L’Afrique de l’Ouest dans le commerce international : Analyse du rôle du port mère dans le Golfe de Guinée

La posture du développement économique en Afrique est soutenue par son ouverture économique. Ce qui rend les activités portuaires en croissance. L’Afrique est actuellement sujette aux convoitises de plusieurs investisseurs étrangers par rapport à son potentiel portuaire. Par ailleurs, le problème au niveau du Golfe de Guinée est un manque de dynamisme et de compétitivité. Néanmoins, nombreux sont les critères qui définissent un port mère. Il faudrait des critères qui concernent bien les ressources du port. Qu’adviennent-ils alors des autres ports et de leurs activités par rapport à leur ouverture internationale ?

Quel port mère dans le Golfe de Guinée ?

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L’Afrique reste un acteur important dans la sphère du commerce international, quoique sa part d’activités puisse s’avérer moins impressionnante par rapport aux autres continents. Le pétrole demeure le principal produit d’exportation du pays. Et l’Afrique enregistre chaque année une balance excédentaire, atteignant un montant environnant les 40 milliards de dollars pour la période 2004-2006[1]. L’Europe est le premier destinataire des exportations de l’Afrique, représentant les 40% des exportations en 2006[2]. En volume, les pays Ouest africains viennent juste après les pays de l’Afrique du Nord qui tiennent la plus grande part du marché des exportations[3].

Ces statistiques montrent que l’Afrique et plus particulièrement l’Afrique de l’Ouest tient une grande place dans le commerce international. Ce qui donne son importance au transport. Les rénovations des infrastructures routières et ferroviaires, et les conditions plus que pratiques du transport aérien ont gagné de leur caractère indispensable dans la logistique ouest africaine. Ce qui ne réduit toutefois pas le rôle du transport maritime. En effet, selon les statistiques réalisées par l’ISEMAR en 2008, l’Afrique de l’Ouest enregistre 40% de part du commerce extérieur classifiée selon les origines et destinations des produits en valeur.

Ce qui implique un mouvement signifiant au niveau du trafic portuaire et de conteneurs. On constate par ailleurs une grande concentration de flux de conteneurs dans le Golf de Guinée[4]. Ce qui nous amène à la problématique de cette étude. Entre ses principaux ports, quel est le port mère dans le Golfe de Guinée ? Il s’agit de voir les aspects d’interdépendance des principaux ports du Golfe de Guinée et d’analyser les caractéristiques des activités et infrastructures qui tendent à qualifier le port mère.

En effet, le Golfe de Guinée rassemble un nombre de pays qui disposent d’infrastructures portuaires d’envergure. Néanmoins, le secteur manque malheureusement de compétitivité à cause de plusieurs facteurs, entre autre, les mises aux normes des bâtiments et services, mais surtout le problème de coûts qui semble ralentir l’activité. A cet effet, afin de répondre à la problématique centrale de cette étude, il est nécessaire de faire un constat de l’activité portuaire du Golfe de Guinée (partie I), pour ensuite en déduire les caractéristiques d’un port mère (partie II), afin d’en conclure et tirer des recommandations. La méthodologie appliquée se cadre sur des recherches et documentations effectuées en grande partie sur internet.

Partie I. ACTIVITES PORTUAIRES DU GOLFE DE GUINEE

Coopération et intégration régionales sont au cœur de l’activité économique des pays africains. C’est entre autre une opportunité qui s’offre à eux pour jouer leur rôle dans la sphère mondiale, notamment au niveau des échanges commerciaux. Les initiatives de développement des infrastructures observées en Afrique, après les indépendances, témoignent d’un flux croissant des investissements enregistrés principalement dans le secteur du transport. Ces investissements ont été en grande partie financés par les devises issues des exportations de matières premières avec l’appui des financements extérieurs publics et privés. Les initiatives regagnent, en conséquence, une forte implication tant du secteur privé que public et se multiplient à l’échelle continentale et régionale.

L’intégration régionale n’est pas un fait nouveau sur le continent africain. C’est en effet, en Afrique australe que se trouve la plus ancienne union douanière du monde. Cependant, les nombreuses expériences qui ont été conduites par les États africains en matière de régionalisme économique ont, pour la plupart, abouti à des échecs. Aujourd’hui, l’intégration régionale sur le continent noir, en instaurant la confiance, devient un instrument de promotion de l’investissement privé. On peut espérer que l’harmonisation régionale des politiques économiques et la mise en œuvre de projets d’infrastructures communs permettent une meilleure insertion des pays africains dans l’économie mondiale, un accroissement des flux de capitaux ainsi que la stimulation des échanges entre les États du continent.

Chapitre 1. ACTIVITES COMMERCIALES DES PAYS DU GOLFE DE GUINEE

Le Golfe de Guinée est un espace géographique qui s’étend sur le long du littoral Atlantique et comprend des territoires en Afrique occidentale, centrale et australe. C’est une zone géostratégique dont la délimitation s’avère délicate en raison de sa configuration, et qui fait l’objet de multiples convoitises, en raison de la richesse de ses ressources naturelles, de même qu’elle est marquée par des contestations de souveraineté territoriale entre Etats. On peut considérer les différents pays du Golfe de Guinée auxquels cette étude s’intéresse, du fait de leurs activités portuaires : Liberia, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Nigéria, Cameroun, Guinée Equatoriale, République Démocratique de Congo, Congo Brazzaville, Gabon, Angola.

D’un point de vue général, la situation géographique du Golfe de Guinée est indiquée par la carte n°1. Tandis que la carte n° 2 permet d’avoir plus de précisions, afin de voir de plus près l’emplacement de chaque pays.

Figure 1 : Situation géographique du Golfe de Guinée

Figure 2 : Carte du Golfe de Guinée

Section 1. LES DIFFERENTS TERMINAUX PORTUAIRES

A chaque pays du Golfe de Guinée correspond des terminaux portuaires qui contribuent en grande partie à leurs ressources commerciales.

1. LE CAMEROUN

Le Cameroun dispose de quatre ports autonomes : le port d’estuaire de Douala, le port maritime de Kribi, le port maritime de Limbe et le port fluvial de Garoua. Le port de Douala assure près de 95% du trafic portuaire national. Il se positionne ainsi comme le principal port d’Afrique centrale et dessert les pays limitrophes enclavés tels que le Tchad, la RCA (République centrafricaine) et le Nord du Congo.

Le port d’estuaire de Douala

Les dispositions réglementaires sur l’organisation du port autonome de Douala sont définies par le décret n° 99/130 du 15 Juin 1999 portant organisation et fonctionnement du Port Autonome de Douala.

Un terminal à conteneurs a été créé en 2000 pour coordonner et héberger en un seul point l’ensemble des intervenants dans le processus d’importation et d’exportation de marchandises. Il a été opérationnel depuis 2002.

Le port maritime de Kribi

Le port de Kribi est essentiellement consacré à l’exportation du bois, ce port présente aujourd’hui un fort potentiel de développement avec la construction du terminal pétrolier lié à l’oléoduc Tchad – Cameroun. Les dispositions réglementaires sur l’organisation du port autonome de Kribi sont définies par le décret n° 99/132 du 15 Juin 1999 portant organisation et fonctionnement du Port Autonome de Kribi.

Le port maritime de Limbé

Le port de Limbé abrite essentiellement des infrastructures de raffinage de Pétrole de la Sonara (Société Nationale de Raffinage). L’installation programmée d’une cimenterie ainsi que le projet de développement d’un port en eau profonde dont la première étape est la construction par le Chantier naval et industriel du Cameroun (CNIC) d’un yard pétrolier, offrent de bonnes perspectives pour cette place portuaire. Les dispositions réglementaires sur l’organisation du port autonome de Limbe sont définies par le décret n° 99/133 du 15 Juin 1999 portant organisation et fonctionnement du Port Autonome de Limbe.

Le port fluvial de Garoua

La gestion du port de Garoua a été confiée depuis 2004 à la Communauté Urbaine de Garoua. Les dispositions réglementaires sur l’organisation du port autonome de Garoua sont définies par le décret n° 99/131 du 15 Juin 1999 portant organisation et fonctionnement du Port Autonome de Garoua.

Le tableau ci-dessous permet d’obtenir plus de détails sur les informations concernant chaque port sus cité.

Tableau 1 : Informations sur les ports de Cameroun

Nom du port	Superficie ou capacité	Composition
Douala	– 7 millions de tonnes de trafic annuel	– 26 quais d’accostage sur 5,5 km de long, – 7 terminaux spécialisés – 15 entrepôts – 65 ha de terre-pleins – 25 km de voies ferrées – 20 km de routes bitumées – 1 terminal à conteneurs (700m de long, 45m de large, avec 1,2 millions de tonnes de trafic pour 105000 unités à 14000 EVP)
Kribi	– 70 Ha	– 2 magasins sous douanes (8500 m₃ chacun) – 1 tirant d’eau de 9m pour 70 navires par an.
Limbé
Garoua	– 26 quais d’accostage sur 5,5 km de long,	– 2 quais avec 15 barges par an – 6 magasins (4800 m² chacun) – 1 terre-plein de 12000m²

LE NIGERIA

Les ports maritimes et les voies navigables intérieures jouent un rôle crucial dans l’acheminement du fret au Nigéria et assurent plus de 80% des échanges de marchandises du pays. La NPA prévoit une augmentation de 10% des revenus en 2010[5]. Le tableau suivant nous montre quelques chiffres concernant le port du Nigéria.

Tableau 2 : Statistique du port de Douala

Volume des marchandises transitées	66 millions de tonnes
Volume des marchandises traitées	44 millions de tonnes
Trafic annuel de marchandises	30 millions de tonnes
Trafic de conteneurs	650 000 TEUs

Le Nigeria comporte globalement 8 ports maritimes commerciaux construits entre 1973 et 1981, répartis en deux zones opérationnelles :

Western Operations: Apapa, Tin Can Island et le terminal Ro-Ro;
Eastern Operations: The Federal Ocean Container (FOT) & theFederal Lighter Terminal (FLT) à Onne, ceux de Port Harcourt,Warri, et Calabar.

Dans le tableau 3, nous allons essayer de voir les investissements financiers afférents au port du Nigéria, tandis que le tableau 4 renseigne sur les différents donateurs du port de Nigéria.

Tableau 3 : Investissements financiers afférents au port du Nigéria

Simulateur de grue	600 000 USD
Mise à niveau du terminal à conteneurs d’Apapa	136 millions USD
Formation technique du personnel
Infrastructures de communication
Acquisition de matériel de levage et de transbordement de marchandises
Construction d’une centrale électrique
Projet d’un vaste bâtiment d’entreposage (+bureau de dédouanement)
TOTAL	136.600.000 USD

Tableau 4 : Les dons au port du Nigéria

Donateurs	Objets	Somme
Gouvernement fédéral	désignation d’ENL Consortium : concessionnaire des terminaux C et D du port d’Apapa	14 millions USD
Gouvernement fédéral	Gestion de cette concession	12 millions USD
Gouvernement fédéral	Concession BOT (Build Operate & Transfer)	62 millions USD
TOTAL		88 millions USD

2. LE BENIN

Le port de Cotonou, un port à vocation régionale, qui se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d’accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l’Est des pays de l’hinterland ; il est sensiblement à égale distance des ports de Lagos (NIGERIA), 115 km et de Lomé (TOGO) 135 km. Implanté sur une côte basse sablonneuse en bordure sud de la ville de COTONOU, Capitale Economique de la République du BENIN, le port de Cotonou constitue un espace économique où interviennent plusieurs structures chargées d’assurer les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes et des marchandises. Il offre donc ce grand avantage de fournir aux navires un plan d’eau abrité, pouvant permettre à tous d’effectuer des opérations commerciales et de ravitaillement dans d’excellentes conditions.

Le tableau suivant présente les trafics et les escales du Bénin[6].

Tableau 5 : Trafics et escales au port du Bénin

Trafic et escales	2006	2007	Hausse ou Régression
Trafic navires	1149	1174	Hausse : 2,18%
Escales des navires	907	871	Régression : 3,97%
Trafic marchandises	–	–	Hausse : 16,08%
Trafic du Bénin	53,88%	52,77%	Régression : 1,11%
Trafic de transit	46,12%	47,23%	Hausse : 1,11%

Au niveau du trafic navire (tout type de navires confondus), la hausse observée est essentiellement induite par les escales des navires non commerciaux en général, et celles des navires de service et de recherche océanographique en particulier, du fait de la réalisation des «Etudes Techniques Initiales» retenues dans le cadre de la mise en œuvre du volet portuaire du Programme du Millenium Challenge Account Bénin.

Pour ce qui en est de celle des marchandises, elle se maintient et découle essentiellement de l’accroissement du trafic des produits d’exportation ci-après : hydrocarbures en l’occurrence le gasoil, bois, tourteaux, céréales et assimilés, engrais et insecticides, véhicules et pièces, et produits divers…

Enfin, pour le trafic par pays utilisateurs, le tableau ci-dessus indique une légère baisse de la part du Bénin dans le trafic total du Port de Cotonou, contre une légère hausse de celle du trafic de transit pour la période concernée.

3. LE TOGO

Le Port de Lomé qui comprend essentiellement un quai a été inauguré le 26 avril 1968. Le Port Autonome de Lomé est aujourd’hui l’un des ports les plus opérationnels et les plus compétitifs de la sous-région ouest africaine.

L’année 2007 a été clôturée par un tonnage global de plus de 6,3 millions de tonnes, soit une augmentation de 15,60 % comparativement à l’année précédente. De manière générale, tous les secteurs du trafic du Port de Lomé ont enregistré de bons résultats[7].

Le trafic général du Port de Lomé a connu une progression constante notamment ces cinq dernières années (2003-2007), excepté l’année 2004 où il a connu une légère baisse.
Le trafic conteneurs est en nette progression au Port de Lomé.
L’évolution du trafic transit par pays en 2007 nous révèle que le Burkina Faso a enregistré 37% du trafic transit global, suivi du Niger avec 11% et du Mali 6%. Le trafic cumulé des autres pays côtiers avec le Port Autonome de Lomé dépasse les 46% du trafic transit.

Le tableau suivant nous montre l’évolution des trafics du port de Lomé sur la période 2003 et 2007.

Tableau 6 : Statistiques du port de Lomé

Trafics	2003	2007	Hausse ou Régression
Général	4,5 millions de tonnes	6 millions de tonnes	Hausse : 35,38%
Conteneurs	166 441	237 891	Hausse : 42,92%
Transit	–	–	Hausse : 46%

4. LA GUINEE EQUATORIALE

La Guinée Equatoriale est desservie par des petits ports de petite capacité telle que nous indique le prochain tableau.

Tableau 7 : Les ports de la Guinée Equatoriale

Ports	Situation	Quai	Capacité théorique
Bata	Partie continentale	600m	240 000 T/an
Malabo	Nord de l’île de Bioko	204m	200 000 T/an
Luba	Ouest de l’île de Bioko	80m (30m : quai d’accostage)

5. LE GABON

L’ensemble des installations et sites portuaires du pays est géré depuis 1974 par un établissement public à caractère industriel et commercial : l’OPRAG (Office des Ports et Rades du Gabon). L’exploitation inclut le pilotage, le lamanage, le remorquage, l’avitaillement et l’acconage. En pratique, le pilotage et le lamanage sont assurés par les services de l’office, tandis que le remorquage, l’avitaillement et l’acconage sont assurés par les deux sociétés, l’une privée (Delmas), l’autre semi-publique (SNAT)[8].

Le balisage dans la limite des circonscriptions portuaires relève de l’office. Le complexe portuaire de Libreville-Owendo comprend trois installations portuaires à Owendo, en plus du port-môle de Libreville réservé à la pêche et au cabotage. Plus de 1,2 millions de tonnes de marchandises et plus de 1,97 millions de tonnes de manganèse ont été exportées en 2000 depuis Owendo, contre 1 million de tonnes de marchandises et 12,4 millions de tonnes de pétrole depuis Port-Gentil. Le tableau suivant nous résume les divers trafics de ces ports.

Tableau 8 : Les ports du Gabon

Nom du port	Superficie ou capacité	Composition
Komo	1,2 millions de tonnes de marchandises par an	– Appontement sur pieux de 455m x 70 m à 10 m relié à la terre par une passerelle de 42 m x 45 m – 1 poste roulier et pétrolier – 15 000 m² de hangars – 9 hectares de terre-plein – 4 hectares de parc à conteneurs – 1 poste à ciment – 1 poste à hydrocarbures
Port grumier		– 10 hectares de terre-plein – 280 m de quai pour les bois lourds – 260 m de quai pour les bois flottables – 40 hectares de plan d’eau à – 2 m – 1 digue de 1 500 m de long
Owendo	+40 000 tonnes de navires	– 1 culbuteur à wagon (3 000 T/H) – 1 gare de triage ferroviaire (5400 m de voie ferrée) – 1 aire de stockage 100 000 m² – 1 jeteuse pelleteuse (3 000 T/H) – 1 chargeur de navire de type linéaire 300 T/H
Port-Gentil		– 375 m de quai à 11 m (bateaux de commerce) – 280 m de quai à -7 m / -8 m – 75 m de quai pour bateau de servitude – 6 hectares de terre-pleins – 6000 m² de hangars
Pointe Clairette		– 730m de quai – 1 quai de pêche – 1 quai de chalandage
Port-môle à Libreville		– 280m de quai de chalandage
Terminal pétrolier d’Efl Gabon	250 000 tonnes

L’activité portuaire fournit des emplois à plus de 3.500 personnes et représente près de 75% des recettes douanières du Gabon.

6. LA REPUBLIQUE DU CONGO

Dans la République du Congo, nous pouvons distinguer trois ports principaux, à savoir le port de Matadi, le port de Banana et le port de Kinshasa. Nous pouvons résumer les informations concernant ces ports dans le tableau ci-dessous.

Tableau 9 : Les ports de la République du Congo

Nom du port	Superficie ou capacité	Composition
Matadi	– capacité de manutention : 2 500 000 tonnes par an – Capacité de stockage de conteneurs : 3 500 conteneurs de 20 pieds	– Appontement sur pieux de 455m x 70 m à 10 postes de quai / 10 navires
Banana	– marchandises : 160 tonnes / jour – pétrole : 800 tonnes/heure (décharge) ou 600 tonnes/heure (charge)	– 1 quai de 75m de long, et 5m de profondeur – 1 entrepôt de 2500 m²
Kinshasa	– Superficies des entrepôts : 62.788 mètres carrés – Superficies des parcs et cours : 108 000 mètres carrés dont Terminal à conteneurs + parc à grumes : 25 032 mètres carrés	– Longueur du linéaire des quais : 1 560m dont 240 m de ducs d’albe servant de garage à bateaux; – Profondeur terrestre : 161 m – Longueur des voies ferrées: 14 732,37 m – Échelles d’étiage ou tirants d’eau: maxima: 5 m 90 minima: 1 m 20 moyenne:3 m 50 – Autres terre-pleins: 85 500 mètres carrés – Portique à conteneurs de 45 t : 1 (avec une portée de 16 m) – Grue de quai de 35 t : 1 (avec une portée de 10-25 m) – Grues de quai de moins de 10 t : 15 – Autogrues : 3 – Grumiers : 3 – Tracteurs : 5 – Elévateurs 2,5 – 7 t : 15

7. LE CONGO BRAZZAVILLE

Les informations concernant le Port de Congo se résument comme suit :

Tableau 10 : Les ports du Congo

Nom du port

Superficie ou capacité

Composition

Port de Pointe-Noire

Des navires de 13,20m de tirant d’eau, calant 34 pieds et 230m de long

– 1 bassin portuaire de 84Ha, 280m de long

– 2 861m de quai au total dont 2 135m pour le port commercial et 726m pour la zone logistique pétrolière

– 11 postes en eau profonde

– 4 quais de faible profondeur

– 126 Ha de terre-pleins aménagés

– 2 parcs à conteneurs principaux de 3 264 EVP

– 2 grands parcs à bois, l’un de 82 874 m² consacré aux grumes et l’autre de

51 000 m² consacré aux eucalyptus

– 2 installations frigorifiques

– 1 dépôt d’huile minérale pouvant recevoir 3000 m3 d’huile de base

– 2 silos à ciment d’une capacité de

10 000 tonnes

– 1 silo à céréales d’une capacité de

15 000 tonnes

– 1 dépôt de mélasse d’une capacité de

14 000 m3

8. LA COTE D’IVOIRE

La construction de deux ports sur sa façade maritime a contribué au développement du transport maritime en Côte d’Ivoire ; il s’agit du port autonome d’Abidjan, qualifié de « poumon de l’économie ivoirienne », et de celui de San-Pédro. Le port autonome d’Abidjan est classé au premier rang de l’Afrique de l’Ouest et au deuxième en Afrique, après le port de Durban en Afrique du Sud. Le trafic total en 2005, en cumulant les importations et les exportations, est de 18 661 784 tonnes pour le port autonome d’Abidjan et de 1 001 991 tonnes pour celui de San-Pédro. Ainsi, les ports d’Abidjan et de San-Pédro ne sont rivalisés que par celui de Durban (Afrique du Sud). Ils comptent des équipements modernes qui permettent notamment d’approvisionner l’ensemble des pays enclavés de la région.

Le tableau suivant confirme l’ampleur de ces deux ports de l’Afrique de l’Ouest.

Tableau 11 : Les ports de la Côte d’Ivoire

Nom du port

Superficie ou capacité

Composition

Port d’Abidjan

– 770 Ha

– 60 navires en opération commerciale

– 33 postes à quai

– 1 terminal à conteneurs avec 4 postes à quai

– 3 portiques lourds à conteneurs

Port de San Pedro

– 2 quais de 736m de long dont 155m de quai du sud

– 1 magasin cale de 4000m²

9. LE GHANA

Les ports du Ghana, dont Tema et Takoradi ont récemment été décrits comme étant les « centres portuaires privilégiés de la sous-région ». Cette marque d’approbation n’est pas tombée du ciel : c’est grâce à un travail acharné et de bonnes initiatives de gestion qu’ils sont parvenus à ce stade. Ce qui justifie le rôle critique de la GPHA qui est de faciliter le développement et la croissance du commerce étranger du Ghana et de promouvoir le Ghana comme le couloir privilégié des transports et du commerce de la sous-région. On note qu’un important développement se traduit par l’émergence et la croissance régulière du trafic de transit.

Le projet « Gateway » du Ghana est récompensé, car les volumes de cargaisons et de passagers continuent d’augmenter dans les ports maritimes et les aéroports. A plus long terme, le gouvernement voudrait attirer des capitaux étrangers et des investissements à travers son programme de développement « Vision 2000 », en vue de réduire les coûts d’exploitation et d’améliorer l’infrastructure, de façon à faire entrer le Ghana en ligne de compte avec les normes internationales.

Ces politiques ont été développées pour encourager la croissance et les investissements, alors que le Ghana poursuit son ambition de devenir le premier centre d’Afrique occidentale pour l’importation, l’exportation, le stockage, la fabrication et les transbordements de marchandises, y compris les zones franches afin d’encourager les fabricants et les commerçants.

Section 2. LES PRINCIPAUX PARTENAIRES DU COMMERCE MARITIME DU GOLFE DE GUINEE

Le développement des relations de partenariat avec les pays du Golfe de Guinée part de l’exploitation de leurs ressources naturelles notamment pétrolières. L’optique de développement se cadre parallèlement avec l’aide aux pays africains pour développer leurs marchés. Il s’agit donc d’une part, de promouvoir l’intégration économique régionale, la formation professionnelle, la fiabilité du cadre juridique, et la création d’un climat favorable aux investissements. D’autre part, il faut faciliter l’accès des produits africains et de leurs producteurs aux différents marchés extérieurs.

Le concours à la mise aux normes des produits et marchandises en provenance des pays d’Afrique ont contribué à l’essor du commerce extérieur des pays africains. Ce qui a maintenu un grand dynamisme du marché conteneurisé dans les ports. Le décollage économique de la plupart des nations africaines et l’intensification des relations commerciales avec l’Asie ont accéléré le processus de conteneurisation. Près de 2,6 M d’EVP étaient manipulés en 2005 avec un taux de croissance annuel supérieur à 20%, ce qui laisse présager que la barre des 3 M d’EVP est largement dépassée pour l’exercice 2007[9].

Il n’en demeure pas moins que le potentiel de conteneurisation des marchandises, à commencer par celles conditionnées encore en sacs, représente une belle marge de progression pour toute la sous-région portuaire. Selon les pays et la nature des flux échangés, le taux de conteneurisation des marchandises générales avoisine 50% en Afrique de l’Ouest, contre près de 95% dans les pays industrialisés.

Dans le transport de conteneurs en particulier, activité largement affectée par la crise au niveau mondial, l’Afrique occidentale, et dont les pays du Golfe de Guinée, s’en sont plutôt bien sortis. Certains ports ont même affiché une hausse des volumes en 2009. Principale explication : les exportations de pétrole, des minerais, du café ou du coton, ont continué à progresser correctement, alors que les importations (principalement des biens de consommation et des matières premières agricoles) se sont maintenues.

Avec la croissance des échanges entre l’Afrique et l’Asie, les routes directes entre les deux continents, se sont multipliées. Jusqu’à Abidjan, les ports africains sont reliés à l’Asie en passant par l’Afrique du Sud. Deux géants maritimes chinois, Cosco et China Shipping, disposent d’ailleurs, de lignes reliant le Golfe de Guinée à l’Asie, en passant par la pointe australe de l’Afrique.

Par ailleurs, un autre axe reliant l’Amérique à l’Afrique, tend à se développer. L’implication grandissante du Brésil en Afrique, via notamment les secteurs agro-industriels et extractifs, pourrait être l’élément déclencheur de l’augmentation du trafic maritime entre les deux zones. La compagnie italienne Grimaldi Lines a, quant à elle, développé deux lignes directes : l’une entre le Brésil et l’Angola, l’autre reliant plusieurs pays d’Amérique du Sud au Sénégal.

Chapitre 2. LES OPPORTUNITES ET CONTRAINTES DU SECTEUR

Les infrastructures portuaires sont stratégiques, compte tenu de l’ouverture des économies d’Afrique de l’Ouest. Leur manque de compétitivité résulte notamment des coûts de fret, des dysfonctionnements, de l’insuffisance des économies d’échelle pour la containerisation, ou du fait que les grands flux maritimes mondiaux ne passent pas par les côtes ouest-africaines. A cette question de compétitivité s’ajoute celle de la sécurité des routes maritimes, notamment pour les tankers pétroliers du Golfe de Guinée. Au niveau régional, ces infrastructures permettent d’assurer le transit de marchandises entre pays sahéliens enclavés et pays côtiers. A l’avenir, les grands flux de transport connaîtront sans doute des grands mouvements de balancier, non seulement pour contourner les foyers d’instabilité politique, mais aussi pour exploiter les ports les plus compétitifs et circuler sur les meilleurs axes routiers ou ferroviaires.

Section 1. LE DEFI DES ORGANISATIONS REGIONALES ET SOUS-REGIONALES

L’une des principales opportunités des pays d’Afrique est la mise en valeur de leur participation à la scène internationale, surtout dans ce cas traité en ce qui concerne les échanges commerciaux. A cet effet, les meilleures occasions trouvent leur sens, d’abord, dans l’initiative de regroupement des pays au niveau de différentes organisations sous-régionales, afin de renforcer leur poids au niveau international. Ces organisations régionales, avec l’implication des organisations internationales ainsi que les investissements privés et publics étrangers constituent de véritables défis du commerce extérieur africain, et se développent dans le souci de donner aux pays d’Afrique leur place dans les relations internationales.

En dépit de certaines avancées significatives depuis que l’OUA avait commencé à prendre en compte les problèmes économiques de l’Afrique vers la fin de la décennie 1970, l’on peut dire que le bilan de l’intégration économique en Afrique est bien mince. Les économies africaines restent pour l’essentiel extraverties. L’Afrique ne commerce pas avec l’Afrique. Les plus grands partenaires commerciaux – qu’il s’agisse des importations ou des exportations – sont les pays d’Europe, d’Amérique et même d’Asie. Les échanges commerciaux entre pays africains appartenant aux mêmes institutions sous-régionales et le flux des échanges sont fort négligeables. Ceci vaut pour toutes les organisations économiques mises sur pied pour l’intégration de différentes sous-régions.

La libéralisation du marché au niveau international constitue sans doute une chance pour le développement du commerce mondial. Elle permet aux pays pauvres d’avoir facilement accès aux biens et services. Elle est aussi de nature à contribuer à la promotion de l’emploi, de la santé, et de l’éducation en offrant aux populations de meilleures conditions de vie. Sur le plan commercial proprement dit, cette libéralisation économique permet également aux entreprises des pays pauvres d’avoir accès aux marchés des pays riches et de rapporter aux pays des devises difficilement disponibles sur le marché local ou régional. Elle leur permet ainsi d’aller à la conquête du marché international.

Tout le monde s’accorde à reconnaître que l’intégration économique signifie la réunion de plusieurs entités économiques nationales sous un pouvoir de décision et une politique particulièrement souhaitable pour les pays sous-développés dont les dimensions économiques sont souvent réduites. Dans le contexte africain, le processus d’intégration économique engendre un grand nombre de difficultés à cause notamment de son caractère global et impérialiste.

Un regard circulaire sur les regroupements interétatiques autour du Golfe de Guinée révèle que certains pays sont généralement et parallèlement membres de plusieurs entités sous-régionales. Ainsi, sept des huit pays membres de la CGG sont concurremment membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), exception faite du Nigeria qui appartient à la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO).

D’autres parmi ces pays sont également membres de la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) à l’instar du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Equatoriale ou de la SADC (Communauté de développement d’Afrique australe, acronyme de l’anglais Southern African Development Community), notamment l’Angola et la RDC.

Les opportunités plurielles dans le Golfe de Guinée

Le Golfe de Guinée bénéficie d’une large diversité géographique, géologique et culturelle, et son potentiel économique attire de plus en plus l’attention des puissances étrangères et d’autres grands marchés de consommation. Dans sa composante Afrique centrale, cet espace géographique bénéficie d’une position géostratégique qui le met en contact avec toutes les autres sous-régions; cette position dans la sous région confère au Golfe de Guinée un rôle primordial dans les échanges, et fait de cette région une plaque tournante, incontournable pour l’Afrique.

L’une des principales caractéristiques de la région est l’abondance de ses ressources naturelles dont les exportations contribuent grandement aux budgets nationaux des Etats. Son potentiel en richesses est constitué d’importantes réserves pétrolières, de minerais, et de nombreuses ressources halieutiques, ainsi qu’un large bassin forestier qui recèle d’immenses ressources dont la plus exploitée est le bois.

La multitude d’organisations sous-régionales démontre l’importance qu’accordent les Etats à une vision communautaire du développement et partant, des opportunités qu’offre l’intégration dans cette région, et ceci en dépit de l’inertie de ces organisations. Parallèlement, l’Afrique subsaharienne compte actuellement environ 675 millions d’habitants, soit environ 10 % de la population mondiale. De plus en plus, les Africains eux-mêmes entreprennent des efforts qui visent à sortir le continent de son isolement économique, politique et diplomatique en dépit du manque d’efficacité des institutions. Ainsi la société civile à travers ses différents acteurs, est de plus en plus structurée et organisée entre les différents pays de la région et œuvre de plus en plus dans la promotion de l’intégration comme outil de développement.

L’institution de la Commission du Golfe de Guinée, source d’intégration dans la sous-région

La Commission du Golfe de Guinée constitue, suivant les dispositions de l’article 2 du traité de 2001 instituant cet organe, « un cadre de concertation visant l’harmonisation des politiques des Etats membres en matière de sécurité et de paix, de gestion des ressources naturelles », en vue d’assurer le développement économique de ces Etats et le bien être des citoyens et des populations.

De manière précise, le mandat principal de la commission porte sur la régulation de l’exploitation des ressources naturelles dans le Golfe de Guinée, permettant ainsi aux pays membres de conjuguer leurs efforts pour harmoniser leurs politiques respectives dans des domaines tels que la paix, la sécurité, l’exploitation des hydrocarbures, la pêche et les ressources minières, l’environnement, la circulation des biens et des personnes, le développement des communications, la promotion du développement économique et l’intégration dans la région du Golfe de Guinée.

Pluralité de compétence et concurrence dans les missions de ces organisations ne seront pas évitables, aussi, il est peut-être temps d’examiner une évaluation de ces multiples organisations, afin d’attribuer à chacune une sphère de compétence spécifique et complémentaire aux autres. Mettre ensemble les diverses expériences, en tirant les leçons du passé pour éviter les mêmes erreurs, facilitera ce processus d’intégration.

L’intégration régionale, dans cette vision, est considérée comme le véritable moteur du développement au niveau des pays, pris individuellement et collectivement, et cela leur permettrait de réaliser toutes les opportunités tout en profitant de tous les avantages de la mondialisation. Le véritable défi de la CGG étant d’œuvrer pour une nouvelle dynamique d’intégration sous régionale en totale scission avec les pratiques des organisations préexistantes dont l’échec semble se confirmer, et ceci afin donner un souffle nouveau à l’intégration sous régionale, notamment dans le Golfe de Guinée.

Section 2. LA SECURITE DES ROUTES MARITIMES : LA PIRATERIE

L’aboutissement des opérations de commerce maritime du Golfe de Guinée n’est pas sans conditions. Outre les défis et rapports de compétitivités entre les ports du Golfe, s’ajoute également le problème de sécurité des routes maritimes. Le Golfe de Guinée est considéré comme un sérieux problème de sécurité aux organisations maritimes et portuaires en Afrique. En effet, la piraterie, une activité criminelle qui intéresse la totalité des institutions nationales des pays du Golfe de Guinée, et à laquelle elles s’efforcent de trouver des solutions, constitue une véritable contrainte au niveau du développement du commerce maritime.

1. Etats des lieux de la piraterie maritime au niveau du Golfe de Guinée

Au-delà des multiples atouts qu’il présente, le Golfe de Guinée est en proie à une criminalité grandissante. La riposte des Etats riverains pour la sécurisation de leurs côtes procède d’une action concertée.

Dans une symbiose entre les membres du Golfe de Guinée, il faut nécessairement «mettre en place un dispositif de nature à sécuriser le Golfe de Guinée et le littoral camerounais en particulier », soulignait le Président Paul Biya dans son message du 31 décembre 2008 à la nation. Et, une semaine plus tard, devant le corps diplomatique, le Chef de l’Etat camerounais précisait qu’«il n’est pas question de détourner l’attention sur nos responsabilités (…) ». Ce qui invite chaque Etat à renforcer la coopération sous régionale et les moyens pour la sécurité des personnes et des biens ainsi que la protection des souverainetés des Etats du Golfe.

En effet, avec les convoitises croisées dont le Golfe de Guinée fait l’objet, cette zone n’est pas à l’abri des vents d’insécurité. Vraisemblablement, le Golfe de Guinée apparaît comme la cible de la criminalité internationale dont les facettes visibles demeurent le terrorisme, le trafic d’armes, le grand banditisme et la piraterie maritime.

De nombreux facteurs justifient l’insécurité dans le Golfe de Guinée. Sans aucun doute, les ressources halieutiques et pétrolières attisent les appétits et les convoitises des grandes puissances et des multinationales. Certes, les ressources halieutiques restent, du fait des accords de pêche avec l’Union Européenne une importante source de devises pour les Etats du Golfe de Guinée. Cependant, il demeure qu’avec les récentes découvertes, le pétrole off shore reste l’une des matières premières les plus convoitées dans le Golfe.

Les Etats-Unis, la France, la Chine entres autres se bousculent pour l’exploitation des richesses du Golfe. Selon le groupe d’initiative sur la politique américaine, les importations américaines de pétrole devraient augmenter de 1,5 millions de barils par jour en 2005 à 2,5 millions de barils par jour en 2015. Et les pays d’Afrique centrale (autant que ceux d’Afrique de l’Ouest), situés dans le pourtour du Golfe de Guinée et disposant d’importants champs offshore, sont attendus comme d’importants partenaires devant permettre aux Etats-Unis de pouvoir importer 25% de leur pétrole d’Afrique subsaharienne d’ici à 2025 contre 16% aujourd’hui selon les prévisions de l’organisme américain National Intelligence Council.

De fait, la course pour le contrôle des ressources du Golfe et sa position géostratégique qui le met en contact avec toutes les autres régions, le rendent potentiellement belligène car, « qui tient le Golfe de Guinée tient l’Afrique ». D’autres facteurs contribuent à entretenir le climat d’insécurité dans le Golfe de Guinée notamment la non territorialisation des espaces maritimes qui a comme corollaire la course désordonnée aux ressources off shore, la non délimitation des domaines de souverainetés respectifs, la carence de la sécurité maritime sous régionale.

Le différend frontalier entre le Cameroun et le Nigeria en est une parfaite illustration. L’absence de délimitation des espaces de souveraineté appartenant respectivement au Cameroun et au Nigeria a fait prospérer l’anarchie dans l’exploitation des ressources maritimes et finalement des tensions entres les deux voisins. Et comme l’a réitéré le président Paul Biya, le mode de règlement qui avait été adopté avait valeur d’exemple et la rétrocession de Bakassi au Cameroun ouvrirait une nouvelle ère dans l’axe des relations entre le Cameroun et le Nigeria.

De cette coopération bilatérale et multilatérale dépendent l’efficacité et la réussite du chantier de sécurisation du Golfe de Guinée et partant des côtes camerounaises. Le combat pour la sécurité dans le Golfe de Guinée ne saurait être le fait de l’action isolée d’un Etat. C’est une démarche collective qui exige la mise en commun de moyens techniques, humains et opérationnels de tous les Etats membres de la Commission du Golfe de Guinée.

A cet effet, le Golfe de Guinée doit s’autogérer en développant une stratégie de promotion et de défense de ses intérêts dont la Commission du Golfe de Guinée serait le porte-étendard. Cette dernière a vocation à « mettre en place un mécanisme de dialogue et de concertation propre à prévenir, gérer et régler les conflits liés à l’exploitation économique et commerciale des richesses naturelles situées aux limites territoriales et aux zones économiques exclusives des Etats membres ».

De fait, revitaliser ladite Commission et renforcer la coopération et la solidarité entre les Etats riverains, relèvent donc d’une priorité. Devant ce défi sécuritaire, en l’absence de pays locomotive, il faut compter avec la volonté politique de l’ensemble des adhérents et surtout avec l’appui institutionnel du Conseil de paix d’Afrique centrale (COPAX).

Il faut savoir que de nos jours, les pirates évoluent tout comme la technologie. Par rapport à leurs devanciers, ils se présentent sous une autre forme. Les pirates d’aujourd’hui ne sont plus armés de sabres et de canons. Ils se munissent juste d’un signe de zodiaque pas assez compliqué avec un petit groupe d’hommes armés. Cela est suffisant pour détourner un bateau et son chargement. C’est plutôt facile pour eux d’obtenir des rançons de leurs otages en utilisant un bateau de plaisance. Les pirates les plus réputés sont surtout les somaliens et les éthiopiens.

Nous entendons dans la majorité du temps des attaques de pirateries mais moins souvent les punitions y afférentes. Cette impunité présente un facteur de développement de la piraterie. Le pire est que c’est un phénomène international, moderne, non négligeable mais toujours non éradiqué. Nous devrions savoir que ce n’est pas du tout facile pour les gouvernements et les responsables de lutter contre celui-ci. C’est, surtout en Afrique, le manque de moyens financiers qui est le premier obstacle. Il est vrai que des dispositions ont été déjà prises telles que l’intervention de la France par un bateau militaire mais ce n’est pas suffisant pour être plus efficace.

De nos jours, les pirates sont de plus en plus intelligents et méfiants. Ils n’hésitent surtout pas à attaquer les bateaux dans les zones moins inspectées. Conscients de cela, les responsables ont pris des précautions : réduire au plus possible voire annuler le passage des bateaux dans ces lieux, afin de diminuer le nombre de bateaux détournés. Pourtant, il ne faut pas les négliger car ce sont des professionnels et ils cherchent constamment des moyens les plus efficaces pour atteindre leurs objectifs. La piraterie n’est pas comme les autres phénomènes de banditisme, de mafia ou autres, car les pirates travaillent pour leur compte.

Comme nous l’avions dit précédemment, la volonté ne manque pas mais ce n’est pas du tout chose facile. Les solutions adoptées pour le moment ne sont que passagères. Réduire le passage des bateaux à un tel point précis ne fait juste que réduire les attaques, mais ne règle pas le problème. Il s’avère nécessaire de régler ces différends auprès de chaque pays d’origine des pirates.

Il est très utile de savoir que la piraterie augmente les coûts au niveau des primes d’assurance des bateaux.

Avant l’été 2008, les armateurs ont toujours pris une assurance pour leurs bateaux, pour les équipages mais également pour la cargaison. Mais après cela, ce n’était plus suffisant depuis la forte croissance des opérations de piraterie. Depuis l’intensification de ce phénomène, une compagnie d’assurance au nom de Lloyd a mis en place une assurance anti pirates de la mer. Celle-ci offre à l’acquérant un remboursement de la rançon, une prise en charge de l’acheminement de l’argent de la rançon, la prise en charge de l’immobilisation du navire et la prise en charge des frais de négociateurs.

Avant de définir les coûts de cette assurance, l’assureur calcule d’abord, pour ne pas être en perte, le montant de sa prime en fonction de la menace dans la zone optée par le client. Et également en fonction du type des bateaux. Selon les informations ; il parait que l’assurance qui couvre les petits bateaux de plaisance ou les pétroliers est plus élevée que celle des porte-conteneurs.

Quoi qu’il en soit, l’évolution et le développement de la piraterie accroissent le risque pour les compagnies d’assurance maritime. Puisque ces dernières sont obligées d’augmenter les primes. Dans la majorité du temps, les primes sont doublées pour les bateaux ayant comme direction la côte ouest africaine.

Depuis l’année 2000, une très hausse de prix a été connue par ce secteur vu le développement du commerce mondial, et surtout avec l’augmentation du prix du pétrole. Les compagnies d’assurance, comme toute entreprise, ne peuvent échapper à la crise financière qui domine le monde.

2. Enjeu multidimensionnel de la sécurisation des routes maritimes du Golfe de Guinée

L’intérêt de la sécurisation des activités maritimes du Golfe se situe en premier lieu au niveau du poids de son activité pétrolière. De nouveaux remodelages des cartes d’approvisionnement stratégique en pétrole des Etats-Unis par exemple, les invitent à se préoccuper de la sécurité des échanges maritimes. L’intérêt national peut, à cet effet, se poursuivre hors du territoire de l’Etat. Comme tel, l’importance du Golfe de Guinée dans la pétro-stratégie des Etats-Unis doit amener Washington à faire de la région, une zone sécurisée. Sous-région à forts enjeux énergétiques, le gouvernement américain voit aussi dans le Golfe de Guinée une région qui doit répondre à sa stratégie de sécurité nationale. Au-delà des aspects purement économiques et financiers qui structurent la présence de Washington dans le champ du pétrole africain, il s’agit d’un projet de projection de puissance.

Sécuriser le golfe de Guinée consiste pour les Etats-Unis à contrôler les routes des approvisionnements en énergie et à se stationner militairement d’une part. D’autre part, la sécurisation donne une lecture qui dépasse le champ discursif de la lutte contre le terrorisme. Elle concourt à la logique sécuritaire des Etats-Unis post-guerre froide et particulièrement post 11 septembre, qui consiste à dire que les maladies, les guerres et la pauvreté dite désespérée de l’Afrique ne menacent pas seulement la guerre contre le terrorisme, mais également une des valeurs fondamentales de la sécurité nationale américaine à savoir la préservation de la dignité humaine. Cette dernière approche est une vision qui intègre l’hégémonie dans la logique de sécurité nationale des Etats-Unis.

Partie II. CARACTERISTIQUES DU PORT MERE DANS LE GOLFE DE GUINEE

Le port mère du Golfe du Guinée est considéré comme étant le poumon de l’économie du pays. Il est à noter que ces ports font partie des ports les plus importants de l’Afrique de l’Ouest et fait partie des premiers ports de l’Afrique. Ce port s’étend sur plusieurs centaines d’hectares et est équipé de plusieurs équipements modernes et de hautes technologies qui servent à approvisionner le pays et surtout les zones enclavées.

A part cela, le port dispose de larges postes et un long quai sur plusieurs kilomètres permettant d’accueillir le maximum de navires possible (aux environs de 50 navires au minimum). Ces navires sont accueillis pour des opérations commerciales. Actuellement, le port contribue à presque la totalité des recettes au niveau de la douane et à la moitié du revenu de l’Etat.

Chapitre 3. LES PARAMETRES DU MARCHE

Les pays du Golfe de Guinée rassemblent plus de 80% du PIB régional. Ce dernier est dans la plupart du temps groupé sur une partie côtière d’une profondeur assez faible. Cette zone concentre la majorité du marché régional et c’est là qu’a lieu le plus grand potentiel d’échanges régionaux. Le Nigéria est celui qui possède la plus grande part de ce marché puisqu’il détient les 50% du PIB régional[10]. Il est à noter que la richesse minière de ce pays présente une ressource durable. On peut dire que c’est le cœur de l’économie régionale.

Section 1. LE TRAFIC PORTUAIRE ET TRAFIC DE CONTENEUR

Depuis quelques années, l’économie de chaque pays africain croît petit à petit. Il en est de même pour le cas de la demande de matières premières et de consommation locale des produits manufacturés internationaux. Cela est justifié par l’augmentation du PIB global de 5,9% entre les années 2001 et 2008. Ce qui attire de plus en plus les investisseurs internationaux.[11]

Ces dernières années, le secteur du transport maritime africain a donc connu de nombreuses évolutions. A titre d’exemple, nous pouvons citer les grands et divers projets d’infrastructures maritimes. De nos jours, les activités commerciales aux alentours du pays ne cessent d’évoluer et au niveau de la géographie, des nouveaux ports en eau profonde sont construits.

Dans le Golfe de Guinée, nous pouvons rencontrer deux types de trafics. A savoir le trafic portuaire et le trafic de conteneur. Pour mieux les comprendre, nous allons les voir un à un.

Le trafic portuaire.

Malgré le passage de la crise économique, l’activité portuaire dans le Golfe de Guinée a connu des évolutions. Elle a résisté à la crise. Pour illustrer cela, nous allons voir le cas du port autonome d’Abidjan, l’un des points forts de la zone. Ce port a enregistré pour l’année 2009 un trafic global de 24 millions de tonnes c’est-à-dire 8,8% de croissance par rapport à l’année précédente. En fin d’année 2009, le trafic portuaire conteneurisé représente environ 20 millions de boîtes. Ce qui est actuellement l’équivalent des manutentions réalisées sur les terminaux du port de Hong Kong. [12]

L’économie africaine commence à s’intégrer dans les circuits logistiques internationaux, et ce, malgré le fait que le continent ne pèse que moins de 3% du total mondial conteneurisé. Mais il faut également savoir que la concurrence devient de plus en plus forte au niveau international surtout au niveau des projets d’investissements portuaires.

En termes de sécurité, en 2008, seulement 17,4% des terminaux portuaires conteneurisés sont entièrement sous contrôle public. Pourtant plus de 56% sont sous le contrôle des opérateurs globaux de terminaux. De ce fait, les liaisons portuaires sont devenues des cibles avantagées des IDE.[13]

L’importance économique d’un port mère peut se résumer sur cinq étapes bien distinctes, à savoir :

L’augmentation du volume des échanges extérieurs du pays (plus de 90% pour le cas de la Côte d’Ivoire) ;
L’augmentation de la recette douanière qui est en majorité à 50% du budget de l’Etat ;
L’augmentation des activités industrielles dans les zones portuaires ;
La création d’emplois directs et indirects grâce aux activités portuaires (jusqu’à 30 000 emplois).

A part tout cela, le port est un outil d’aménagement du territoire et comme il a été dit précédemment, le poumon de l’économie du pays par les activités commerciales réalisées au port de commerce et au port de pêche.

Nous allons voir par la suite l’importance du port de commerce dans l’économie d’un pays.

Au sein du port du Golfe de Guinée, ce sont surtout les importations de marchandises qui dominent. Les marchandises les plus concernées sont le riz en vrac, le pétrole, le blé, les véhicules et les appareils électroménagers. Entre les années 2000 et 2005, les importations de marchandises étaient de 8 922 741 tonnes à 10 025 864 tonnes. Ce qui reprsésente une hausse de 11%. Pourtant entre les années 2002 et 2003, il y a eu un léger fléchissement après la crise militaro-politique de septembre 2002. Cette régression était de 7,95%.[14]

En ce qui concerne les exportations, les produits agricoles sont les plus touchés tels que le café, le cacao, le bois, … mais aussi les produits pétroliers. L’année 2000, le volume des exportations se chiffraient à 5 633 373 tonnes de marchandises. Et cela ne cessait de croître en permanence jusqu’à l’année 2005 où il atteint les 7 510 000 tonnes. Ce qui fait une hausse de 25%.

Les ports du Golfe de Guinée sont des ports assez importants pour le continent africain. Nous allons essayer de voir un par un le trafic de chaque port de cette partie. Le Port Autonome d’Abidjan (PAA) est pour plusieurs pays comme le Mali, le Burkina Faso, le Niger, … un centre de ravitaillement. Celui du PAA avec le Burkina Faso étaient de 471 289 tonnes en 2002 et 27 719 tonnes en 2003. Pour celui du Mali, 914 676 tonnes en 2002 et 176 659 tonnes en 2003.[15]

Ce n’est qu’en 2004 que commençait la normalisation des relations commerciales. Cela est prouvé par l’augmentation du trafic. Les importations du Burkina Faso étaient de 3 123 tonnes le mois de février pour grimper jusqu’à 38 424 tonnes quatre ans plus tard (2008).

Parallèlement à cela, c’est plutôt le contraire qui est observé pour les importations au Mali. Le mois de février 2004, elles étaient de 33 136 tonnes et seulement 408 tonnes pour l’année 2005, 12 769 tonnes en 2006 contre 2 391 tonnes en 2007, et pour terminer à 13 916 tonnes en 2008.

En ce qui concerne les pays de l’hinterland, les exportations sont dans la majorité des cas constitués des produits agricoles comme le coton. Il est nécessaire de savoir que l’année 2002 n’a pas été une année fructueuse pour les activités vu le passage de la crise ivoirienne de septembre. Mais cela a eu quand même un point positif, dont la naissance des relations commerciales entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso. Pour illustrer cela, nous allons citer quelques chiffres. Le volume des exportations de Burkina Faso du mois de février de l’année 2004 n’atteignait que 18 tonnes et 0 tonne l’année suivante. Ce n’est qu’en 2006 qu’a eu la reprise des activités qui se chiffraient à 10 042 tonnes et régressait en 2007 et en 2008 avec un volume de 7 000 tonnes.

Pour ce qui en est du Nigéria, les exportations sont très faibles et moins progressives. Les années 2004 et 2005, elles étaient à 00 tonne, une tonne l’année suivante, 26 tonnes en 2007 et 24 tonnes en 2008.

Parmi les trois pays de l’hinterland, le Mali est celui qui reste le meilleur client du port d’Abidjan. Le volume de ses exportations se chiffrent à 46 205 tonnes en 2004, 3 533 tonnes en 2005, 21 314 tonnes en 2006, 22 961 tonnes en 2007 et enfin, en 2008, 20 806 tonnes.

Nous allons actuellement passer vers un autre sujet qui concerne toujours le trafic portuaire. Plus précisément, nous allons parler du port de pêche dans l’économie.

Elle occupe une place très importante dans les activités d’un port. Cela résulte de l’importance de son exploitation, des activités commerciales et industrielles mais aussi et surtout des conditions de travail.

Grâce au port de pêche, les opérateurs nationaux, que ce soit du secteur informel ou industriel peuvent bien travailler et exploiter le domaine. Plus de 400 000 tonnes de poissons par an sont à leur disposition dont les 200 000 tonnes sont destinés aux circuits de distribution. Environ 40 sociétés agréées en termes de qualité d’importateur y travaillent et 12 d’entre elles se spécialisent dans le secteur de la pêche et s’appuient également sur le réseau d’entrepôts frigorifiques de 80 000 tonnes.[16]

L’avantage principal du port de pêche est que les infrastructures sont de très bonne qualité, les normes internationales sont bien suivies. Cela attire les opérateurs économiques à s’investir davantage. A part cela, l’escale technique des navires pour l’entretien est favorisée. Le port de pêche est une source d’emploi pour les résidents des environs car il emploie jusqu’à 12 000 personnes que ce soit au niveau de l’emploi formel ou occasionnel.

Au niveau du secteur primaire, en termes de trafic portuaire, le coton est placé au premier rang, les produits alimentaires le suit mais restent encore peu diversifiés. Les échanges commerciaux de produits agricoles qui passent par le port contribuent directement et indirectement à la croissance économique du pays. Pour maintenir et même voire augmenter cette performance, il s’avère nécessaire d’améliorer la production vivrière.

Selon les données recueillies auprès de l’INSAE/SSEP, au niveau de la relation trafic portuaire et secteur primaire, ce dernier a connu une augmentation de 3,8% en ce qui concerne la valeur ajoutée et a contribué à 1,4% au niveau de la croissance économique.

Passons désormais, au trafic portuaire et le secteur secondaire. Selon les chiffres recueillis par l’INSAE/SSEP, durant ces dernières années, il y a eu une augmentation au niveau des trafics et au niveau de la croissance économique. Ces dernières permettront alors d’augmenter la consommation des biens et des équipements.

En ce qui concerne le trafic portuaire et les secteurs de services, les échanges sont surtout basés sur le commerce, le transport ainsi que les banques et assurances. Le commerce est une activité qui génère de considérables valeurs ajoutées. A titre illustratif, nous allons citer des chiffres. En 2008, la croissance de la valeur ajoutée était de 6,9% alors qu’elle était de 5,7% l’année précédente. Cette hausse est due à l’amélioration de la compétitivité du port en question, aux nouveaux investissements et aussi grâce à diverses constructions élaborées pour faire face à la concurrence. Pour la majorité des pays du Golfe de Guinée, la réexportation des biens et services qui est devenue très pratique occupe, de nos jours, les 80% des échanges vers l’étranger.[17]

Du point de vue des transports, les pays du Golfe de Guinée sont des pays de transit par excellence. Pour eux, cela représente un privilège puisque les demandes de transports sont assez fortes et surtout au niveau du transport urbain. L’une des activités liées au port sont tout d’abord celles qui sont liées aux transports des marchandises.

Enfin, pour la relation entre l’activité portuaire et les banques et assurances, ces derniers interviennent beaucoup, et ce, la plupart du temps au niveau des importations en Europe et en Asie. Celles-ci sont, bien évidemment, légales et formelles. Toutes les sociétés y participant sont déclarées à la Chambre de Commerce et de l’Industrie du pays concerné. Les opérations de change sont réalisées par les banques et assurées par les compagnies d’assurance.

Bref, nous pouvons dire que le trafic portuaire est un des facteurs qui crée et qui fait fonctionner les autres services. Il fait également croître le pays du point de vue économique.

Le trafic de conteneur

En ce qui concerne le transport de conteneurs, la crise économique a touché le monde entier. L’Afrique occidentale est la partie du globe qui a surmonté cette crise. Cette partie englobe en effet le Golfe de Guinée. Certains ports comme le port de Douala au Cameroun, le Port Autonome de Cotonou ont connu une très hausse de volumes pour l’année 2009. Cette augmentation est justifiée par les exportations de pétrole et des minerais, et les exportations de café et de coton. Parallèlement à cela, les importations en biens de consommation et des matières premières agricoles sont toujours maintenues. Le trafic de conteneur a également connu une hausse malgré cette crise. Pour les pays du Golfe de Guinée, en général, cette hausse était de 19,6% en 2007.[18]

En ce qui concerne le nombre de navires qui ont fait escale sur les ports des pays du Golfe de Guinée, il y a eu une baisse de 3,33% entre les années 2006 et 2007. Cela s’explique par la venue des grands navires sur les ports. Les navires de plus grandes tailles étaient les plus nombreux.

Au niveau des marchandises, le trafic a connu une hausse de 14,84% en fin 2007. Pour le port de Cotonou, ce trafic s’élevait à 6 165 777 tonnes en 2007 contre 5 369 134 tonnes en 2006. Cette hausse est due aux diverses importations et exportations de marchandises.

Concernant le trafic des conteneurs, la tendance ne cesse d’augmenter. L’accroissement est aux alentours de 19,56%. Elle est justifiée par l’évolution du taux des marchandises conteneurisés. Pour avoir ce résultat, il est nécessaire de garder la connectivité des ports et des activités maritimes. En 2006, 2,5 millions de boîtes ont été manutentionnées, c’est-à-dire une augmentation de 50%.

Le trafic conteneurisé dans la partie ouest de l’Afrique a toujours été indépendant. A l’heure actuelle, bon nombre de marchandises demeurent inconditionnées. Voilà pourquoi le trafic de conteneur ne cesse de croître. Pour le transbordement de ces dernières, le moyen le plus efficace et le plus adapté est le transbordement des marchandises sur des rouliers ou des cargos mixtes. Il est à noter que la croissance économique des pays du Golfe de Guinée résulte des relations que ces derniers ont avec les pays asiatiques. C’est ce qui a également augmenté le processus de conteneurisation.

Le taux de croissance annuel au niveau de ce trafic s’élève jusqu’à 20% en 2005 avec 2,6 M d’EVP et plus de 3M d’EVP en 2007. Le taux de croissance du trafic de conteneur varie selon chaque pays et selon la nature des flux échangés. Dans le Golfe de Guinée, le taux de conteneurisation des marchandises est de 50%. Dans les pays industrialisés, il atteint les 95%. Ce sont dans la majorité des cas les produits agricoles et forestiers peu transformés tels que les graines de karité ou de sésame, le café, le cacao, la noix de cajou, le coton et de nos jours les grumes qui ne cessent d’augmenter. Pour compléter la gamme des produits mis en conteneurs, il y a les produits métalliques destinés pour les marchés indiens et asiatiques.[19]

Dans les pays plus peuplés comme le Nigéria, le Sénégal et la Côte d’Ivoire, les circuits d’échanges internationaux sont plus favorisés. Le trafic de conteneur pour l’importation montre aussi la capacité de consommation de certaines régions. Les produits à forte valeur ajoutée sont les biens de consommation comme l’habillement, les biens d’équipements électriques et électroniques. Il y a également la quincaillerie, les tissus et les huiles végétales.

A l’heure actuelle, la réussite du trafic de conteneur dépend de la spécificité des marchés du Golfe de Guinée. Les frets en sortie à destination des marchés étrangers, à savoir les marchés européens et asiatiques, aident au niveau de la mise en boîte des produits. Ces derniers ont généralement des valeurs ajoutées moyennes ou faibles. Du côté des armements, les responsables proposent de faire des retours à plein des conteneurs pour qu’ils puissent limiter la complication et la difficulté de gérer les transbordements. Heureusement que maintenant, à force de travailler, les chargeurs africains ainsi que les spécialistes logistiques ont constaté que la conteneurisation présente une des solutions de transport les plus simplifiées. De plus, les marchandises y sont plus en sécurité à l’égard des vols, des tromperies et des aléas qui peuvent se présenter.[20]

Le problème qui se pose est les équipements portuaires nécessaires pour le bon fonctionnement du port.

En termes de spécificités des marchés du Golfe de Guinée, nous pouvons citer la tendance progressive vers l’estompage avec les visions de croissance commerciale. Cela attire de nombreux opérateurs maritimes et portuaires conteneurisés à l’international.

Section 2. ANALYSE DE LA COMPÉTITIVITÉ

La présente étude vise à montrer l’importance des facteurs de temps au niveau du positionnement des concurrents dans les ports côtiers.

Chaque pays du Golfe de Guinée possède sa propre porte d’entrée et de sortie en ce qui concerne les trafics dans les zones régionales et nationales. Ces pays ne se concurrencent pas vraiment sauf en Téma et Takoradi, tous deux situés au Ghana. La concurrence inter-terminaux est faible voire inexistante au sein d’un même établissement portuaire national.

Pourtant, la concurrence portuaire transnationale est forte malgré la faible intégration des systèmes internationaux au niveau du transport terrestre.

La concurrence portuaire transnationale est forte malgré le fait que l’intégration des systèmes des transports terrestres au niveau international soit faible. La cause est surtout l’instabilité politique dans les pays africains. Ce qui entraîne également le changement des rapports de forces entre les infrastructures portuaires. La majorité des grands ports optent pour la fidélisation des chargeurs qui passent chez eux. Les chargeurs cibles sont dans la majorité des cas originaires du Mali, du Burkina Fado et du Niger. Pour la compétitivité des produits nationaux à exporter, c’est surtout au niveau du choix stratégique du détroit de transit que cela se pose. A part cela, il y a aussi le coût final des marchandises importées.[21]

Pour bien comprendre la notion de concurrence au niveau des ports du Golfe de Guinée, nous allons étudier un cas concret. Il s’agit ici de mesurer les temps de transit des marchandises depuis l’arrivée en rade du navire jusqu’au passage aux frontières des trois pays enclavés sus cités. Pour ce faire, nous avons considéré cinq variables de temps pour cinq catégories de marchandises. L’objectif de cette étude est d’établir un diagnostic sur les lacunes à remonter pour pouvoir faire face à la concurrence.

Le graphique suivant nous montre la comparaison que nous venons de citer.[22]

Le temps de transit des marchandises pour le Bénin est largement supérieur par rapport aux deux autres concurrents. Qu’il s’agisse des marchandises générales ou les vracs solides, le résultat reste le même. La totalité du temps de transit dépasse les dix jours. Cela est dû aux attachées administratives et douanières du pays. Ces entités retardent parfois l’écoulement des marchandises de la zone portuaire. De ce fait, il y a un manque de chronologie et d’harmonisation des tâches à accomplir et également au niveau de la documentation. A part cela, une des origines de ce problème est la faible évolution informatique du pays par rapport aux autres. Surtout dans les procédures administratives. Pour pallier à ces problèmes, les autorités ont cherché des solutions qui sont d’améliorer le système d’échange informatique au niveau du port, afin de faciliter les tâches.

Nous pouvons aussi constater que le délai d’attente en rade est plus ou moins dans la moyenne pour le port de Cotonou. Cela se justifie par le fait que les navires doivent dès fois attendre les conditions de marnage favorable pour se mettre en place. A part cela, il y a l’encombrement dû à l’importance du trafic d’automobiles d’occasion. Ces lacunes détruisent en fait la supériorité de la production du port de Bénin, et est plus critique pour les autres types de marchandises.

Le port de Cotonou est en concurrence directe aves les deux ports de Lomé et du Togo et Téma au Ghana. Ces trois ports ont presque les mêmes infrastructures portuaires. Le premier est plus fort en trafic de transits, 90% des marchandises y sont traitées. Pour le second port, 55% du total des vracs en transit y sont reçus. Et pour le dernier port, 90 000 tonnes de marchandises y passent. Ce qui fait que c’est un acteur non négligeable sur le trafic en transit.[23]

Il est à noter que la compétitivité d’un port ne dépend pas uniquement des infrastructures et des services proposés mais aussi et surtout de la qualité et de la fluidité des réseaux entre les transporteurs terrestres. Les vainqueurs seront alors les pays qui disposent des ports assez performants mais aussi des routes en bon état, permettant la facilité de transport des marchandises ainsi que des chemins de fer navigables et des postes frontières pouvant réduire les formalités administratives.

Chapitre 4. LES OBJECTIFS DE NORMES ET DE QUALITE

« Qualité » est un mot qui désigne « la capacité à atteindre les objectifs opérationnels visés. »[24]

A l’heure actuelle, les ports de l’Afrique de l’Ouest sont loin d’êtres à la hauteur des ports au niveau mondial. Pourtant ils ont des impacts positifs sur l’économie des pays dans lesquels ils sont implantés.

En Asie, les ports sont composés de navires de 8 000 EVP tandis qu’en Afrique, il n’y a que des ports de 2 500 EVP. Nous pouvons alors constater que l’écart est considérable. Cela ne veut pas pour autant dire que les ports africains ne sont pas efficaces. Malgré leur niveau, les stratégies qu’ils adoptent sont légitimes et reconnues selon les normes. A part cela, selon Drewry, les ports de l’Afrique ont, ces dernières années, connues une croissance assez rapide au niveau du trafic.

Il est maintenant temps d’améliorer ces ports. Pour atteindre ces objectifs, nous allons tout d’abord voir un modèle de gestion d’un port, ensuite les infrastructures y afférents.

Section 1. MODÈLE DE GESTION DES PORTS

L’amélioration de la gestion des ports est un élément essentiel pour atteindre le développement du secteur des transports maritimes qui est un facteur clé de réussite de l’économie d’un pays.[25]

Une formation de qualité pour les gens de mer

Pour un emploi durable et réussi, il est indispensable de former et de motiver le personnel de mer. Vu que sans la qualité de ce dernier, les opérations marines ne seront pas exercées en sécurité et comme il se doit. En rapport à cela, un autre problème se pose également. Au niveau de l’équipage, les gens de mer ne sont pas suffisants[26]. C’est un problème préoccupant puisque ce sont eux qui assurent le bon fonctionnement des activités portuaires.

Pour sa part, la Communication de la Commission sur la formation et le recrutement a précisé ce problème et a proposé une solution. Elle consiste à inviter les systèmes nationaux, en matière de formation maritime, à émettre aux autres les bonnes pratiques. Mais il y a aussi l’incitation des jeunes à opter pour les carrières dans le secteur maritime.

Tisser des contacts au niveau du marché mondial

La concurrence est forte, en termes de relation internationale. Cela ne signifie pas qu’il faut toujours être leurs concurrents. Au contraire, il faut développer de bonnes relations avec eux, afin que le commerce international puisse favoriser le transport maritime, et il en est de même pour le port. De ce fait, il s’avère nécessaire de favoriser des relations fructueuses dans tous les domaines. Il est rentable de créer des accords avec d’autres pays pour l’élargissement des liens.

L’innovation, la recherche et le développement

La Commission encourage toujours chaque responsable du port à effectuer des recherches maritimes. Il est à noter qu’il y avait déjà des activités en recherche et développement qui ont été financées. Dans ce cas, l’objectif est d’améliorer davantage la sécurité en termes d’activités maritimes et aussi l’efficacité du transport maritime. Il en est de même pour les performances environnementales. Ces recherches permettent aussi le respect de la législation qui régit le secteur maritime. Mais à part cela, les R&D permettent aux ports de développer et d’améliorer des techniques modernes qui servent à localiser et à se communiquer avec les opérateurs de ce secteur. De plus, par le biais des recherches, la majorité des problèmes relatifs aux passagers et à l’équipage sont facilement répondus. Ce qui simplifie le travail des administrations portuaires.

Le renforcement de la sûreté portuaire

Ce renforcement ne peut se faire sans l’aide d’autres pays voisins ou membres d’une Union. Il s’agit ici d’appliquer les directives proposées par les responsables de l’union dans le cas où celle-ci existe. Ces directives visent en fait, à soutenir les décisions prises par les responsables. Pour ce faire, il faut :

Evaluer la sûreté dans le port dans le but de déterminer les mesures à prendre ;
Elaborer un plan de sûreté portuaire qui renferme la description des modalités et des mesures nécessaires à prendre en ce qui concerne le port ;
Nommer un agent de sûreté qui coordonnera les mesures de sûreté à prendre ;
Etablir une autorité chargée de la mise en œuvre du plan de sûreté et de s’assurer de la bonne liaison entre le personnel et ceux qui prennent les décisions de sûreté ;
Contribuer à la mise en place d’un réseau efficace entre les ports.

Etablir des normes de sécurité plus élevées pour les navires et les équipages et améliorer les conditions de travail de ces derniers

Le propriétaire est le tout premier responsable du navire. Il a donc l’obligation de bien vérifier l’état de sa propriété, si elle est en état de naviguer ou non. Les armateurs à leur tour, doivent également vérifier avant de démarrer. Le rôle de l’Etat, quant à lui, est de vérifier le suivi et le respect des normes.

Il faut reconnaître que le travail en mer fait partie des métiers les plus durs et difficiles à appliquer. Voilà pourquoi il est nécessaire d’accorder de l’importance aux conditions de travail des équipages. Il faut améliorer leur formation au niveau de la sécurité et de la garantie des bonnes conditions de travail et de vie. Cette reconnaissance a pour but de satisfaire les travailleurs mais aussi de les motiver. Dans le cas contraire, un travailleur non motivé et ayant une condition de vie inadéquate pourrait causer un affaiblissement des performances. Cela engendrerait sûrement des dégâts au niveau de la sécurité de la navigation et un risque important pour son environnement de travail.

Amélioration de la qualité et de l’efficacité des contrôles dans les ports

Malgré les diverses contrôles effectuées, il existe encore des pays qui ne connaissent pas bien les lois qui régissent le trafic maritime à l’international. Pour éviter cela, il est nécessaire d’établir des commissions de surveillance pour chaque Etat. Cette commission aura pour rôle d’aider les responsables à mieux connaître les règlements et de les appliquer comme il se doit. Cela dans le but d’augmenter la sécurité maritime. Pour ceux qui sont avisés mais s’entêtent à enfreindre la loi, des sanctions sévères s’imposent.

Cette approche permettra alors aux ports d’améliorer leurs positions concurrentielles.

La prévention de la pollution et la protection de l’environnement

Il ne faut jamais sous estimer le sujet de l’environnement quelque soit le domaine d’un métier. Pour ce faire, il est nécessaire de :

Améliorer la sécurité des bâtiments réservés aux transports de produits polluants ;
Interdire les pétroliers à simples coques ;
Surveiller les navires qui rejettent de leur plein gré des substances polluantes dans la mer ;
Améliorer les installations portuaires qui recueillent les déchets d’exploitation ;
Réduire la pollution marine : chaque port doit avoir, obligatoirement, des installations de réception des déchets.

Section 2. LES INFRASTRUCTURES

Dans la majorité des cas, les ports comprennent des bassins qui offrent un tirant d’eau suffisant. A part cela, il y a les quais qui sont équipés de défenses et de terre-pleins sécurisés, sans oublier les équipements de manutention comme les grues. Un port comprend également des postes de soutages et des livraisons d’eau douce, des jetées et des brise-lames, des entrepôts, des magasins sous douanes. A son arrière plan, le port est relié par des voies de communication.

Les éléments qui doivent figurer dans un port se résument comme suit:

Des bassins ;
Des quais ;
Un poste roulier et pétrolier ;
Des hangars, entrepôts, magasins sous douanes ;
Terre-pleins ;
Parc à conteneurs ;
Parc à bois ;
Poste à ciment ;
Poste à hydrocarbure ;
Des hectares de plan d’eau ;
Digues ;
Gare de triage ;
Silos à ciment
Silos à céréales ;
Matériaux de manutention : grue de quai, autogrues, grumiers ;
Culbuteur à wagon ;
Jeteuse pelleteuse ;
Tracteurs ;
Élévateurs.

Pour être performant, un port doit avoir au moins ces éléments.

CONCLUSION

Le transport maritime est un élément vital pour le commerce et la croissance économique d’un pays. Avec l’évolution des échanges, les navires voyagent presque dans le monde entier. Ce qui lui impose le respect des lois imposées dans ce secteur. Il en est de même pour les normes de qualité requises, sans oublier la qualification et la professionnalisation des membres de l’équipage.

Les ports dans le Golfe de Guinée pourront alors faire face à l’avenir en améliorant la compétitivité et la fluidité de la chaîne de transport. Au vu d’atteindre également ce but, il est nécessaire de minimiser le temps des transits globaux entre le port et les frontières des pays enclavés.

Pour le soutien de la performance des corridors de certains pays du Golfe de Guinée, il est indispensable d’appliquer la réforme sur les pratiques administratives et douanières.

Au Bénin, l’amélioration du service informatique au sein de la communauté présente un enjeu important et primordial.

La sécurité est l’une des choses à ne pas négliger dans un port, grâce à elle, ce dernier est protégé contre les attaques terroristes et en plus de cela, elle évite de polluer le port en fournissant plusieurs services plus efficaces.

Pour avantager le transport maritime, il ne faut jamais oublier de satisfaire les clients aux critères les plus exigeants dans tous les pays, et il faut veiller à ce que tout un chacun suive les normes préétablies.

BIBLIOGRAPHIE

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[1] UNCTAD Handbook of Statistics 2006.

[2] IMF, Direction of Trade Statistics.

[3] UNCTAD Handbook of Statistics 2006.

[4] Cartographie isemar : les ports ouest africains, ISEMAR 2008.

[5] Service économique du Lagos.

[6]Rapport des activités du port de Cotonou, www.portdecotonou.com

[7] www.togoport.net

[8] www.izf.net

[9] ISEMAR

[10] www.cosmovisions

[11] www.logistiqueconseil.org

[12] www.afriqueavenir.org/…/trafic-maritime-multiplication-des-installations-portuaires-en-afrique/

[13] www.jeuneafrique.com

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[17] www.insae-bj.org/2012/?Organisation-de-l-INSAE

[18] www.logistiqueconseil.org

[19] www.logistiqueconseil.org

[20] www.isemar.asso.fr

[21] www.lesafriques.com

[22] www.isemar.asso.fr

[23] www.isemar.asso.fr

[24] www.commentcamarche.net

[25] www.cluster-maritime.fr

[26] Etude conjointe de la Fédération des syndicats des transports maritimes.

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L’Afrique de l’Ouest dans le commerce international : Analyse du rôle du port mère dans le Golfe de Guinée

Chapitre 1. ACTIVITES COMMERCIALES DES PAYS DU GOLFE DE GUINEE

Section 1. LES DIFFERENTS TERMINAUX PORTUAIRES

1. LE CAMEROUN

2. LE BENIN

3. LE TOGO

4. LA GUINEE EQUATORIALE

5. LE GABON

6. LA REPUBLIQUE DU CONGO

7. LE CONGO BRAZZAVILLE

8. LA COTE D’IVOIRE

9. LE GHANA

Section 2. LES PRINCIPAUX PARTENAIRES DU COMMERCE MARITIME DU GOLFE DE GUINEE

Section 1. LE DEFI DES ORGANISATIONS REGIONALES ET SOUS-REGIONALES

Section 2. LA SECURITE DES ROUTES MARITIMES : LA PIRATERIE

1. Etats des lieux de la piraterie maritime au niveau du Golfe de Guinée

2. Enjeu multidimensionnel de la sécurisation des routes maritimes du Golfe de Guinée

Partie II. CARACTERISTIQUES DU PORT MERE DANS LE GOLFE DE GUINEE

Chapitre 3. LES PARAMETRES DU MARCHE

Section 1. LE TRAFIC PORTUAIRE ET TRAFIC DE CONTENEUR

Section 2. ANALYSE DE LA COMPÉTITIVITÉ

Section 1. MODÈLE DE GESTION DES PORTS

Section 2. LES INFRASTRUCTURES

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

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