type d’emballage et les normes,
la gestion du stockage, de la manutention, la localisation des dépôts,
et le service après-vente.

Cette activité recouvre les trafics effectués par la route, le rail, les voies d’eau et la mer, l’air ainsi que les oléoducs mais c’est la route qui représente la part la plus importante des transports terrestres.

Concernant les types de transporteurs, on peut distinguer les transporteurs publics qui fonctionnent en réseau et les transporteurs privés qui agissent seuls tout en respectant les normes et réglementations mises en place.

Mais ce qui nous intéresse le plus dans cette étude est le transport public fonctionnant en réseau. Il s’agit de ce qu’on appelle messagerie, messagerie rapide, mono-colis, transport de lots industriels, etc.

Ainsi, les différents acteurs intervenant dans ce système sont constitués par :

le transporteur

L’expéditeur ou « chargeur » ou le donneur d’ordre.

Le destinataire qui impose les obligations concenant le déchargement des marchandises, les conditions de réception des marchandises et les possibilités de réclamation en cas de problèmes.

Les véhicules du transport routier qui peuvent être des : camionnette « fourgon », 6×4 plateau, 6×4 benne, porteur, semi-remorque, camion remorque ou train routier.

L’optimisation dans le chargement des colis est assurée par des progiciels d’aide au chargement en considérant l’ordre de livraison des colis, le poids maximal d’un chargement et la facilitation de déchargement.

Ainsi, la définition de l’architecture physique d’un réseau de distribution doit prendre en compte un nombre important de paramètres selon Kaddoussi (2012), notamment :

caractéristiques, volume, variété et valeur des produits ;
nombre, localisation, stabilité des points de livraison ;
niveau de service fixé en termes de délais, fiabilité des livraisons, réactivité aux aléas, de traçabilité ;
impact des conditionnements sur les types de moyens de transport utilisés et l’organisation physique des points de stockage ;
différents coûts : transport, entreposage, immobilisation.

La gestion des flux

Plusieurs types de flux existent, selon le mode de gestion.

Il y a tout d’abord ce que l’on appelle le flux poussé, qui est relatif à une production à partir de besoin estimé, destiné à alimenter un stock ou à le compléter. Ainsi, les approvisionnements sont « poussés » au plus loin vers le consommateur.

D’un autre coté, il y a le flux tiré qui correspond à une production en amont pilotée par les besoins de l’aval ; dans ce cas, c’est le fournisseur qui complètera sur demande, le besoin de son client. Ce principe est utilisé pour pallier une rupture ou une action non judicieuse, elle assure l’adéquation permanente du soutien au besoin réel. (Kaddoussi, 2012)

Typologie de produits

Une bonne connaissance des données logistiques du produit permet de rendre les produits disponibles rapidement, de garantir les délais de paiement et de diminuer les litiges.

Premièrement, on distingue les produits sol et les produits rack. Les caractéristiques de ces 2 types de produits sont résumées dans le tableau ci-après.

Tableau 1 : Caractéristiques des produits sol et produits rack

Chaque produit est ensuite codifié (GTIN[5]) et marqué par des codes à barres (UPC[6], EAN 8, EAN 13[7]) permettant une lecture visuelle, et une lecture par les terminaux usuels (shot range).

Les produits sont ensuite reconditionnés et peuvent être réemballés selon les normes de présentation, de stockage pour faciliter la distribution dans chaque type de produits. Le regroupement peut s’effectuer en colis ou en palette. Le colis doit être renseigné par une étiquette qui mentionne son contenu (référence, désignation, nombre d’unit) ; son poids est limité à 20 kg au maximum. La palette quant-à elle est une unité plus large dont les dimensions sont définies en général 80 x 120 ; mais d’autres présentations peuvent également être acceptées si les partenaires sont en harmonie (100 x 120, display, box-palettes…), en plus des sous multiples de dimensions (60 x 80, 40 x 60, 30 x 40, 20 x30). En général, son poids est également limité à 500 kg.

L’utilisation d’emballage de dimension standard facilite et permet d’optimiser le chargement en réduisant le volume de chargement et en économisant le nombre de camions indispensables pour le même tonnage.

Les unités d’expéditions sont ensuite identifiées par un numéro de colis (SSCC) qui doit comporter les informations sur le produit, le client et le transport.

La livraison est accompagnée par la lettre de voiture, un récapitulatif de livraison, les bons de livraison et la liste de colisage palette.

Finalement, le déchargement s’effectue conformément aux protocoles de sécurité.

La logistique urbaine

La logistique urbaine regroupe l’ensemble des activités relatives au transport de marchandises en ville. Le développement et l’amélioration de la qualité de vie en milieu urbaine est fonction de sa bonne gestion, car il s’agit en fait d’un genre de service qui contribue à l’amélioration d’achat et approvisionnement des marchandises offrant même des livraisons à domicile.

La logistique urbaine regroupe plusieurs réalités interdépendantes, à savoir, l’organisation de flux générés par les établissements commerciaux, industriels ou tertiaires du secteur marchand ; les déplacements des particuliers pour leur approvisionnement ; les flux annexes englobant une réalité diversifiée (transports de déchets, transports public…). La ville demeure traditionnellement un lieu majeur d’échanges et de consommation et l’on y observe une croissance du nombre des livraisons, même si le développement du e-commerce tend à dématérialiser une partie des achats au niveau de la commande. (Retail chain Paris 2014)

L’objectif spécifique dans la logistique urbaine est de limiter les nuisances liées au transport de marchandises (relation entre urbanisme, transport, infrastructures). En effet, le problème se pose sur l’insuffisance d’infrastructures liées aux emplacements de livraison : avec les interdictions (taille, surface, poids…) et les restrictions (horaires convenables pour limiter la congestion).

Actuellement, la commande est numérique tandis que livraison doit toujours s’effectuer physiquement.

Les enjeux de la logistique urbaine

Le but de la gestion de la logistique urbaine est l’optimisation des divers flux de biens et marchandises dans les grandes villes. Les transports s’effectuent entre les différentes industries et les commerçants ou les consommateurs selon les consignes et contrat pré effectués entre les deux parties.

A l’instar du transport de voyageurs, la logistique en milieu urbain utilise différents moyens et modes de distribution : réseaux routiers, ferroviaires, fluviales, etc., et modes actifs[8] avec les livraisons en vélo, en triporteurs ou à la marche.

Les enjeux de la logistique tiennent à maintenir la qualité et l’homogénéité de la chaîne logistique. Les objectifs consistent à garantir la qualité et le bon état de l’emballage tout en respectant les délais (vis-à-vis des consommateurs) et les normes (réglementaires et environnementaux).

Les principales missions se résument à :

diminuer les risques de démarque, de casse, de litiges et d’avaries occultes à tous les niveaux de la Supply Chain
améliorer la sécurité de la manutention et du transport
simplifier les processus logistiques principalement de réception et d’identification
optimiser le stockage et la manutention
faciliter la réutilisation, le recyclage et la revalorisation des matériaux
optimiser les circuits d’information et les circuits administratifs indispensables au bon traitement des commandes (mode de passation des commandes, prise de rendez-vous, …)
privilégier les attentes du consommateur : efficacité et qualité des circuits d’informations et de marchandises jusqu’au point de vente
améliorer le respect de l’environnement : optimisation du transport, réduction des emballages et des déchets, process zéro papier, recyclage, …
faire émerger des gains économiques non négligeables par la rapidité et la fiabilité des informations et des processus

D’une part, les liens entre logistique urbaine et messagerie sont trop souvent inexplorés par les auteurs, puisqu’ils sont considérés comme obligatoires. Par exemple, les interrogations attenant à la sous-traitance dans la messagerie urbaine et du transport léger restent aussi encore relativement peu approfondies, à quelques notables exceptions près (Grand, 1999, in Ducret, Durand, 2013).

En effet, malgré l’effervescence dans le domaine de la recherche sur la logistique urbaine durant les 20 dernières années (Macharis, Melo, 2011 ; Patier, Routhier, 2009 ; Routhier et alii, 2006 ; Routhier, 2002), il existe peu d’auteurs proposant d’étudier spécifiquement les effets des évolutions des modes de consommation et du transport de marchandises en ville sur la messagerie urbaine et ses recompositions que ce soit en termes d’organisations logistiques, de solutions proposées ou de jeux d’acteurs.

D’ailleurs, les typologies de flux de marchandises en ville ont catégorisé les livraisons à domicile et la livraison du courrier dans les « flux annexes » peu émetteurs et ainsi, pour un temps, ralenti l’étude de la messagerie urbaine. Or on peut dire qu’eu égard aux problématiques du développement de l’e-commerce principalement, de nombreux enjeux, présents ou futurs, de la logistique urbaine se concrétisent autour du thème de la livraison des colis aux particuliers et aux entreprises.

Néanmoins, des typologies des acteurs de la messagerie urbaine ont été esquissées par plusieurs chercheurs dès le début des années 2000 (Gratadour, 2001 ; Patier‐Marque, 2002 ; Patier et al., 2002) pouvant permettre dès lors d’avoir un certain recul sur les tendances du secteur.

D’autre part, les recherches développant la logistique du dernier kilomètre comme « verrou » des nouvelles formes de consommation concordent à certains égards à nos problématiques en replaçant la messagerie urbaine au centre du système complexe de la distribution (Kessous, 2001 ; Esser, Kurte, 2005 ; Durand et al., 2010 in Ducret, Durand, 2013).

Cependant, les recherches se proposant d’évaluer les performances de différentes solutions de livraison à domicile, hors domicile ou des déplacements d’achats (Gonzalez‐Feliu et al., 2012) ou les modélisations (Alligier, 2007) ne se penchent pas suffisamment sur les acteurs de la messagerie urbaine mais apportent toutefois un éclairage non négligeable sur les performances économiques et environnementales de l’offre (Ducret, Durand, 2013).

Seule la presse spécialisée propose quelques analyses des recompositions du secteur de la messagerie dans son maillon urbain au sein de dossiers où part belle est également faite aux expérimentations en logistique urbaine. A l’image des nombreux rapports expliquant les solutions innovantes et expérimentations en logistique urbaine, toutes les études se concentrent plus sur des enjeux organisationnels, environnementaux ou économiques du système urbain de distribution, proposant entre les lignes, mais entre les lignes seulement, un panorama de la messagerie (Ducret, Durand, 2013).

Cependant, la pérennité des questions de logistique urbaine dans la recherche française offre un formidable angle d’attaque pour se saisir à nouveau de cet objet complexe qu’est la messagerie, car nous pensons que la messagerie urbaine s’adapte aux exigences des clients et à la nature de la prestation, cette adaptation s’exprimant notamment à travers les stratégies d’acteurs. Or, la révolution commerciale à l’œuvre depuis la fin des années 1990 (Moati, 2011) et parallèlement, la reprise en main par les acteurs locaux des questions logistiques en zone urbaine pèsent sur la messagerie urbaine de colis légers et l’obligent à se reconstituer.

La révolution commerciale

Le e-commerce Ducret, 2012

Depuis quelques dizaines d’années, les changements ressentis dans les modes d’achats des consommateurs, suite à la « nouvelle révolution commerciale » engagée durant les années 1980 en France (Moati, 2011, in Ducret, 2012) remettent fortement en cause les relations commerciales et la logistique urbaine. Ces phénomènes, ainsi que la prépondérance de l’utilisation des NTIC dans les relations commerciales entre entreprises, font peser des enjeux organisationnels et logistiques sur la messagerie en zone urbaine déjà fortement affectée.

L’évolution de modes d’achat avec la perte de vitesse du modèle de la grande distribution au niveau des consommateurs, au profit de l’attrait pour les commerces de proximité et la prépondérance des achats sur internet sont les facteurs qui influent sur l’avenir des mode de consommation. Le renforcement de l’utilisation des NTIC à toutes les étapes du processus d’achat, « électronisation » des fonctions commerciales (Rallet, 2001 in Ducret, 2012), notamment l’avènement d’un nouveau canal de vente de détail par Internet, l’e-commerce, a renouvelé le commerce traditionnel et réinventé la vente à distance.

Après une décennie de développement, le commerce électronique semble désormais enraciné dans les modes d’achat des français (91% des personnes interrogés par l’IFOP en février 2012 avait effectué au moins un achat en ligne au cours des 12 derniers mois). La percée de « l’achat mobile » ou encore l’utilisation d’autres périphériques se présentent comme de nouvelles évolutions que les enseignes et les professionnels de la logistique doivent suivre de près.

Enfin, le comportement « cross‐canal » du consommateur se dessine à la croisée du commerce physique et du commerce virtuel. Il s’agit de l’utilisation des différents canaux de distribution en synergie pour toutes les étapes du processus d’achat ‐information, commande, livraison, retrait, SAV, etc. (Poncin, 2008). Ce phénomène d’« hybridation » des différents canaux de distribution et d’achat constitue un enjeu majeur pour les années à venir (Rallet, 2005, in Ducret, 2012).

Le m- commerce Ducret, 2012

Le m‐commerce se présente, dans le sillage du e-commerce, comme le nouveau relais de croissance du commerce électronique, certains experts lui prédisant même une croissance plus illustre encore que celle du e‐commerce (Rallet, 2005; Barba, 2011).

En 2010, en France, 3,3 millions de français ont acheté un bien ou un service via leur mobile sur un total de 28 millions de cyberacheteurs, soit 12% des cyberacheteurs, mais le m-acheteur ne représente encore qu’un faible part des utilisateurs de téléphone mobile. Toutefois, le rythme de croissance de l’Internet mobile s’avère plus rapide que celui de l’Internet fixe. En 2010 en France, un tiers des téléphones mobiles vendus étaient des smartphones et en dehors du smartphone, le consommateur peut également se connecter et faire ses achats grâce à de nombreux supports : tablettes tactiles, consoles de jeux, télévision connectée, etc. Dans ses travaux pour la FEVAD, Barba cite ainsi les résultats d’une étude de Cisco estimant qu’entre 2010 et 2015, la croissance du trafic Internet sur ordinateur serait de 33%, tandis que celle sur les tablettes et smartphones serait respectivement de 216% et 144% (Barba, 2011), un rattrapage qui va favoriser le phénomène de « cross canal ».

Pour Rallet (2006)[9], le commerce sur mobile représente une innovation bien plus significative que le e-commerce car son taux de pénétration parmi la population est bien supérieur à celui de ce dernier. L’économiste y voit aussi un média d’utilisation plus simple et dont l’individualité favorise le processus d’achat.

En France, l’achat en ligne intéresse actuellement plus de 31 millions de consommateurs avec une moyenne générale de 13,5 commandes par an par client, soit environ une commande effectuée par mois.

Avec ces millions d’acheteurs potentiels, on peut prévoir que la livraison de colis ne cesserait de s’agrandir témoignant le grand succès actuel du commerce électronique.

Les achats en ligne concernent actuellement tout type de biens et services, surtout dans les secteurs des produits numérisables qui échappaient auparavant au service logistique (tourisme, domaine culturels, habillement…)

Le tableau 2 nous indique la typologie des biens et services les plus achetés en ligne en France en 2013.

Tableau 2 : Les produits achetés en ligne par les français

Source : Fevad, 2011 In Ducret, Durand, 2013

L’évolution dans le comportement d’achat

Le comportement d’achat actuel se répartit comme suit :

55 à 60% des ménages effectuent leurs achats en voiture.
30 à 35 % à pied
5 à 10% en transport en commun
Le reste à deux roues.

Ainsi, la consommation d’énergie est deux fois pour les habitants en périphérie qu’en centre ville. De ce fait, la livraison à domicile et le e-commerce sont de plus en plus sollicités pour faciliter l’achat. En effet, ils sont de plus en plus fréquents et intéressent tout type de produits même pour les biens de consommation courante. Apportée par la nouvelle technologie et favorisée par le vieillissement démographique ; ils sont devenus les moyens les plus pratiques et plus fonctionnels pour effectuer ses achats de provisions.

Cependant, il est mentionné dans le code du commerce que les livraisons ne peuvent avoir lieu qu’en présence du destinataire, ce qui limite les possibilités de livraison à des horaires irréguliers (surtout le soir et la nuit où le récepteur pourrait être présent). Cette contrainte dans la livraison affecte à la fois sur le client récepteur et les transporteurs. En effet, les transporteurs sont obligés d’effectuer une seconde livraison ou une mise en instance tandis que pour les clients ce litige renchérit considérablement le coût. Cependant ce cas est assez fréquent dans les livraisons à domicile ou LAD, concernant environ 10 à 20% des cas.

Néanmoins, la remise du colis en horaires décalés et la livraison sur rendez‐vous se développent dans les métropoles par l’intermédiaire de messagers innovants, apportant une réponse à ces surcoûts et pourraient garantir un avenir radieux pour les LAD.

Ces nouvelles modalités dans les achats entrainent parallèlement un renouvellement dans la demande en logistique. D’après les auteurs, ce nouveau canal d’achat a pour conséquence une augmentation de la mobilité intra‐urbaine des marchandises (en tonne-kilomètre) (Hesse, 2002 ; Visser, Lazendorf, 2004 ; Weltevreden, Rotem‐Mindali, 2009).

Les données statistiques en France estiment que le nombre total de colis livrés en 2010 est élevé jusqu’à 800 millions, dont 300 millions découlent de la vente à distance, notamment sur Internet (ARCEP, 2011). En bref, les colis livrés par jour sont en moyenne au nombre de 3,2 millions.

De nouvelles préférences en matière de livraison et retrait des colis sont apparu actuellement avec l’essor de l’e-commerce.

La livraison à domicile (LAD) est la plus dominante avec 85% des tendances (enquête IFOP 2012).

Tandis que les solutions hors domicile ou LHD intéressent les 51 % (enquête IFOP 2012). Parmi ces services hors domicile, on peut distinguer :

le retrait en consignes,
le retrait en magasin,
le drive.

Cette modalité est plus avantageuse pour les transporteurs en contribuant à un regroupement des ponts de livraisons, offrant de ce fait les possibilités d’optimisation de chargement et des tournées tout en respectant les exigences des clients.

Une évolution dans la livraison.

Les modifications dans le secteur Ducret, 2012

Suite à l’évolution dans le comportement d’achat, les transporteurs doivent répondre à ces besoins logistiques plus complexes en ajustant les chargements et tournées de véhicules dans un environnement urbain déjà fortement contraint.

En effet, le coût du dernier kilomètre urbain d’une chaîne logistique est souvent estimé à 20% du coût total de la chaîne (PIPAME, 2009).

Les principales difficultés de la livraison urbaine sont constituées par :

la congestion,
les échecs de livraison et mises en instance
les réglementations qui sont contradictoires en matière de circulation et stationnement

Pour les auteurs : Beyer, Savy, 1999 ; Durrande Moreau, Erhel, (2008), « les réseaux de messagerie évoluent sous l’effet des modifications et pressions de l’environnement concurrentiel mais aussi de la demande ».

En 2000, un nouveau segment spécifique de la messagerie, apellé messagerie urbaine de colis légers a été mis en place dans un mouvement de professionnalisation de la distribution urbaine de colis. Dans cette optique, le colis léger qui est proprement urbain ne pèse que 30 kg au maximum. La messagerie urbaine de colis légers se distingue d’une messagerie urbaine lourde qui est quasi exclusivement BtoB et dite propre, même si la composante verte et neutre est bien présente.

Les différentes configurations de livraisons :

La rareté des friches urbaines et le coût du foncier entraînent un éloignement des espaces logistiques. Les nouvelles solutions technologiques pour la gestion des flottes, l’optimisation des tournées ou le suivi des livraisons connaissent un succès alors que d’autres pistes d’amélioration de l’empreinte écologique comme la mutualisation des moyens ou le report vers des modes non routiers se heurtent à des obstacles psychologiques, culturels ou techniques. (www.developpement durable.gouv.fr)

La carte suivante nous renseigne sur les zones logistiques en France en 2006.

Figure 3 : Principaux zones de grande activité logistique en France (INSEE, 2006)

Cartographie de livraison en ville : modèle d’évolution de flux dans la région de l’ile de France

Figure 4: Les moments logistiques lies à la dynamique urbaine (Paris)

Cette figure nous renseigne sur l’évolution des flux de transport dans la région de l’île de France en commençant tout d’abord par la voie d’eau et des routes, puis apparurent le chemin de fer, les rocades routières et les voies aériennes.

2.2.Discussion et proposition : modèle de gestion logistique

2.2.1. Mutualisation des flux de transport.

Le concept de la mutualisation, appelée également massification, diffusion, vulgarisation renvoie par définition à l’utilisation d’un système de solidarité entre les membres d’un groupe professionnel à base d’entraide mutuelle.

Ainsi, la mutualisation se trouve être la première option la plus efficace pour réaliser une optimisation logistique.

Elle peut concerner premièrement le transport ; dans ce cas, on doit exploiter un véhicule pour plusieurs commandes afin d’augmenter le coefficient de remplissage (transporteurs) et partager les coûts (clients).

D’autre part, on peut aussi procéder au rassemblement des produits des différents expéditeurs par un même opérateur logistique.

Finalement, il y a la mutualisation des organisations logistiques dans laquelle ce groupement peut réaliser une intégration commune de la logistique des retours ou réaliser une plate forme d’informations.

La stratégie de mutualisation des flux de transport s’appuie sur l’idée de Systèmes d’Information et de Communication Logistique de l’Entreprise (SICLE : Fabbe-Costes, 1992, 1994, 1997, 2000 ; Livolsi et Fabbe-Costes, 2004). Ainsi, il convient ainsi d’admettre que l’assurance d’une gestion efficience des transactions multi-étapes, par état complexe, ne peut s’envisager sans l’aide de « systèmes d’information hyper-performants » Seiersen (2006).

2.2.2. Restauration du foncier logistique en ville

Le foncier logistique regroupe le quai de chargement, déchargement, bureaux, espaces stockage, espace préparation.

Aujourd’hui, le fait est que la fonction transport-logistique disparait de la zone urbaine sous la pression des coûts du foncier trop élevés. Cependant, il est à remarquer que les kilomètres et les polluants augmentent au fur et à mesure de l’éloignement tout en diminuant la productivité des opérateurs de transport.

2.2.3. Optimisation

L’optimalité de la qualité de service en logistique sous-entend une satisfaction des utilisateurs du système proposé de par l’intégration des fonctionnalités nécessaires à la bonne gestion de la chaîne logistique. (Kaddoussi, 2012)

L’optimisation a été introduite dans un souci d’amélioration des services fournis peu importe le domaine auquel ils s’appliquent. Un problème d’optimisation concerne l’exécution de méthodes spécifiques en quête d’un optimum. Ce dernier peut être une valeur maximisant ou minimisant une fonction f, dite fonction objectif ou fonction de coût ; elle est encore appelée critère d’optimisation (Sghaier, 2011).

Modélisation du problème de l’optimisation de tournées de véhicules (Problème d’IRP[10])

Avant d’être livré au client, le produit passe par un flux de transport assez complexe nécessitant des diverses conditionnements et manutentions avec des matériels spécifiques pour préserver leur qualité. A la sortie de l’usine, ils peuvent être stockés en entrepôts industriels, à l’entrepôt distributeur et finalement aux points de vente.

La gestion d’approvisionnement des clients s’effectue « à la précision » ou « à la commande » selon le contrat et la préférence du client mais il faut toujours veiller à ne jamais tomber sous son seuil de sécurité.

Finalement, la tournée est la liste d’opérations effectuées par un triplet de ressources : chauffeur, tracteur et remorque.

Dans la modélisation de tournées de véhicules, les dates sont classées et gérées minute par minute tant pour transporteurs : temps de livraison, chargement, disponibilités de ressources, heures d’ouvertures du site, pause …que pour les consommateurs : connaissance de la production par heure. Ainsi, deux matrices de données sont fournies :

La première représente la distance entre chaque site
La deuxième renseigne le temps nécessaire pour parcourir la distance.

Les principales contraintes dans cette optimisation se situent donc au niveau des prévisions qui doit être fiables en fournissant en avance le calendrier des activités (15 jours environ). Et le calcul de l’optimisation s’effectue en trois temps :

Eviter les commandes non satisfaite :

CC : cout total des commandes non satisfaites,

CC (c) : cout associé aux commandes non livrés

NC (c) : nombre de commande non satisfaite.

Minimiser les assèchements

CA : cout total des assèchements

CA (c) : cout associé

NA (c) : nombre de pas de temps passé aux assèchements.

Minimiser le ratio logistique.

RL : ratio logistique

CT : cout total des tournées

QT : quantité totale livrée

3 Partie 2 : Etude de cas sur des entreprises de transport de colis.

Du fait du développement significatif de la vente en ligne, la logistique urbaine, dont la mission est notamment de permettre la livraison des colis, mais également leur reprise éventuelle, chez les commerçants du centre-ville et chez les ménages citadins, devrait constituer demain un facteur clé de succès ou d’échec du B to C. De ce fait, il est fondamental de s’intéresser à la problématique des livraisons des cyberacheteurs.

La remise du colis logistique est effectuée actuellement par :

La Poste (via sa filiale Coliposte), qui assure 75% du trafic,
Adrexo,
des messagers neutres (comme Colizen)
des messagers express
des opérateurs de points
ou des transporteurs spécialisés (électroménager, ameublement…).

Il peut s’agir de LAD (livraison à domicile) ou de LHD (livraison hors domicile).

D’après Ducret et Durand (2013), les LAD sont plus sollicités actuellement pour différentes raisons sociales et environnementales comme : le vieillissement démographique, la baisse du taux de motorisation des ménages en ville, l’avènement d’internet (accessible à haut débit même dans les foyers, l’adaptation des transports. Toutefois, le taux de colis non remis affecte les 10 à 15 % des livraisons.

Les LHD quant à elles sont réalisées sur :

le lieu de travail (LAT) ;
dans un magasin de l’enseigne ;
en relais de livraison ;
ou via une consigne automatique.

La figure n°5 ci-après montre les orientations et tendances actuelles dans les livraisons d’après les enquêtes de la FEVAD.

Mais les études d’IFOP (2012) confirment également cette répartition de données en déclarant que les LAD intéressent les 85% des internautes tandis que les LHD concernent les 51%.

Figure 5 : Les modes de livraison choisis par les internautes

Source : FEVAD, 2011 (in Ducret, Durand, 2013)

La messagerie

La messagerie par définition est « [un] transport de lots de taille limitée [par opposition au lot complet], ne justifiant pas l’usage exclusif d’un véhicule » (Savy, 2008). Il est organisé en réseau autour d’un processus de groupage/ dégroupage des colis dans des nœuds du réseau en vue de leur distribution finale. (Ducret, 2012)

Dans les années 1980 et 1990, des bouleversements dans la messagerie ont contribué à la distinction de 3 types de messagerie française :

la messagerie traditionnelle ou économique,
la messagerie rapide
et l’express

Dans un premier temps, la messagerie traditionnelle est définie par :

des envois de 30 à 300 kg
des délais dépassant 24 heures
des marchés B to B (entre entreprises)

L’express quant à elle, propose :

des délais plus courts (24 heures voire 12 heures)
des garantis
un système de traçabilité et de suivi de la marchandise.

La messagerie rapide offre des services intermédiaires entre les deux, mais ses délais et suivies de l’expédition se rapproche surtout de ‘expess.

En 1995, les services de messagerie monocolis sont également mis en place pour concurrencer l’express colis légers en proposant un tarif plus économique. En monocolis, la présentation des marchandises est standardisée offrant une réduction des mais également une industrialisation du process.

Les différentes caractéristiques dans chaque type de livraison sont sythétisés dans le tableau ci –après.

Tableau 3 : Les messageries

Source : Savy, 2006 (in Ducret, 2012)

En matière de qualité de service des recherches de Durrande Moreau et Erhel (2008), ont été effectuées afin de définir les normes concernant les tailles et poids, délai de livraison et prix de la livraison.

Acteurs de la messagerie urbaine (Ducret, 2012)

A la faveur de l’apparition de nouveaux besoins et de la création de nouveaux produits, des entreprises de messagerie plus anciennes se recomposent selon des stratégies proches et, de nouveaux acteurs émergent ; chaque groupe connait ensuite une évolution similaire (Ducret, 2012).

Parmi les entrants, on peut différencier les héritiers des nouveaux entrants. Les héritiers, issus d’une tradition de messager se distinguent et optent pour les services de la messagerie économique, rapide, l’express ou la VAD ; ils renouvèlent et diversifient leur offre notamment par la mise en place ou le renforcement de services urbains de livraison de colis. Toutefois une orientation vers les véhicules décarbonés plus précoce est également remarquée.

Parmi les anciennes entreprises de messagerie en France, on peut citer :

La Poste
SNCF Geodis
Le Cityssimo ouvert en 2007
So Colissimo en 2011
Distripolis en 2011
TNT,
UPS,
DHL
GLS

Dans la chaîne logistique de la messagerie urbaine : peu d’initiatives personnelles ont été relevées à l’exception de l’utilisation précoce de véhicules décarbonés comme puissants vecteurs d’image.

En 1990, quelques prestataires logistiques de la VAD ont adaptée une stratégie plus affirmée vis-à-vis du e-commerce, et de l’électronisation de la VAD.

Depuis 2010, les tendances s e tournent sur les recentrages en réseaux de points- relais.

Ainsi on peut citer à titre d’exemple le Sogep qui a décidé en 2010 de prendre le nom de son réseau de relais de livraison, Relais Colis, et d’en faire son principal axe de développement notamment en ouvrant ceux-ci au C2C.

Mondial Relay quant-à elle s’est séparée de ses boutiques suisses pour ne conserver que ses Point Relais.

Les prestataires logistiques s’ouvrent également au e-commerce et à la logistique urbaine en proposant des offres dédiées pour le dernier kilomètre ou en signant des partenariats avec des spécialistes comme les réseaux de points relais. (Ducret, 2012).

Cette attitude est couplée à des services de e-logistique (préparation de commandes, gestion des stocks, etc.). Cette tendance semble s’accentuer ces dernières années et marque la prise de conscience des acteurs de la messagerie des enjeux et surtout des opportunités que représente la livraison de colis en zone urbaine. (Ducret, 2012).

Depuis 2012, certaines entreprises offrent également des livraisons LAD et LHD à la fois comme Adrexo Colis.

Finalement se distinguent les petites entreprises de transport léger qui avaient des liens anciens et très puissants en sous‐traitance et messagerie dans l’espace contraint de la ville.

Tandis que les nouveaux entrants sont des entreprises de messagerie qui se sont dans la majorité des cas spécialisées dans la distribution urbaine de colis. On peut citer, selon leur date de création :

La Petite Reine et Kiala en 2001
le réseau A2Pas d’Altadis en 2005
Colizen en 2008,
Green Way et Green Link en 2010,
Vert chez nous en 2011,
La Tournée en 2012, …

Parmi ces nouveaux entrants, on remarque l’initiative « vert et durable » qui s’oriente plutôt à la faveur du développement du e-commerce. Citons par exemple, l’entreprise Vert chez Vous, qui souhaite mettre en œuvre un service alliant fluvial et électrique par l’utilisation d’une barge entrepôt se déplaçant sur la Seine et débarquant des livreurs en triporteurs électriques en 2012.

Ces nouvelles structures fonctionnent en établissant des partenariats avec des entreprises de messagerie ou des expressistes ou des petites entreprises pour assurer leur volume.

Ensuite, on distingue l’utilisation des réseaux de points relais qui est une offre de livraison hors domicile pour le colis léger.

Depuis les années 2000 nous observons à la fois un renforcement de ces réseaux et la création de deux nouveaux réseaux : Kiala, PICKUP et A2PAS. Les réseaux de point‐relais, très appréciés des consommateurs, sont le partenaire privilégié pour tout messager voulant se positionner sur le segment du B to C sans déformer son propre réseau. (Ducret, 2012).

La course propose une offre à part entière de livraison de colis sur un pas de temps très court (quelques heures) et complète ainsi la gamme des services aux entreprises et particuliers. L’utilisation de modes doux (vélos ou rollers) ou de l’électrique sont les nouvelles stratégies identifiables au sein de ce groupe. Ce type d’offre pourrait être amené à se développer, à l’instar du créneau de deux heures que propose actuellement Colizen. (Ducret, 2012).

Particularités du transport de colis Ducret, 2013

La demande logistique est la résultante des exigences émises par les particuliers pour leur livraison. Au niveau de l’opérateur du dernier kilomètre, ces exigences conditionneront en partie l’organisation logistique plus spécialement sur le dernier kilomètre ou mètre. Les exigences s’expriment notamment en termes de prix, de nature du service (vitesse, niveau de garantie, localisation, fiabilité, etc.) et qualité, de relation avec le livreur et inclut en outre des dimensions plus larges comme la durabilité ou l’éthique. Elle est corrélée au comportement d’achat du consommateur, comportement d’achat pris au sens de processus de l’acte d’achat, d’identification et sélection d’un produit : s’il fait ses courses lui-même, son besoin logistique en matière de livraison est nul, tandis que s’il se fait livrer et son besoin logistique est réel.

Le comportement d’achat du client est également dépendant de l’évolution de la distribution et du commerce. En effet, la prépondérance du e-commerce dans les modes et habitudes d’achat a développé au sein de la clientèle une compétence en matière de livraison/réception de colis et des attentes de mieux en mieux déterminées. Le particulier est stratège : il s’informé, compare, arbitre, il maîtrise les différentes solutions logistiques qui lui sont proposées, il est mobile et exigeant au regard des solutions qu’il choisit dans le but de ses démarches de livraison (Rallet A., 2005 ; Poncin I., 2008 ; De Coninck, F., 2010 in Ducret, 2013).

Il ne faut également pas oublier que le service de livraison n’est qu’une part de l’expérience d’achat qui englobe plus largement plusieurs démarches en aval : la recherche d’informations sur l’objet de consommation, les modes de paiement possibles, la praticité du service fourni par l’opérateur, l’ambiance du lieu ou du site d’achat, etc. et où le sens du produit et les émotions vécues par le client prennent le pas sur la valeur utilitaire du produit, au regard des éléments marketing mis en jeu.

Des variables externes, d’ordres plus macroéconomiques, influencent la demande logistique de manière indirecte en jouant sur les variables internes : le contexte économique global, le pouvoir d’achat du particulier qui conditionnent la nature de la demande logistique ; d’ailleurs mise en balance dans les choix des consommateurs. Le changement du contexte social, lui-même en relation avec le contexte économique, a également sa part dans la formulation de la demande logistique.

Le niveau d’éducation, la répartition démographique ; géographique et résidentielle, etc., en somme, la composition sociale de la population conditionnent également des types de demande logistique. Certaines variables influencent à la fois l’environnement de la demande logistique et plus directement l’offre logistique proposée par les acteurs de la distribution. Par exemple, les progrès technologiques et leur diffusion à toutes les couches sociales et tous les secteurs d’activité influencent l’offre de livraison comme les comportements d’achat. La sensibilité des membres de la société civile et de ses représentants politiques au développement durable peut modifier l’écosystème de la livraison et l’offre de service, mais aussi la demande.

Dans leur dimension économique, écologique, d’urbanisme ou encore d’aménagement du territoire, etc., les instances dirigeantes locales, nationales ou encore européennes peuvent agir sur l’offre de service présentée par les acteurs de la messagerie urbaine. Plus spécifiquement, le contexte réglementaire local et national en matière de logistique urbaine et le degré de prise en compte de ces questions par les acteurs locaux limitent l’offre proposée par les professionnels des derniers mètres urbains.

Figure 6 : L’écosystème de la demande logistique et de la distribution des colis (Ducret, 2013)

Mise en place d’un partenariat / sous traitance Ducret, 2012

Le jeu des acteurs de la messagerie vers le dernier maillon de la chaîne depuis une vingtaine d’années suit la recherche d’un élargissement de l’offre dans un contexte de crise pendant que l’e-commerce et la livraison de colis se posent comme des relais de croissance dans une situation de crise financière. Le survol des études effectuées sur les différentes stratégies d’adaptation fait ressortir des points communs en fonction des compétences et de l’histoire des familles d’acteurs. Dans le même ordre d’idée, des similitudes technique et spatiale dans les organisations logistiques selon les groupes peuvent être notées.

De manière à diversifier et à élargir les services proposés tout en répartissant les risques, la mise en place d’un partenariat avec une structure spécialisée dans un segment de la livraison urbaine est une solution utilisée par les opérateurs publics et par les acteurs de la messagerie express dans le cadre d’une position défensive qui refuse toute déformation du réseau et répugne à la création d’une offre dédiée (Ducret, 2012).

Les réseaux de points‐relais ou les nouveaux entrants sont les principales cibles de ces partenariats. Un réseau de point‐relais peut ainsi devenir le dernier maillon de plusieurs chaînes logistiques (A2PAS créé en 2005 était en 2010 partenaire de Ciblex, DHL, Chronopost, France express et Distrihome avant d’être racheté par Kiala).

TNT Express illustre bien cette stratégie de partenariats : dès 2003 TNT a signé un partenariat avec Relais Colis pour les colis B to B avant d’élargir ses activités dès 2006 au B to C. Dans le schéma de l’expressiste si la livraison à domicile est ratée, le colis est mis en attente au relais. Ensuite, en 2010, TNT propose à Adrexo de prendre en charge une partie des livraisons aux particuliers, plus lentes, déclinant ainsi une gamme complète de services de distribution de colis. Cette stratégie des expressistes renouvelle, dans le cadre de l’e-commerce, une tradition de sous-traitance déjà connue. Le point ultime du partenariat peut s’accomplir dans la signature d’une joint‐venture à l’image de Colizen et Grimponprez à Lille (Colizen‐Nord) où le messager urbain bénéficie ainsi de l’entrepôt de Grimonprez à Marquette‐lez‐Lille pour effectuer les tournées urbaines de ce dernier ainsi que les siennes propres (Ducret, 2012).

On peut aussi rapprocher du partenariat le cas de la sous‐traitance à un transporteur léger ou louageur. Il s’agit alors souvent d’une forme de coopération dégradée entre donneurs d’ordre et sous‐traitant puisque l’idée de la sous‐traitance est surtout celle d’un report du dernier maillon si contraint sur une tierce partie afin de répartir les risques. Cette sous‐traitance peut se présenter selon différents aspects : saisonnière ou quasi permanente ; d’économie ou de capacité ; avec ou sans véhicule, etc. Partenariat, coopération et sous‐traitance dessinent des relations en cascade entre plusieurs acteurs de la filière: d’une sous‐traitance de premier ordre souvent formulée sur la base de contrats de collaboration à une sous‐traitance de second ordre plus opportuniste pour livrer le client final.

Le partenariat est souvent le premier pas avant de mettre en place une offre de livraison urbaine des colis légers à part entière. Les réseaux de points‐relais ont été en quelque sorte des pionniers. Les nouveaux entrants dans la messagerie urbaine présentent une offre de distribution des derniers mètres créée pour un territoire ou pour un type de clientèle bien identifié. Il s’agit souvent d’un service localisé, ville ou quartier, qui se développe dans les grandes métropoles et à l’échelle nationale par reproduction géographique.

On peut citer l’exemple de Colizen qui propose pour les agglomérations de plus de 200 000 habitants un service de livraisons en goupil et VUL électriques aux particuliers désirant une livraison sur rendez‐vous ou en horaire décalé (à partir de 7 h le matin et jusqu’à 22h). Mis en place à Paris, et après avoir dupliqué le modèle à Lille, les dirigeants ont l’intention de l’implanter à Bordeaux et à Lyon. Les structures logistiques de ces nouvelles offres sont légères (un entrepôt et des véhicules) voire inexistantes (pensons à La Tournée qui outre des chariots propose de repenser le point de groupage/dégroupage comme lieu de rendez‐vous éphémère). Cette souplesse rend plus évidente la duplication du dispositif. Ce type de réseaux de messagerie urbaine de colis légers, outre les partenariats avec des générateurs de flux, est relativement peu intégré en amont.

Nous observons l’apparition d’un second type d’offre: la création d’un réseau urbain dédié à l’échelle locale mais intégré à un réseau national de messagerie générateur de flux et équilibrant les coûts. Le réseau national fait partie d’un plan de transport à grande échelle dans lequel le schéma urbain est indépendant. Un point de contact relie les deux échelles, un espace logistique urbain à partir duquel les moyens de transport et le maillage changent.

La mutualisation et le développement durable sont aussi à l’ordre du jour dans la mis en place de ces offres intégrées (Ducret, 2012). L’exemple de Distripolis en est une bonne illustration.

Durant les années 2000 SNCF Geodis et ses différentes filiales semblent montrer une certaine indifférence pour le maillon urbain de la chaîne logistique: sous‐traitance et partenariats défensifs avec des réseaux de points relais assurent la livraison des colis B to C qui se mélangent aux flux B to B majoritaires.

Depuis l’été 2011 l’entreprise met en œuvre une stratégie offensive avec la création du réseau DistriPolis. Il s’agit d’un réseau urbain dédié dans le cadre du schéma logistique national de France Express. A Paris, palettes et colis des filiales de Geodis sont acheminées jusqu’au hub unique de Bercy, et s’en vont triés vers les « bases blue » (base logistique urbaine écologique, sortes de bureaux de ville, situées dans les gares parisiennes) de ce centre de mutualisation. A partir de ces centres de distribution urbains, triporteurs, véhicules électron et camions aux normes Euro effectuent leur tournées terminales vers les entreprises et les particuliers. Un logiciel dédié optimise les tournées.

Paris est la première ville où ce système est en cours de déploiement. Geodis souhaite l’étendre à Strasbourg dès 2012 avant Lyon, Lille ou encore Toulouse.

Ce système complet actionne tous les appuis déjà connus au sein d’une offre intégrée dans la chaîne logistique (mutualisation, développement durable, logistique urbaine). Cette est rendue viable à la fois par la mutualisation des flux des filiales, par la taille de l’entreprise mère et son envergure financière à même de faire supporter les surcoûts par les autres activités du groupe, mais aussi grâce à ses possessions foncières. Ce cas s’agit du seul exemple connu en Europe actuellement.

Il s’agit dans les deux cas de stratégies offensives qui nécessitent un investissement conséquent et une forte capacité d’innovation, risques que prennent les structures aux reins solides ou à l’inverse les start-up et les nouveaux entrants, ce qui explique notamment la différence de taille des réseaux mis en œuvre (cas de Colizen comparé avec Distripolis). L’ensemble de ces stratégies conduit à des organisations spatiales et techniques complexes et multiformes par leurs combinaisons et recouvrements.

Le secteur de la messagerie urbaine de colis légers est constitué d’une multitude d’acteurs, identifiés ou non si nous nous référons à la sous‐traitance. Un secteur disparate, entre petites voire très petites structures et très grandes entreprises européennes et mondiales, et qui semble relativement bipolarisé (Notion développée par Savy rejetant le concept de dualisation de la messagerie au profit d’une bipolarisation reposant sur l’interdépendance des acteurs, les relations de sous‐traitance et la dynamique des relations (Savy, 2006, in Ducret, 2012)) par de fortes relations de sous‐traitance ou de partenariat. La rapidité des mouvements qui se font et se défont (pensons aux quelques mois qui ont séparé la signature du partenariat de Kiala avec Distripolis puis UPS) ou encore la vitesse à laquelle se créent de nouvelles structures font penser aux premières heures de la construction d’un segment à part entière de la messagerie.

Pourtant, parmi les mouvements entre les acteurs, et au‐delà des partenariats et de la sous‐traitance, nous notons quelques rachats. Les rachats se portent vers les maillages créés par les messagers verts ou neutres. Ceux‐ci permettent à des structures plus grandes et moins innovantes en termes de service, d’organisation et de développement durable d’acquérir offre et savoir‐faire. Citons par exemple le rachat de Kiala par UPS au début de l’année 2012 qui a fait grand bruit et dont les acteurs attendent de saisir les résultats. A ce titre la bipolarisation entre anciens acteurs de la messagerie et nouveaux entrants peut expliquer ces mouvements de concentration si rapides au regard de la fraîcheur du segment.

Quoique, il ne s’agit pas des premiers indices de la concentration du segment qui reste pour l’heure bien trop immature pour être l’objet de restructurations si profondes. Dans le même ordre d’idée, la proposition de SNCF‐Geodis d’une offre logistique intégrée de l’amont à la ville semble ouvrir une seconde étape, un mouvement d’intégration des offres.

La livraison hors domicile une alternative en recherche Ducret, Durand, 2013

Cette alternative à la LAD se présente comme un service pratique et de proximité pour l’internaute qui explique son avancéee. Pour les messagers, les relais de livraison constituent une solution économique (Augereau et al, 2009) du fait de la réduction des coûts de distribution. Les livraisons en points relais (PR) se caractérisent, ainsi, par des tarifs sensiblement inférieurs à ceux de l’offre postale (Durand et al, 2010). Cette alternative constitue également une solution plus écologique que la LAD. Une étude de la FEVAD, réalisée en 2009, estime d’ailleurs que l’émission moyenne de CO₂ est divisée par un facteur quatre dans le cadre du e-commerce, si on la compare avec la fréquentation traditionnelle des magasins par les consommateurs (FEVAD, La Poste et Kiala, 2009, in Ducret, Durand, 2013).

Cette solution ne se heurte pas moins à des limites, qui posent la question de sa concordance aux exigences des consommateurs et de sa résistance dans un contexte de pression des volumes (tableau 4). La première porte sur ses contraintes structurelles et organisationnelles. D’autres limites tiennent aux risques d’instabilité des réseaux qui s’appuient sur des commerces de proximité fortement dépendants de leur clientèle, ces derniers prévoyant, par l’adhésion au réseau, améliorer leur revenu. La compétition entre les réseaux eux-mêmes contribue à l’instabilité de leurs maillages respectifs. Enfin, une incertitude pèse sur les capacités de stockage des points relais et leur niveau de saturation en cas d’augmentation, probable, du volume des colis à livrer.

Tableau 4 : Atouts et limites des points relais (Ducret, Durand, 2013)

Une solution innovante à travers les consignes automatiques (Ducret, Durand, 2013)

Les messagers urbains tentent d’innover afin d’éviter l’obstacle du dernier kilomètre qui constitue sans doute la partie la plus délicate de la logistique urbaine et de rester compétitifs. C’est ainsi qu’en France et en Allemagne les consignes automatiques ont progressivement fait leur apparition. Pourtant ces dernières ne semblent pas se développer avec la même force, comme le montre l’étude des réseaux Cityssimo et Packstation (Ducret, Duran, 2013).

L’étude du réseau de consigne automatique (RCA) Cityssimo, une solution développée par la poste française, et celle de la Packstation, une initiative de DHL-Deutsche initiée en Allemagne Post, devrait nous apporter quelques éclairages sur les raisons de leurs évolutions respectives.

Le réseau Cityssimo a été mis en activité en 2005 dans des grandes villes françaises. Ce service, uniquement de retrait, se rajoute à la gamme d’offre de livraison fournie le service de livraison ColiPoste (LAD, points relais, bureaux de poste ou encore RDV dans un lieu désigné par le client), une offre commercialisée depuis 2010 sous la marque So Colissimo. Le service Cityssimo est gratuit. En 2012, il compte pour moitié des utilisateurs abonnés et pour moitié des utilisateurs non abonnés. L’abonné possède un numéro et un code PIN, qui lui permettent de s’identifier à l’entrée d’un espace Cityssimo. Un internaute non abonné peut également choisir ce mode de livraison, à condition d’effectuer son achat sur un site marchand proposant l’offre So Colissimo.

Dans tous les cas, les utilisateurs sont prévenus par courriel et SMS de l’arrivée de leur colis à la consigne. La taille du colis constitue la principale contrainte : elle doit être inférieure à 43H x 34L x 65P cm. Actuellement, seul ColiPoste peut livrer les consignes Cityssimo mais, à l’avenir, il est envisagé d’ouvrir les consignes situées dans des bureaux de poste à Chronopost.

Le réseau compte seulement 31 points, un faible taux de couverture. La couverture est uniquement urbaine, et essentiellement francilienne : 22 espaces à Paris et en région parisienne et 4 dans les métropoles françaises. Les consignes Cityssimo prennent principalement la forme de boutiques sécurisées implantées (généralement en rez-devoirie) dans des locaux de La Poste, mais aussi en dehors du patrimoine du groupe postal, comme par exemple dans des espaces de la RATP à Paris (espaces gérés par la filiale Promométro) ou dans des supermarchés Casino. Depuis 2009 le nombre de points du réseau n’a pas évolué. Une reprise du déploiement devrait avoir lieu en 2012, à Sceaux où la municipalité souhaite mettre un emplacement à disposition et Lyon (parking souterrain). ColiPoste envisage également développer l’intégration de consignes dans des bureaux de poste, pour des raisons pratiques (amplitudes horaires) et économiques (allègement des charges locatives et des onéreuses mises en instances).

Et les solutions de livraison proposées en avril 2012 consistent à les répartir comme suit :

LAD (88,5%) ;
LHD en bureaux de poste (5,7%) ;
LHD en commerces de proximité (5,5%) ;
Cityssimo (0,3%)

Toutefois, le Cityssimo qui ne tient qu’une petite de 0,3% occupe déjà les 11% des livraisons dans la région parisienne (avec 87% des consignes installées).

Pour faire face au problème de l’absence de l’internaute au moment de la livraison, l’alternative de la Packstation de DHL a été également aménagée en 2008.

Tout d’abord, les quatre alternatives suivantes ont été alors proposées si une livraison a été ratée :

une deuxième LAD ;
la remise du colis à un tiers de confiance (par exemple à un voisin) ;
le dépôt du colis dans un « Kiosk », (dont le réseau compte aujourd’hui 14.000 entités, implantées dans des commerces de proximité avec un délai maximal du retrait de sept jours) ;
le dépôt du colis dans une Packstation, qui est une consigne automatique située dans un lieu public (délai maximal du retrait de neuf jours).

C’est le livreur de DHL de déposer le colis en Kiosk ou en Packstation selon le poids et la taille du colis (Sonnabend, 2005).

D’après Esser et Kurte (2006), l’avantage de cette alternative est issu de sa praticité ; en effet, l’internaute peut venir y chercher ou bien y déposer ses colis 24h/24 et 7j/7.

Tout d’abord, le client doit s’inscrire sur le site web DHL et il reçoit une carte d’or ou une carte verte pour pouvoir profiter du service et obtenir un code d’utilisation des consignes automatiques. L’avertissement de l’arrivée de son colis s’effectue ensuite par courrier ou SMS.

Cette alternative a été jugée moins couteuse pour DHL et retiennent beaucoup d’utilisateurs avec un taux de satisfaction clients de 90%.

Prospective horizon 2025 pour la livraison de colis : variables d’influence (Ducret, 2013)

Les variables d’influence dans le choix du type de livraison peuvent être classées comme suit par ordre de leur portée sur les consommateurs.

Premièrement, le premier critère de choix dans les types de livraison est essentiellement constitué par le prix. En effet, le consommateur exige toujours le prix le plus bas possible en matière de livraison, (ayant souvent la gratuité apparente), et n’est pas encore prêt à payer un service additionnel plus cher.

On identifie ensuite le mode d’achat adopté par les consommateurs en matière de service de livraison. La variable est comprise ici comme une « électronisation » du mode d’achat.

Dans la majorité des cas, le e-commerce est devenu une habitude au même titre que l’achat physique qui entre en synergie avec le premier. Ainsi, la fréquence de la commande augmente conduisant à une fragmentation des envois aux particuliers qui viennent grossir les chaînes des opérateurs logistiques (Ducret R., Durand B., 2012).

L’évolution du poids et du volume des envois des achats à distance peuvent également constituer un critère de choix dans les modes de livraisons notamment pour les e-commerçants et les acteurs de la prospective et de la stratégie. En effet, cette alternative peut offrir une distinction de l’e- commerçant par rapport à ses concurrents et contribuent aux affiliations des différentes formes de commerce.

Le variable : « développement durable » quant-à lui est moins considéré comme un facteur structurant les défis de la livraison, malgré un classement à la 4e place des variables les plus importantes (60% du total des acteurs). Pour les acteurs de la distribution comme les e-commerçants, le critère prix et les variables économiques entrent en concurrence avec la sensibilité au développement durable, notamment en période économique difficile. L’absence de business models robustes en la matière, renforcée par l’immobilisme politique, mettent en doute la réalité d’une offre verte.

Pour les consommateurs, le développement durable apparaît pour le moment comme un choix de classes sociales aisées. Le sens que recouvre la variable est différent selon les acteurs : contrainte réglementaire des pouvoirs publics imposée ou choix assumé, elle est souvent associée par les professionnels au véhicule propre ou à une taxation des nuisances liées au transport. (Ducret, 2013)

Cinquièmement, il y a les variables de « service » et « logistique ». Elles influencent directement les futurs de la livraison puisqu’elles qualifient et donnent sa forme à la livraison par le type de service et son niveau de qualité.

Les « exigences logistiques » des utilisateurs finaux en matière de service apparaissent comme fortement susceptibles de faire évoluer l’offre pour 65% des acteurs interrogés. Pour la majorité des acteurs, le critère de vitesse est de plus en plus prégnant dans la livraison, l’express devenant la règle et prolongeant ainsi le click instantané de la commande en ligne. (Ducret, 2013)

Le sixième critère qui parait également essentiel surtout pour les professionnels concerne la vitesse et le délai de livraison dans la distribution.

Dans cette optique, la livraison doit satisfaire un critère de proximité (42% des acteurs) et exige de flexibilité de la part du livreur. Cette variable est reliée aux variables technologie et mode d’achat.

Pour 38% des acteurs, la pluralité des types de livraison, segmentée en fonction du consommateur adressé, va aller croissant vers une livraison « polymorphe », comme la définit un des acteurs, permettant au destinataire de choisir.

L’attente en matière de services additionnels (52%) ou personnalisés (35%) est ressentie comme un driver important de la demande logistique.

Le critère démographique, plus précisément le vieillissement de la population, est également à considérer (29% des personnes interrogées). Il apparaît comme plus structurant pour les professionnels de la prospective qui y voient notamment un facteur propice au renforcement du fractionnement des envois et à la mise en œuvre de services spécialisés. Toutefois, les professionnels n’identifient pas à l’avenir de services spécifiques pour les personnes âgées.

En bref, les professionnels estiment que le client peut réclamer le droit de choisir lui-même son transporteur, passant outre le contrat entre un donneur d’ordre et son transporteur.

On distingue le variable « coût de l’énergie » qui se présente comme un signal faible de rupture potentielle pour les experts de la prospective et des acteurs de la distribution urbaine. Cette contrainte pourrait avoir des implications sur l’organisation des livraisons et les types de véhicules utilisés ou encore les comportements d’achat et de mobilité du consommateur.

En dernier du classement, vient « évolution technologique dans les nouvelles technologies de l’information et de la communication ».

Dans ce contexte, on peut identifier les ruptures en matière de véhicules ou d’infrastructures, la dématérialisation de certains produits, l’automatisation et l’utilisation de puces RFID pour le suivi des marchandises, les nouveaux outils pour suivre le consommateur et adapter la livraison à sa situation spatiale et temporelle.

Cas de la ville de Padoue (Italie) Morana et Gonzalez-Feliu, 2011.

Padoue, une ville italienne de taille moyenne, abrite environ 250 000 personnes.

Des études environnementales ont confirmées qu’outre les nuisances sonores non mesurées jusqu’alors, le transport de marchandises concerne les 15 à 20% de l’occupation du sol avec une part d’émission correspondant à 16 à 50%.

Ainsi, les contraintes de la logistique urbaine s’installent surtout dans l’accroissement des couts de livraison et au niveau des problèmes d’autorisations (de stationnement, de circulation en zone urbaine et quartiers dits « résidentiels »…).

Au niveau du secteur public, le développement d’urbanisme commercial contribue à l’attractivité et au développement en général de toute la ville, de la région voire le pays. En effet, toutes les activités industrielles ne peuvent se passer des fonctions commerciales relatives au transport et à la distribution. Ainsi la maitrise de la logistique urbaine, en respectant les normes sociales et environnementales, se trouve être le meilleur moyen contribuant à l’harmonisation et l’aménagement adapté à la ville.

Au niveau du secteur privé, le transport urbain vert contribue premièrement à l’amélioration de la qualité de service (bonne marchandise avec les bons moyens de livraison sans dommage ni retard). Il retient par conséquent l’attention de tous, contribuant également à l’élargissement du public. Une bonne gestion de flux réduit aussi considérablement le cout du transport urbain, surtout dans les derniers cent mètres (concernant auparavant les environs de 15% du cout total), outre son apport en amélioration et ajustement du transport urbain vis-à-vis du développement durable escompté dans les politiques écologiques actuelles.

Ainsi, ont été adoptés des services de Cityporto. Les objectifs sont axés sur la réduction de la pollution tout en assurant un service efficace. Le premier acteur est la municipalité qui veille au respect de l’environnement et des réglementations. Et le second acteur est l’entreprise Interporto di Padova qui gère une plate-forme logistique intermodale située à six kilomètres du centre-ville de Padoue, par où transite une bonne part des flux de marchandises en provenance ou à destination de l’Europe centrale et orientale.

Les véritables enjeux se portent sur la réduction du nombre des camions circulant en ville sans pour autant pénaliser les commerces et services de transport. Cityporto possède un entrepôt de 1 500 m² localisé dans la plate-forme intermodale de Padoue, et à ce jour il possède neuf véhicules pour les livraisons urbaines. Le flux de marchandise est représenté dans la figure ci- après.

Figure 7 : Flux de marchandise et d’information de service Cityporto

Source : Morana et Gonzalez-Feliu, 2011.

Le client passe une commande à Cityporto, qui va ensuite la traiter. Lorsque chaque véhicule externe arrive au quai, la marchandise est déchargée, puis vérifiée dans le système d’information de Cityporto. Les plans de transport sont effectués en début de service par un opérateur à l’aide du système d’information, et les véhicules sont chargés par leurs chauffeurs- livreurs respectifs.

Après être chargés, les véhicules effectuent la livraison, puis ils reviennent à la plate-forme avec d’éventuels retours ou enlèvements de marchandises.

Le système d’information de Cityporto permet aussi d’avoir une traçabilité de la marchandise (les véhicules sont géolocalisés au moyen des outils GPS) en vue d’une meilleure gestion des imprévus ou des commandes non livrées).

4 Conclusion

La présente étude nous a fourni les éléments essentiels constituant les enjeux de la livraison. Il a été prouvé que les obstacles sont de plus en plus fréquentes dans les agglomérations à cause de la pollution, des problèmes de congestion, outre l’absence des clients à domicile pendant les horaires de travail. Toutefois, la compréhension de toute la chaîne de logistique a permis d’en ressortir des propositions et ajustements réalisables en ville pour maintenir le professionnalisme des messagers tout en respectant les règles de la circulation et en réduisant la pollution des villes par l’usage des gros camions de transport.

Volontairement, on s’est intéressé notamment aux solutions de LHD. Cette proposition se trouve être très adaptée à la mobilité des hommes, bien que les consignes automatiques soient encore insuffisantes actuellement. L’étude de deux différents réseaux de consignes automatiques : Cityssimo, Packstation de DHL, nous a illustré la réussite de ces alternatives dans quelques régions témoignant leur modélisation dans les types de livraison la plus adaptée en ville.

Bref, au cours de 20 dernières années, la logistique plus particulièrement la chaine logistique dans son dernier maillon au niveau de la livraison des colis en zone urbaine a subi de profondes restructurations et évolutions. En effet, plusieurs acteurs ont pris part au remodelèment du visage de la messagerie urbaine. Le rapide et récent développement du commerce électronique à travers le e-commerce, le m-commerce, et plus récemment le t-commerce ont également beaucoup influé ces mutations.

Aux cotés des grands acteurs de la messagerie traditionnelle, les nouveaux entrants se bousculent et font état de nouvelles initiatives en constante recherche de performance pour satisfaire un besoin de qualité de service et de rapidité de la part des clients, mais également de rentabilisation et de diminution des couts particulièrement au niveau des cents derniers mètres. Par ailleurs, une approche utilisée par les grands noms du secteur consiste en la mise en place de partenariat et de forme de collaboration avec les nouveaux entrants du secteur afin de répartir les risques et de diminuer les couts sur les derniers maillons de la chaine logistique qu’es la livraison en milieu urbain.

Néanmoins, la logistique en milieu urbain à travers la messagerie fait face à certaines difficultés que les industriels cherchent à contourner par tous les moyens. En effet, les questions concernant la qualité de vie des populations citadines sous-tendent une importante préoccupation de la part des instances dirigeantes (pollution sonore, congestion du trafic urbain, difficulté foncière relative à la mise en place de nouvelles infrastructures notamment sur le cas de points relais en zone fortement urbanisé, etc.). Ces difficultés sont surmontées par les acteurs de la chaine logistique à travers la mise en place d’une collaboration avec des structures déjà existantes (commerce de quartier, bureau de poste dans le cas de La Poste).

En somme, ce travail dresse un rapide portrait des actuels changements qui sont en cours et qui se cherchent encore dans le but de l’optimisation de la logistique des derniers cent mètres. Bon nombre de ces changements sont en cours d’étude de restructuration et d’amélioration et les prochaines années verront les résultats qu’i faudra prendre en ligne de compte dans la satisfaction de tous les différents acteurs depuis les industriels en passant par les transporteurs, aboutissant aux consommateurs finaux sans oublier les questions interessant les instances dirigeantes.

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http://www.inrs.fr/accueil/dms/inrs/CataloguePapier/ND/TI-ND…/nd2302.pdf

[1] La préparation de commande en logistique. Govaere, 2009.

[2] Loi Galland, Loi Raffarin-Royer. in Govaere, 2009.

[3] Moati, 2009, Pipame, 2009. In Ducret, 2012.

[4] Roustan et al., 2005, De Coninck, 2010. In Ducret, 2012.

[5] GTIN : Abréviation de Global Trade Item Number (code article international). Le GTIN peut être un des codes standard suivants : GTIN-8, GTIN-12, GTIN-13 ou GTIN-14.

[6] UPC : (Universal Product Code). Standard nord-américain de symbolisation des produits, équivalent de l’EAN-13 avec lequel il est intégralement compatible. Dans sa forme la plus usuelle, le symbole UPC traduit un GTIN-12.

[7] EAN 13 : Code à barres du symbole EAN/UPC traduisant un code GTIN-13.

[8] GART, 2014.

[9] Rallet A., 2006, “Quand le magasin, unité de lieu du commerce, volera en éclat”, InternetActu. Net. In Ducret, 2012.

[10] IRP : inventory routing problem ou : optimisation des tournées de véhicules.

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LA LOGISTIQUE OPTIMALE DES DERNIERS CENTS Mètres

1 Introduction

2 Partie 1 : Etude littéraire

2.1.Synthèse : Travaux et publication (2010 à 2014)

Définition de la logistique Kaddoussi, 2012

Typologie de la logistique

Le Supply chain (SC) Kaddoussi, 2012

Le Supply chain management (SCM) Kaddoussi, 2012

Les indicateurs de performance, Kaddoussi, 2012

La logistique des transports (Kaddoussi, 2012)

La gestion des flux

Typologie de produits

Les enjeux de la logistique urbaine

Le e-commerce Ducret, 2012

Le m- commerce Ducret, 2012

Les modifications dans le secteur Ducret, 2012

Les différentes configurations de livraisons :

Cartographie de livraison en ville : modèle d’évolution de flux dans la région de l’ile de France

2.2.Discussion et proposition : modèle de gestion logistique

2.2.1. Mutualisation des flux de transport.

2.2.2. Restauration du foncier logistique en ville

2.2.3. Optimisation

Modélisation du problème de l’optimisation de tournées de véhicules (Problème d’IRP[10])

3 Partie 2 : Etude de cas sur des entreprises de transport de colis.

4 Conclusion

Bibliographie :

Webographie :

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