SOMMAIRE

 

1. Introduction. 3
2. LITTERATURE REVIEW… 5
3. L’industrie automobile : l’avènement des VE et la fin possible de l’hégémonie des constructeurs dans la CDV 5

1.1         Histoire de l’automobile et des constructeurs automobiles. 5

1.2         Les constructeurs automobiles. 6

1.3         L’avènement du monde des véhicules électriques. 6

2. La nécessité pour les constructeurs d’anticiper les mutations d’un business model sur le point de devenir obsolète. 8

III.         LES ACTEURS DE LA FILIERE AUTOMOBILE, LES TENDANCES ET STRATEGIES. 10

1. Structure actuelle de la filière automobile. 10

1.1         Les US et le Japon : deux marchés et modèles éco historiques de l’automobile. 10

1.2         Overview des acteurs. 15

1.3         Chaîne de valeur « traditionnelle ». 17

2. Les Véhicules Electriques. 18

2.1         Historique. 18

2.2         Engagement en faveur des VE. 19

2.3         Situation actuelle et potentielle du marché des VE. 19

3. Les acteurs de la chaîne de valeur des VE. 20

3.1         Les constructeurs. 20

3.2         Les équipementiers. 21

3.3         Les fabricants de batteries et de composants électriques. 22

3.4         Les nouveaux entrants. 23

4. Impact des VE sur la chaîne de valeur de l’automobile. 24
5. Les Constructeurs : une place à redéfinir dans la chaîne de valeur du VE, Facteurs Clés de Succès, de croissance et de développement. 25
6. Rapports des constructeurs avec les acteurs de la filière VE. 25

1.1         Relations constructeurs/fournisseurs. 25

1.2         Relations Inter-constructeur. 26

1.3         Des alliances qui vont évoluer au rythme de la technologie. 27

2. Un enjeu majeur : La R&D et le « contrôle » de la technologie. 28

2.1 Le modèle R&D internalisé. 28

2.2 Le modèle R&D externalisé. 29

3. Conquête de « nouveaux » marchés. 29

3.1 Les marchés US et européen des véhicules électriques. 29

3.2 Le marché Chinois : nouvel « eldorado » des VE. 31

3.3 D’autres marchés potentiels. 31

4. Diversification des activités. 32

4.1         Les nouveaux services de mobilité. 32

1. CONCLUSION.. 34
2. BIBLIOGRAPHIE. 36

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Introduction

 

Le projet des véhicules électriques a pu voir le jour suite aux conséquences néfastes des effets de serre provoqués par les gaz carboniques émanant des tuyaux d’échappement des voitures à essence. La protection de l’environnement, la hausse du prix des carburants, toutes ces raisons ont favorisé la création de ce genre de moyen de transport.

Les véhicules électriques ne sont donc pas un nouveau concept, ils ont été expérimentés depuis début du 19^ème siècle, et s’est toujours soldé par des échecs à cause de la faible autonomie des prototypes. Avec  les différentes technologies et les recherches poussées, leur apparition officielle sur le marché ne s’est fait que récemment.

La mobilité électrique est devenue aujourd’hui l’un des centres d’intérêt de l’industrie automobile, d’ailleurs, elle a fait le sujet d’un enthousiasme complet durant le Mondial de l’automobile en 2010. En effet, durant ce salon, les stars étaient les révolutions en ce qui concerne les véhicules électriques. Ces véhicules sont devenus une affaire de société à cause de l’augmentation des inquiétudes environnementales et de l’instabilité du prix des carburants. On peut donc dire que les facteurs de développement de ces projets concernant les véhicules électriques sont dictés d’un côté par les objectifs environnementaux qui préoccupent les organismes européens pour la lutte contre le bouleversement climatique particulièrement les efforts pour diminuer les émissions de CO2 dans l’atmosphère. D’un autre côté, depuis ces dernières années, l’industrie automobile est face à une crise au plan européen, une rénovation s’est alors imposée et la voiture électrique est apparue comme une solution idéale pour la reprise et le renouvellement du marché. De plus, la nouvelle technologie apportée par la batterie Lithium-ion ouvre de nouvelles visions pour le déploiement en grand nombre des voitures électriques.

Les perspectives de croissance du marché des véhicules électriques ne restent pas sans effets. En effet, ce développement présente des impacts pour les constructeurs, ce qui nous a amené à nous intéresser au problème et ainsi à étudier le thème : « Le développement des véhicules électriques et les conséquences pour les constructeurs automobiles ». Pour mener à bien notre travail, nous allons le diviser en deux grandes parties :

• Une première partie de revue de littérature concernant l’histoire de l’industrie automobile et principalement de celui du véhicule électrique
• Une deuxième partie qui étudie les véhicules électriques sur la chaine de valeur de la filière automobile en tenant compte des relations existantes entre constructeurs et fournisseurs mais aussi des impacts du développement de cette filière sur les constructeurs
• Une troisième partie concernant la place des constructeurs automobile dans la chaîne de valeur du VE tout en tenant compte des facteurs Clés de leurs succès de croissance et de leur développement.

L’arrivée du véhicule électrique bouleverse l’environnement des constructeurs automobiles et est considérée comme un élément de réflexion important pour le domaine de l’aménagement du territoire citadin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. LITTERATURE REVIEW
2. L’industrie automobile : l’avènement des VE et la fin possible de l’hégémonie des constructeurs dans la CDV
   • Histoire de l’automobile et des constructeurs automobiles

            Les dates marquantes de la chronologie des avancées importantes dans l’industrie automobile sont illustrées dans le tableau suivant.

Tableau : Dates marquantes de l’histoire de l’automobile

Dates	Evènements
1807	Invention du tout premier moteur à explosion monté sur un chariot à 4 roues
1823	Invention du premier moteur à gaz à refroidissement hydraulique
1885	Invention de la première bougie d’allumage électrique
1889	Mise au point du moteur 4 à 6 cylindres en ligne à 4 temps
1893	Invention du moteur à 4 temps à allumage par compression
1913	Introduction de la production à la chaine des voitures
1952	Invention du premier airbag
1978	Invention du système de verrouillage à distance des portes des voitures
1983	Invention de l’essuie-glace adaptable à l’intensité de la pluie par Nissan
1994	Création d’un embrayage électronique sans pédale par Renault
1999	Equipement du premier moteur à essence à injection directe par la maison Renault
2000	Production à grande échelle de Véhicules électriques par la maison Toyota

 

Source : Histoire de l’automobile, Gerpisa

• Les constructeurs automobiles

            Les constructeurs dans le domaine de l’industrie automobile représentent les entreprises spécialisées dans le domaine de la construction automobile principalement la conception, la production et la commercialisation. Dans ce domaine, les principaux acteurs sont des entreprises à dimension internationale, mais il existe aussi de petites sociétés qui malgré tout essaient de tenir tête à ces grands.

Les constructeurs automobiles pour la plupart se concentrent dans les pays développés comme les Etats unis, l’Europe occidentale à savoir la France, l’Italie, l’Allemagne, ou encore dans les pays orientaux comme le Japon,  la Corée du sud. La Chine actuellement commence à se montrer très active dans le domaine malgré le fait qu’elle soit encre très timide.

Photos 1 : L’un des plus grands constructeurs automobiles Henri Ford

 

• L’avènement du monde des véhicules électriques

            La toute première voiture électrique a vu le jour vers 1834 néanmoins ces premiers modèles n’ont pas fait usage de batterie électrique rechargeable. Ce n’est qu’en 1859 que la batterie rechargeable a été créée et c’était une batterie au plomb acide fabriquée par Gaston Planté.

Vers 1899, il y a le véhicule nommé « Jamais Contente » de Camille Jenatzy qui a été testé et a alors battu un record en dépassant les 100km/h. A cette période, 38% du marché de l’automobile en Amérique est monopolisé par les véhicules électriques. Ces voitures sont faciles à démarrer et sont propres car elles ne trainent pas de nuage irrespirable de fumée noire à leur passage.

Vers 1908, la maison Ford invente la Ford T ce qui produit un grand changement. En effet malgré l’invention dans les années 1910 de la batterie Fer-Nickel, les véhicules électriques se font peu à peu oubliés en faveur des innovations apportées par la maison Ford. Ford a amené la production à la chaine ce qui a favorisé les diminutions des coûts de production, les véhicules électriques sont délaissés en faveur des véhicules thermiques. C’est Seulement en 1973 que  l’on assiste au retour de la technologie électrique après les problèmes liés au choc pétrolier mais aussi des contraintes environnementaux liés une prise de conscience écologique. Une nouvelle chance pour la voiture électrique de refaire surface. Des prototypes sont ainsi créés et commercialisés par les grands constructeurs automobiles, dont la CityCar en 1974 aux États Unis, qui atteint les 48km/h et les 64km d’autonomie. Mais encore le prix du pétrole retombe et la commercialisation de véhicules électriques ne s’envole pas.

Vers les années 1990, un grand pas est sauté, auw Etats unis on assiste à la mise en place du Zero Emission Vehicle (ZEV) qui oblige les grands constructeurs américains à effectuer au moins 2% de leurs ventes sur des véhicules à zéro émission. De nos jours Aujourd’hui, grâce à la conscience écologique collective des différents pays acteurs dans la filière automobile qui prend de plus en plus de poids, les marchés de l’automobile sont plus propices au développement des voitures électriques au détriment des voitures traditionnelles à essence. Une nouvelle ère a commencé pour les véhicules électriques et durera certainement encore pendant des années car les perspectives d’avenir prévoient des développements sur un horizon lointain jusqu’en 2023.

Photo 2 : La première photo de véhicule électrique prise par Thomas Parker

 

 

 

 

Photo 3 : Un prototype de véhicule électrique de la maison Toyota (IQ électrique)

Source : http://news.autoplus.fr/

Un prototype à la pointe de la technologie présenté par la maison Toyota lors du salon mondial de l’automobile à Genève. C’est un prototype de citadine 100% électrique.

 

2. La nécessité pour les constructeurs d’anticiper les mutations d’un business model sur le point de devenir obsolète

De nos jours où le poids des contraintes environnementales ajouté aux contraintes économiques, tous les acteurs dans le domaine de la filière automobile sont dans l’obligation de faire face à de très grandes mutations du secteur aussi bien dans les pays développés  que dans les pays émergents.

Au Japon comme aux États-Unis et dans les pays européens, le marché de l’industrie automobile ne s’améliore plus et est voisin de la saturation.  Ce qui fait que l’acquisition des véhicules est en constante réduction, ce qui se traduit par des recours à de nouvelles formes d’auto-mobilité  comme le covoiturage ou l’auto-partage ou encore la location de véhicules individuels.  Les parcs automobiles vieillissent, transformant les comportements et marchés de l’après-vente. Les canaux et réseaux de distribution, les offres de financement, d’assurance et plus généralement de services associés à l’achat et à l’usage automobile se métamorphosent au gré ou en amont de ces nouveaux comportements des clients ménages et entreprises. Ces différents phénomènes font de l’industrie automobile au bout d’un business model obsolète qui n’évolue plus et qui demande une réelle réflexion pour retrouver sa place d’avant.

D’un autre côté,  de nouveaux marchés notamment ceux des pays émergents sont en train de se développer et de gagner du terrain cela grâce à la réduction des inégalités de richesse et l’apparition éclatante de classes moyennes. L’accessibilité au produit automobile s’accroit assistée  par le développement simultané du marché du crédit. On assiste donc à une implantation des grandes chaînes automobiles formées des constructeurs,  des équipementiers et encore des différents prestataires de services- financeurs, service de location,…dans ces pays. Ainsi ils sont devenus de vrai enjeu stratégique car depuis peu la croissance automobile mondiale s’est vu se concentrer principalement dans ces secteurs émergents.

Ainsi les grands groupes se voient obligé de s’adapter à de nouveaux business plan en adéquation avec ce nouveau marché dans les pays émergents car ces derniers représentent en effet une nouvelle opportunité et effectivement l’avenir du secteur automobile dans les années à venir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• LES ACTEURS DE LA FILIERE AUTOMOBILE, LES TENDANCES ET STRATEGIES

 

1. Structure actuelle de la filière automobile

 

Dans le monde, l’Union Européenne représente l’un des plus grands fabricants de véhicules à moteur à l’international. Avec les pays de l’Union Européen, les Etats Unis et le Japon composent les acteurs majeurs de l’industrie automobile. L’industrie automobile est un vrai moteur en matière de création et de connaissances. Cette partie de notre travail concerne les acteurs et le marché de l’industrie automobile.

 

• Les US et le Japon : deux marchés et modèles éco historiques de l’automobile

 

Les Etats-Unis et le Japon, faisant partie des acteurs majeurs de l’industrie de l’automobile, constituent deux marchés, deux modèles historiques dans ce domaine.

 

1. Le modèle Japonais

 

Les grands constructeurs, acteurs majeurs de l’industrie automobile, sont tous des firmes de taille internationale. L’industrie automobile japonaise en fait partie intégrante. Le Japon a commencé dans ce domaine avec la maison Toyota vers les années 1900.

Il représente le 2^ème constructeur mondial dans le domaine de l’industrie automobile avec un parc qui compte dans les 76 millions d’unités qui représente 16% de part de marché. L’industrie de l’automobile est le premier secteur industriel au Japon qui réalise près de 17% du chiffre d’affaires du secteur industriel.

Elle représente le premier générateur d’emploi au Japon avec 5,1 millions d’emplois directs et indirects, à savoir  9% de la population japonaise active en 2012. Le Japon reste avec la marque Toyota l’un des producteurs mondiaux de véhicules et cela malgré les diverses catastrophes naturelles qui se sont abattus sur le pays en 2011. On assiste de plus en plus à l’internationalisation de la production automobile japonaise particulièrement en direction des pays émergents. Ce marché représente pour le Japon plus de 60% de leurs aptitudes, ils veulent surtout atteindre le marché domestique.

Avec le développement du secteur et l’apparition des nouvelles technologies, les demandes sont surtout orientées vers les automobiles de taille mini qui sont inférieures à 660cc, mais aussi par les véhicules propres. En effet, depuis ces dernières années, on assiste à l’avènement des véhicules propres qui occupe dorénavant 10% du marché total de véhicules neufs au Japon.

Non seulement, il fait partie des acteurs majeurs dans ce domaine, mais de plus il commence à s’investir pleinement en matière de R&D pour la vulgarisation des tendances à l’utilisation des véhicules propres. Ainsi des financements majeurs sont à relever dans ce domaine pour la recherche et la création des moteurs propres dans le but de réduire la consommation de carburant qui a un impact important sur l’état de l’environnement.

Le tableau suivant nous montre les différents constructeurs automobiles japonais depuis la naissance de ce secteur au Japon à l’heure actuelle.

 

 

Tableau 1 : Les dates de création des différents constructeurs automobiles japonais

 

Marque	Maison mère	Date de création	Segment
Daihatsu	Toyota	1907	Urbaines
Mitsubishi	Mitsubishi	1917	Généraliste
Mazda	Mazda	1920	Généraliste
Nissan	Renault-Nissan	1934	Généraliste
Toyota	Toyota	1937	Généraliste, compétition
Honda	Honda	1948	Généraliste
Isuzu	Isuzu	1949	Tout-terrain
Subaru	Fuji Heavy Industries	1953	Généraliste, compétition
Suzuki	Suzuki	1954	Urbaines, tout-terrain
Acura	Honda	1986	Haut-de-gamme
Lexus	Toyota	1987	Haut-de-gamme, luxe
Infiniti	Renault-Nissan	1989	Haut-de-gamme, luxe

 

Source : Auteur

 

On voit dans le tableau 1 que l’industrie automobile japonaise  a été créée vers les années 1900 avec l’industrie Toyota. A cette période, la marque de la maison était Daihatsu. Avec Toyota, les grands noms de l’industrie automobile japonaise sont Mitsubishi créée en 1917, Mazda en 1920, Renault en 1934, Honda en 1948, Isuzu en 1949 et Suzuki en 1954. Jusqu’à nos jours ces différentes sociétés sont toujours d’actualité et essaie de prendre part au marché.

 

Les trois principaux constructeurs dans l’industrie automobile japonaise sont Toyota, Nissan et Honda, le tableau suivant nous montre les proportions des ventes par régions de ces constructeurs à travers le monde. On voit que Toyota domine amplement le marché avec plus de 2000 milliers d’unités vendus au Japon, de même aux Etats Unis et plus de 1000 milliers sur le marché européen. Nissan et Honda n’atteignent les 1000 milliers d’unités qu’aux Etats Unis et pour le reste du monde notamment sur les marchés japonais et européens leurs ventes ne représentent que moins des 1000 milliers d’unités.

 

Tableau 2 : Proportions des ventes par régions des 3 principaux constructeurs automobiles japonais.

 

Ventes par région des trois principaux constructeurs japonais (en milliers d’unités)

Toyota : – Japon : …………………………………………….2 364 – Amérique du Nord : ………………………….2 556 – Europe : …………………………………………..1 023 – Autres : …………………………………………..2 031 Nissan : – Japon : ………………………………………………848 – Amérique du Nord : …………………………1 318 – Europe : …………………………………………….544 – Autres : ……………………………………………..983 Honda : – Japon : ………………………………………………712 – Amérique du Nord : …………………………1 575 – Europe : …………………………………………….267 – Autres : ……………………………………………..688

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Constructeurs, 2011

 

1. Le modèle américain

 

L’industrie de l’automobile aux Etats-Unis représente le 1^er acteur majeur dans le domaine de la construction automobile avant le Japon avant la crise de 2009. En effet, le secteur de l’automobile américain est dominé par ce qu’on appelle les « Big Three » composés des sociétés General Motors, Ford et Chrysler.

 

Cette industrie de l’automobile américaine était  confrontée à une crise économique en 2009 et était alors au bord de la faillite. Mais depuis suite à des plans de réforme et comme elle constitue comme le dit le président américain « la colonne vertébrale du secteur économique américain », elle a commencé à se redresser.

 

Historiquement, vers les années 1900, les Etats-Unis produisent 11 235 voitures, soit 18,14 % de la production mondiale. Ce sont en majorité des automobiles produites par les frères Duryea et les frères Aperson. Vers les années 1920 et 1930, le monde assistait à la naissance de plusieurs grands constructeurs américains à savoir Chrysler en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927, Plymouth en 1928. Durant la période entre l’année 1990 et l’année 2007, la production nationale aux États-Unis a diminué de 26 % et cela a empiré avec la crise économique en 2009.

 

Après la crise, la société General Motors pour se remettra a mis fin à la production des marques Pontiac, Saturn et Hummer et n’a conservé pour la vente que les marques Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac pour le marché américain. De son côté Ford quant à elle met aussi un terme à la production de ses marques Mercury et n’a conservé que Ford et Lincoln. D’après l’étude menée par le cabinet « Center for Automotive Research », les Big Three représentent vers l’année 2009, près de trois millions d’emplois directs et indirects aux Etats-Unis.

 

Le tableau suivant nous montre les différents constructeurs automobiles américains et leur date de création.

Tableau 3 : Les dates de créations des différents constructeurs automobiles américain.

 

Marque	Maison mère	Date de création	Segment
Cadillac	General Motors	1902	Haut-de-gamme, luxe
Ford	Ford	1903	Généraliste, compétition
Buick	General Motors	1903	Haut-de-gamme
GMC	General Motors	1908	Tout-terrain
Chevrolet	General Motors	1911	Généraliste, compétition
Dodge	Fiat Group	1914	Généraliste, compétition
Lincoln	Ford	1917	Haut-de-gamme, luxe
Chrysler	Fiat Group	1925	Haut-de-gamme
Jeep	Fiat Group	1937	Tout-terrain
Scion	Toyota	2003	Urbaines

 

Source : Auteur

 

Le tableau nous montre que l’histoire de l’industrie automobile américaine a commencé avec la société General Motors en 1902 avec la fabrication des véhicules haut de gamme de la marque Cadillac, par la suite, il y a eu en 1903 la naissance du géant Ford et enfin Fiat a vu le jour en 1914.

 

Concernant le marché américain, les Big Three, suite à la crise, ont perdu des part de marché en faveur des industries automobiles étrangères spécialement les groupes chinois et japonais dont Toyota. Mais il s’est ressaisi après avoir été violemment touché par la crise de 2008, et depuis 2012, il représente le deuxième marché automobile mondial après la Chine qui a réalisé une vente de près de 15,5 millions d’unités.

Le tableau suivant nous montre l’évolution du marché de l’automobile américain avant, durant et après la crise de 2008.

Tableau 4 : Evolution du marché de l’automobile américain

Marché automobile américain, en millions de véhicules
	2007	2008	2009	2010	2011	2012
	16,1	13,2	10,4	13,6	12,8	14,5

 

Source: Center for Automotive Research

 

• Overview des acteurs

 

Les principaux acteurs dans la filière productive automobile qui auront tous un rôle dans la production d’une automobile sont :

• les constructeurs,
• les équipementiers,
• les fournisseurs.

 

1. Les constructeurs

 

Les constructeurs dans le domaine de l’automobile sont constitués par de grands groupes internationaux qui ont chacun une influence sur le fonctionnement de la filière automobile. Ces constructeurs occupent le rôle principal dans la construction automobile car pour la plupart, ils sont à l’origine de l’histoire de l’industrie automobile dans chacun de leur pays. De ce fait, ce sont les constructeurs qui conditionnent le pilotage de la filière à savoir le rapport de force en matière de productivité, de compétences, de contrôle des marchés,…même en présence d’une tendance à l’externalisation de certaines fonctions dans la filière qui favorise la présence des fournisseurs extérieurs.

 

Les constructeurs jouent un rôle vital dans la prise de décision concernant spécialement le positionnement des usines de production et des services Recherche et Développement. L’industrie automobile mondiale se trouve concentrée à travers quelques grands groupes malgré le nombre élevé de marque. En effet, en 2002, seulement les 15 premiers constructeurs automobiles mondiaux fabriquent près de 96% des voitures particulières et 90% de la production totale de tous véhicules confondus (tableau 5). Les constructeurs majeurs qui occupent les 3 premières places sont  les géants américains Général Motors et Ford et le groupe japonais Toyota.

 

Tableau 5 : Les principaux constructeurs mondiaux, leur production et le CA groupe en 2002

 

CONSTRUCTEURS	Origine	Tous véhicules (Milliers)	Dont automobiles* (Milliers)	CA 2002 (Mds €)
GENERAL MOTORS	Etats-Unis	8326	4901	186.8
FORD	Etats-Unis	6729	3607	162.6
TOYOTA	Japon	6626	5555	136
GROUPE VOLKSWAGEN	Allemagne	5017	4829	86.9
DAIMLER-CHRYSLER	Allemagne	4456	1999	149.6
P S A	France	3262	2894	54.4
HONDA	Japon	2988	2931	66.3
NISSAN MOTOR	Japon	2719	2165	58
HYUNDAI-KIA	Corée	2642	2185	45.4
RENAULT	France	2329	2050	36.3

Source : CCFA-OICA  et constructeurs.

1. Les équipementiers

 

Les équipementiers dans la filière automobile sont composés par des industries qui ont pour caractéristique de travailler entièrement pour le domaine automobile. Leur différence avec les autres fournisseurs c’est le fait de « leur responsabilité technique et commerciale de composants essentiels des véhicules automobiles[1]», de plus ils ont pour rôle de traiter directement et exclusivement avec les constructeurs.

 

Parmi les équipementiers, on rencontre des sociétés qui sont originaires de grands groupes automobiles et d’autres qui sont indépendantes. Vers les années 1990, les entreprises équipementiers se sont concentrées et ont mis en place la création de groupes qui la plupart sont de taille équivalente aux plus petits des plus grands constructeurs automobiles mondiaux. Pour les équipementiers, ce sont les sociétés américaines qui dominent considérablement la filière. On compte 5 acteurs américains parmi les 11 majeurs mondiaux. Il y a aussi la société allemande Bosch qui favorise l’hégémonie de l’industrie de  l’équipement automobile allemande sur le marché européen où elle occupe une place dominante.

 

Le tableau suivant nous montre les principaux équipementiers mondiaux dans le domaine de la construction automobile.

 

Tableau 6 : Les principaux équipementiers mondiaux

 

Equipementiers	Pays d’origine	CA automobile en 2002 (milliards de $)
Delphi Corp	Etats-Unis	25.5
Robert Bosch	Allemagne	19.1
Visteon Corp	Etats-Unis	16.9
Denso Corp	Japon	15.3
Lear	Etats-Unis	14.4
Johnson Controls	Etats-Unis	13.7
Magna International	Canada	12.1
Aisin Seiki	Japon	10.7
TRW	Etats-Unis	9.9
Faurecia	France	9.9
Valeo	France	9.8

 

Source : Sessi : « L’industrie de l’équipement automobile en chiffres 2003 »

 

1. Les fournisseurs

 

Ce sont des fournisseurs autres que les équipementiers. Ils sont habituellement fractionnés en fonction du degré de proximité avec les constructeurs, et sont spécifiques selon leurs domaines d’activité respectifs.

On distingue parmi les fournisseurs majeurs des spécialistes dans le domaine des pneumatiques comme Michelin, Dunlop, Goodyear…, dans le domaine des verriers comme St Gobain, dans le domaine des peintures comme Azko Nobel. Ces fournisseurs sont de grandes entreprises, l’industrie automobile représente seulement une partie de leur activité car ils évoluent aussi avec d’autres domaines.

 

 

• Chaîne de valeur « traditionnelle »

 

La chaine de valeur est « une approche systématique visant à examiner le développement d’un avantage concurrentiel[2] » selon Michael Porter.  Pour l’industrie automobile, étant donné que c’est un domaine très sectionné. Il est nécessaire de savoir distinguer les différents niveaux de la chaine de valeur.

 

La chaine de valeur est composé de :

• la fabrication des pièces qui est effectuée soit par les constructeurs ou par les fournisseurs suivant un cahier de charges bien défini par les constructeurs ;
• la production des pièces essentielles à la fabrication d’une voiture effectuée par les équipementiers de pièces techniques, de pneumatiques, de systèmes électriques et électroniques ;
• le montage des pièces qui est effectué par les constructeurs ;
• la distribution des produits finis qui généralement sont fait par les filiales et les concessionnaires.

 

Dans la chaine de valeur les équipementiers automobiles sont situés au début de la filière. Ils rassemblent trois genres d’acteurs à savoir les équipementiers de pièces techniques, les fournisseurs de pneus et les équipementiers réalisant les systèmes électriques et électroniques spécialement pour l’industrie de l’automobile. Les constructeurs quant à eux, favorisent la cohésion de chaque élément dans la chaîne de valeur, ils constituent donc  un point de passage stratégique pour les différents acteurs de la filière. Les concessionnaires quant à eux sont les services commerciaux dans la filière automobile, ils sont situés au bout de la chaîne de valeur et sont en rapport direct avec la clientèle.

 

Le schéma suivant illustre la chaine de valeur dans l’industrie automobile suivant le modèle Porter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schéma 1 : La chaine de valeur dans l’industrie automobile

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Auteur

 

 

2. Les Véhicules Electriques

 

2.1       Historique

 

La protection et la préservation de l’environnement, le souci de l’économie d’énergie, ce sont les principaux objectifs mondiaux du 21^ème siècle. Ces objectifs écologiques demandent néanmoins pour leurs réalisations des changements fondamentaux en ce qui concerne les pratiques des êtres humains notamment pour ce qui est du domaine des moyens de transport qui sont les véhicules. En effet, ils engendrent l’émission de gaz carbonique ou CO2 qui est le principal facteur des effets de serre.

 

Les constructeurs automobiles ont alors proposés des solutions pour atténuer voir supprimer ce problème, soit la fabrication de véhicule qui tournent grâce à du carburants biologiques soit la création de véhicules à énergie solaire ou des voitures électriques. Bien que le concept des VE ne soit réellement appliquer à grande échelle que ces dernières années, la voiture électrique a déjà été essayée et étudiée depuis le commencement de l’industrie automobile.

 

La création du premier véhicule électrique a été constatée aux abords des années 1830 par Robert Anderson.  L’américain William Morrison vers l’année 1891, était l’inventeur du premier véhicule électrique qui a été consacré à la vente. Vers les années 1900, plus d’un tiers des véhicules dans le monde étaient des véhicules électriques mais c’était aussi la période de la naissance des véhicules à essence qui ont commencé à monopoliser le marché de l’automobile. On assistait alors au déclin de la commercialisation des véhicules électriques.  Après des années de silence, et avec les problèmes liés aux prix de l’essence, et de l’environnement, vers les années 1990, plusieurs projets ont été mis en place et ont été à l’origine de la sortie de nombreux prototypes. C’est entre la période de 1996 et 2000 que les prototypes des géants de l’automobile General Motors, Toyota, Chevrolet ont été officiellement présentés au public.

Actuellement, le véhicule électrique fait partie de l’avenir de l’industrie automobile mondiale. Depuis 2011, l’offre est en train de se développer spécialement avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Mitsubishi, Citroën, Peugeot.

 

2.2       Engagement en faveur des VE

 

1. Prise de position des constructeurs

           

            Les constructeurs automobiles à cause des décisions mondiales liées la protection de l’environnement mais aussi pour faire face à l’accroissement du prix du pétrole, sont comme dans l’obligation de mettre en place un nouveau marché qui est celui des véhicules électriques. Cependant l’arrivée du véhicule électrique a quand même bouleversé l’environnement des constructeurs automobiles.

 

Chez les constructeurs, le véhicule électrique retient toutes les attentions cependant il  fait apparaitre un grand nombre de questions. Avenir de l’industrie automobile pour certains, sujet de toutes les critiques pour d’autres, l’idée d’un véhicule totalement électrique est loin d’être partagée unilatéralement par les acteurs majeurs de la filière automobile que sont les constructeurs. Prévisionnellement, d’ici 2020, le véhicule électrique pourrait représenter le quart du parc automobile dans le monde. Un taux qui est considéré comme ambitieux selon les constructeurs.

           

1. Engagement  politique

 

            Les gouvernements membres de l’Union Européen, le gouvernement américain, les gouvernements des pays émergents sont tous en majorité en faveur des solutions écologiques pour la protection de l’environnement à cause des effets de serre provoqués par l’émission des gaz carboniques dans l’atmosphère. Comme les fumées des tuyaux d’échappement des moteurs à essences en sont les principaux facteurs de pollution, la mise en place des projets de fabrication de véhicules propres est approuvée par tous. Pour cela, chaque gouvernement des pays qui ont pris part à la décision favorise le développement des infrastructures pour la facilitation des recharges des véhicules électriques dans les bâtiments.

 

La croissance du système de véhicule décarboné représente donc une priorité essentielle en ce qui concerne la politique de diminution des émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Il faut pourtant savoir que leur emploi est entièrement complémentaire à l’existence des infrastructures de recharge. Ainsi, pour ce qui est de la recharge au travail et au domicile, des lois ont été mis en place pour garantir l’engagement des gouvernements pour la protection de l’environnement mais dans le but de faciliter les recharges des véhicules électriques[3].

 

 

2.3       Situation actuelle et potentielle du marché des VE

 

En une période de quelques années, on assiste à l’avènement de la fabrication des véhicules électriques par les grands groupes automobiles, la preuve, il y a une augmentation incroyable du nombre des modèles exposés lors du mondial de l’automobile en 2010.

La croissance de ces véhicules produit une conséquence considérable en ce qui concerne le marché de l’automobile. Ce qui fait qu’elle incite les constructeurs à l’amélioration et au développement des  recherches sur l’efficacité énergétique des véhicules électriques. En effet, grâce à ces études, les acteurs dans le domaine de l’industrie automobile pourront progresser vers une conception parfaite des véhicules et influenceront l’industrie automobile dans sa totalité.

La voiture électrique commence à gagner de la place au niveau du marché de l’automobile. Les clients potentiels de ce type de véhicule sont composés des fans des nouvelles technologies, les fervents protecteurs de l’environnement et les conducteurs qui ont l’idée de se faire des économies de carburant que ce type de véhicule permet de réaliser. Deux caractéristiques définissent le marché des véhicules électriques:

• La limitation de sonautonomie ce qui fait que c’est une voiture adaptée pour les petits et moyens trajets inférieur à 100 km,
• Le prix des véhicules électriques est plus élevé que les voitures à essence à cause de leurs batteries électriques. Mais les dépenses liées à leur utilisation sont moins élevés que celles des voitures à essence car ils ne nécessitent que très peu d’entretien et ne dépensent pas beaucoup pour leur recharge.

 

Ces différents caractéristiques conditionnent instantanément le marché des véhicules électriques qui pour la plupart concerne les conducteurs qui ne traversent pas de grande distances au quotidien et qui se contentent de périmètre limité, cependant ils ont un kilométrage annuel conséquent pour ainsi compenser le prix  de la batterie du véhicule  électrique par les recharges électriques pas chers[4].

 

 

3. Les acteurs de la chaîne de valeur des VE

 

La chaine de valeur des VE dans l’industrie automobile correspond à la chaine de valeur traditionnelle de la filière automobile mais il faut compter l’apparition de nouveaux entrants tant au  niveau des constructeurs que sur les différents niveaux de la chaine de valeur.

 

• Les constructeurs

 

Sous l’influence des différents engagements pour les politiques environnementaux, les constructeurs automobiles ont ces dernières années beaucoup investi pour la réduction des propagations dans l’atmosphère des CO2 de leurs moteurs. Cependant même avec tous leurs efforts, les obligations officielles qui seront prochainement obligées contraindront les constructeurs à créer des véhicules totalement électriques. Ce qui aura pour impact des transformations importantes dans les systèmes de production. Les constructeurs depuis le début occupent un rôle important dans le montage  des véhicules car à eux seul, leur travail représente près de 75% du prix de la voiture.

Avec l’arrivée des véhicules électriques sur le marché. Les constructeurs vont aussi évolué car pour ce type de technologie, l’élément stratégique est la batterie du véhicule. Les constructeurs sont alors contraints d’investir de façon importante pour pouvoir maîtriser cette technologie pour ne pas se voir dépendre d’un équipementier.

De ce fait les constructeurs de véhicules électriques traditionnels sont composés en général des grandes entreprises dans la filière automobiles qui ont les moyens nécessaires pour pouvoir maitriser cette technologie à savoir un service dédié en Recherche et Développement et qui ne dépendent pas entièrement de leurs équipementiers. Comme constructeurs traditionnels, il faut compter :

• BMW
• Peugeot
• Toyota
• Renault-Nissan
• Ford,…

 

Avec ces constructeurs traditionnels, il y a aussi de nouveaux entrants qui ont eux aussi sorti des prototypes de véhicules électriques. En effet, le véhicule électrique n’attire pas uniquement les grands constructeurs. Etant donné que le marché est fortement encourageant, il attire aussi de nouveaux entrants comme des groupes industriels déjà mis en place ou de petites usines. Parmi ces nouveaux entrants, nous pouvons compter :

• Heuliez,
• Electric Car,
• Matra,
• Venturi,
• Ligier,
• Goupil,…

 

• Les équipementiers

           

Tout comme les constructeurs dans la filière automobile électrique, les équipementiers sont aussi en majorité les entreprises fournisseurs d’équipement dans l’industrie automobile traditionnelle. En effet, comme les grands constructeurs automobiles espèrent beaucoup sur l’avenir des véhicules électriques pour redorer leurs images, c’est aussi le cas des équipementiers historiques. Ils espèrent prendre position dans ce nouveau marché  très prometteur. Parmi eux on retrouve, les équipementiers français Valeo, Michelin, les entreprises américaines Johnson Controls Saft, les équipementiers allemands comme Leoni et Bosh,…

 

Pour pouvoir faire face au nouveau marché de l’industrie automobile concernant les véhicules électriques, les différents équipementiers devront aussi à leurs tours proposer des matériaux et équipements compatibles avec ces derniers. Ils devront suivre les demandes des constructeurs. Ainsi, la stratégie d’adaptation des équipementiers aux véhicules électriques doivent répondre aux besoins des constructeurs face aux certains points suivants :

• L’emploi de nouveaux matériaux qui seront nécessaire pour alléger le véhicule (cas des équipementiers en carrosserie, en pneumatiques,…) ;
• Les objectifs liés à la réduction des consommations d’énergie et des propagations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère (cas des équipementiers techniques).

 

• Les fabricants de batteries et de composants électriques

 

La batterie représente le cœur d’un moteur automobile, c’est aussi le cas des véhicules électriques. Pour ce type de véhicules dans la filière automobile, elle a constamment été le point faible dans la fabrication de la voiture électrique, particulièrement à cause du  rapport autonomie et poids du véhicules ainsi que de son prix élevé.

 

Par exemple durant les années 90, les sociétés PSA et Renault ont essayé de mettre sur le marché des modèles électriques mais cela n’a pas été couronné de succès, vu que les batteries étaient composées de Nickel-Cadmium (Ni-Cd) et pesaient dans les 300 kg avec une autonomie de 80 km. Avec les avancées technologiques au niveau des services recherches et développement, aujourd’hui, le véhicule électrique utilise la technologie Lithium-ion (Li-ion) produite par des sociétés spécialisées.

 

Les principaux fabricants de batteries destinées aux véhicules électriques sont les asiatiques, il y a les japonais Sanyo et Sony, le chinois BYD qui fournissent près de  95 % de la production mondiale en termes de batteries lithium et nickel. Il y a aussi les sociétés américaines comme Johnson Control qui produisent les 5 % restants.  Les fabricants asiatiques adoptent une stratégie de croissance en fonction leur avance technologique en ce qui concerne les équipements nomades[5] et comme l’industrie automobile est un marché très prometteur, ils ne se font pas prier pour y participer. De plus les grands constructeurs n’hésitent pas à investir des sommes conséquentes dans les services R&D afin de trouver la batterie idéale sans avoir à dépendre des fabricants.

 

Photo 3 : Une batterie électrique Li-ion

 

 

Source : http://www.avem.fr/

 

 

 

Schéma 2 : Le top 7 des fabricants de batteries Li-ion (millions d’accumulateurs et part de marché)

 

 

Source : Institut d’information technologique Japon

 

• Les nouveaux entrants

 

Dans la chaine de valeur de la production des véhicules électriques, les nouveaux entrants outres les fabricants des batteries sont les énergéticiens.  En effet les énergéticiens sont indispensables dans la chaine de valeur, ils se voient attribuer un rôle important dans la fabrication de la voiture électrique. Leur principal rôle dans cette industrie est l’accompagnement à travers le domaine  électrique qui est la source même du système des véhicules électriques. Ils sont responsables de l’installation des moyens de recharges dans les bâtiments et les habitations des utilisateurs, et éventuellement ils sont les responsables de fourniture d’énergie électrique.

Il faut savoir qu’en matière de fourniture d’énergie électrique, ils sont confrontés à certaines difficultés notamment de la concurrence avec les acteurs historiques. Mais ils seront avantagés par la proposition d’offres novatrices de mobilité électrique liées à la voiture électrique.

La chaine de valeur du domaine des VE comprend les constructeurs, les fabricants et fournisseurs de batteries, les équipementiers électriques et de charge, les fournisseurs de services de mobilité,… La plupart des nouveaux entrants et des acteurs spécifiques aux véhicules électriques se trouvent tous dans la partie production. L’entrée de ces nouveaux acteurs correspond à l’apparition de nouvelles dépenses, ce qui fait qu’au final un véhicule électrique a un prix d’achat plus cher qu’un véhicule à essence.

 

 

 

 

4. Impact des VE sur la chaîne de valeur de l’automobile

 

            L’idée de vulgariser les véhicules électriques sur le marché de l’automobile n’est pas sans freiner les différents acteurs de la filière. Mais d’une façon générale,  le marché des véhicules électriques offre de très grandes opportunités pour les différents acteurs. Concernant la chaine de valeur de l’automobile, une modification apparait celle qui concerne la consommation de la mobilité car ce changement fait apparaitre de nouveaux acteurs en ce qui concerne mobilité individuelle électrique.

 

L’arrivée de la voiture électrique sur le marché de l’automobile bouleverse la chaine de valeur de l’industrie automobile. Non seulement, le véhicule électrique bouleverse le marché concernant la mobilité individuelle en favorisant les nouveaux acteurs qui sont les grands énergéticiens. Mais cette  modification du système électrique atteindra  aussi les situations des acteurs de la chaine de valeur comme les constructeurs et les équipementiers. Ainsi, la chaine de valeur des VE sera représentée par le schéma suivant.

 

Schéma 3 : La chaine de valeur des VE tirée du modèle Porter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Auteur

 

 

 

 

 

 

 

1. Les Constructeurs : une place à redéfinir dans la chaîne de valeur du VE, Facteurs Clés de Succès, de croissance et de développement.

 

1. Rapports des constructeurs avec les acteurs de la filière VE

 

• Relations constructeurs/fournisseurs

 

Vers le début de l’industrialisation automobile à grande échelle dans les années 1980, les constructeurs évoluaient dans un modèle vertical où ils maîtrisaient à eux seuls tous les domaines de la fabrication allant de  la conception, la production, le montage,… Ils avaient de nombreux fournisseurs avec qui pour la plupart ils avaient des relations directes munis de faibles collaborations

 

Cette vision en ce qui concerne  la production dans l’industrie automobile des années 80 a fermement évolué depuis. De plus avec les effets de nombreux facteurs actuels sur le secteur dont les stratégies développées par les constructeurs représentent une conséquence importante auprès des autres acteurs qui seront alors contraints de s’accommoder aux changements.

Pour les fournisseurs, les actions d’externalisation de certaines activités des constructeurs  constituent de réelles  opportunités de marchés. Ces systèmes d’externalisation ont favorisé l’apparition de groupes spécialisés dans l’équipement automobile qui font parties des grands groupes constructeurs par exemple : la société Faurécia qui fait partie de la maison Peugeot ou encore la société Vistéon qui est issue du géant General Motors. Les sociétés spécialisées dans ce domaine ont aussi profité de ce changement et se sont renforcées, c’est le cas de Valéo.

 

Ainsi, on compte différents niveaux de fournisseurs surtout du fait que ces opportunités s’accompagnent parfois de lourdes contraintes pour les fournisseurs de rang 1 en relation directe avec les constructeurs. Ces différentes contraintes sont :

• la responsabilité et les contraintes croissantes des fournisseurs de rang 1 en termes de R&D dans le but de satisfaire les demandes et les besoins des constructeurs,
• la complexité progressive des produits et des procédés industriels utilisés par les constructeurs compte tenue de leurs exigences développées en ce qui concerne la qualité
• l’obligation pour les fournisseurs de rangs 1 d’accompagner le donneur d’ordre qui est le constructeur dans le cas où ce dernier change de lieu d’implantation.

 

Pour les fournisseurs de rangs 1, la plupart ont déjà intégré ces différentes contraintes, c’est à leur tour de diffuser le concept vers leurs propres fournisseurs qui représentent les fournisseurs de rang 2. A cet effet, la relation constructeurs/Fournisseurs évolue et on rencontre le modèle relationnel du schéma suivant.

 

 

 

Schéma 4 : Les relations entre constructeurs et leurs différents niveaux de fournisseurs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Auteur

 

 

• Relations Inter-constructeur

 

Les relations inter constructeurs sont depuis ces dernières années une nouvelle stratégie d’entreprise. Or « la recherche d’un avantage concurrentiel est la préoccupation majeure de toute entreprise désirant s’approprier une forte position concurrentielle, lui permettant de survivre au sein d’un environnement aussi turbulent et incertain » (Porter, 1982). Pourtant, les nouvelles approches stratégiques concernent le concept de l’avantage coopératif. La valeur issue de cette coopération pourrait ainsi être plus importante car ce sont avec les autres acteurs engagés dans la chaîne de valeur que la collaboration s’effectue.

 

Dans le secteur de l’industrie automobile et plus particulièrement dans la filière véhicules électriques, les relations inter constructeurs représentent une forme d’alliance qui en fin de compte abouti à une structure relationnelle complexe nommée « réseau ». En effet, pour  connaitre une efficacité opérationnelle, une ascension en compétitivité, les constructeurs automobiles devront s’introduire dans des réseaux d’alliances avec les grands groupes qui monopolisent une grande partie du marché.

 

Ainsi les relations inter constructeurs sont d’origine purement stratégique et la figure ci-dessous nous indique cela.

 

 

 

 

 

 

 

 

Figure 2 : Les différents types de coopération inter constructeurs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : Auteur adaptation du modèle de Dumoulin et al.

 

Le schéma nous indique que 2 formes de relations peuvent apparaitre l’alliance additive et l’alliance d’internationalisation.

• Pour l’alliance additive, les relations tournent autour des stratégies liées aux services R&D ou distribution. Les constructeurs peuvent mettre en accord leurs recherches afin de pouvoir trouver la solution idéale (exemple dans le cas de la batterie électrique idéale rapport coût/autonomie).
• Pour l’alliance d’internationalisation, il s’agit de faire partie d’un réseau pour pouvoir pénétrer dans un marché (exemple des constructeurs japonais fusionnent avec des firmes américaines dans le but de pouvoir entrer sur le marché américain).

 

 

• Des alliances qui vont évoluer au rythme de la technologie

 

Avec l’amélioration et l’évolution des technologies notamment dans la recherche des solutions pour l’autonomie des batteries électriques, les moyens de recharge de ces batteries. Des alliances importantes pourront voir le jour dans les années à venir. On peut en effet assister à la fusion des constructeurs avec des équipementiers ou des énergéticiens afin d’être à proximité de tous les acteurs majeurs dans la filière automobile.

 

Ainsi un grand constructeur pourrait assurer à lui seul tous ses besoins en termes d’équipements, de technologies, de ressources car tous ses services seront à sa disposition au sein de son groupe.

 

 

2. Un enjeu majeur : La R&D et le « contrôle » de la technologie

 

La  R&D représente un service clé dans la filière automobile. En effet c’est à leur niveau que se produisent toutes les recherches pour nourrir l’accroissement nécessaire en ce qui concerne le renouvellement des gammes, l’amélioration des produits afin de pouvoir faire face à la concurrence et à l’évolution de la technologie.

 

On peut donc dire que la R&D va de pair avec l’amélioration croissante des véhicules tout en adoptant les diverses technologies de plus en plus pointues, ainsi chaque constructeur utilise la stratégie adéquate et correspondant à son image de l’amélioration et pour cela, on rencontre 2 différents modèles stratégiques :

• la R&D en interne
• la R&D outsourcée ou externe

 

 

2.1 Le modèle R&D internalisé

 

Aujourd’hui avec l’évolution permanente du marché, tenir sa place et sa productivité est un challenge des grands constructeurs automobile.  De plus,  l’arrivée des grands constructeurs asiatiques à l’afflux des  technologies de pointes n’a fait qu’accentuer la pression concurrentielle.  Face à ce genre de marché hétérogène, la production fait donc appel à des technologies de plus en plus sophistiquées, alors que la crise provoque une contraction forte des volumes. Les grands constructeurs devaient donc miser sur leur service R&D pour pouvoir y faire face.

 

L’activité R&D à l’origine était une fonction interne de l’industrie automobile. En effet, les constructeurs avaient toute une équipe à qui ils déléguaient un projet de recherche pour le développement d’un produit. Ce modèle de gestion en interne de la R&D permettait alors aux constructeurs de gérer directement toutes les ressources humaines, matérielles et financières destinées au fonctionnement du service. Il n’y a qu’un seul niveau de contrat, inversement au modèle externalisé.

 

L’exemple type du grand constructeur qui utilise ce modèle stratégique du service R&D est la maison Renault. En effet elle a ouvert le Technocentre Renault qui est un centre de recherche dépendant de la maison mère où sont conçues les futures voitures du groupe. Cette internalisation du service R&D a pour avantage d’avoir une main mise sur l’avancement des projets et ainsi intervenir à chaque étape.

 

 

2.2 Le modèle R&D externalisé

 

La R&D externalisée correspond à un modèle de sous-traitance. Le constructeur est le client, il joue le rôle de donneur d’ordres qui effectue un contrat avec une société spécialisée dans la R&D. Pour ce genre de modèle, les coûts et les délais de réalisation sont définis à l’avance et indiqués dans le contrat. Dans la plupart des cas ce genre de modèle concerne surtout les activités dont l’entreprise ne dispose pas soit de l’équipement ou du savoir-faire adéquat en interne. Ainsi, il est important pour le constructeur de faire appel à un sous-traitant pour les raisons suivantes :

• soit l’entreprise ne dispose pas des ressources nécessaires pour mener à bien son projet ;
• soit l’entreprise veut s’engager dans une étude parallèle et cherche à économiser son temps en effet, il est capable de piloter le projet en interne mais n’a pas la capacité de le finir à temps.

 

Pour ce genre de modèle, le constructeur défini un cahier de charge très précis où seront indiquer  très exactement les procédés, le matériel, les matières à utiliser.

 

L’exemple type de l’application de ce modèle R&D est la maison Toyota. En effet, elle travaille avec différents sous-traitants dans le domaine de la recherche et développement à travers le monde pour optimiser et utiliser les ressources spécialisées de ces entreprises dans la création de prototype proche de la perfection concernant les véhicules électriques. D’ailleurs Toyota  s’engage aussi dans des alliances avec d’autres constructeurs automobiles pour partager et profiter de leurs compétences technologiques.

 

 

3. Conquête de « nouveaux » marchés

 

Les marchés de l’automobile sont nombreux mais récemment avec l’arrivée du véhicule électrique,  il faut savoir qu’il y a ceux qui commencent à perdre de leur valeur comme le marché américain et européen sans toutefois à négliger et il y a aussi ceux qui commencent à prendre de la place et à devenir les eldorados des VE.

 

3.1 Les marchés US et européen des véhicules électriques

 

1. Le marché américain

 

Aux États-Unis, le marché de l’automobile est dominé par les gros véhicules (les voitures de Sport, les mini vans, etc.). Les règles en matière de propagation de polluants notamment de l’émission des gaz à effet de serre dans l’atmosphère sont essentiellement strictes. Mais on observe aussi des lois[6] sur la consommation de carburant. Ainsi, les grands constructeurs américains sont à la recherche de solutions qui vont leur permettre de diminuer la consommation en carburant de leur modèle actuel. La population américaine en matière de voitures demande cependant des gros cylindres éternellement plus polyvalents, plus puissants mais aussi plus lourds.

 

De ce fait, les modèles électriques qui naturellement sont de petites tailles ne sont pas des voitures qui leurs correspondent. S’ils souhaitent associer protection de l’environnement, économie de carburants alors ce sont les motorisations hybrides qui seront  pour eux la solution technologique qui va leur permettre  de rassembler à la fois performance et réduction de la consommation.

 

Il faut toutefois savoir que cette nouvelle demande du marché a provoqué une stratégie d’alliance auprès des grands constructeurs comme General Motors et DaimlerChrysler concernant le développement en commun d’un véhicule hybride. Malgré le fait que le marché américain ait connu un certain déclin, il est à pouvoir que dans les années à venir face à la demande, ce dernier deviendrait plus prometteur voir tout à fait central.

 

1. Le marché européen

 

Le marché européen est plus propice à la tendance diesel, en effet,  depuis quelques années, cette tendance s’est quasiment étendue à toute l’Europe, particulièrement en Allemagne et en France. Avec l’apparition des véhicules électriques, ces derniers devront donc faire la preuve d’efficacité en ce qui concerne surtout l’autonomie et le coût d’achat.

 

Ces dernières années le marché européen a connu un recul de 5 % par rapport à l’immatriculation de voitures neuves :

• Les marchés belge et français à eux seuls ont enregistré un recul de 9 % de l’immatriculation en une année,
• Le marché allemand enregistre un recul de l’immatriculation des voitures neuves de l’ordre de 4,7 %.

 

Bien que la crise ait engendré cette diminution conséquente, il faut savoir que de bonnes prévisions concernent le marché des voitures électriques à partir de cette année 2013, en effet, en France, on assiste à une augmentation des ventes de près de 200 % au premier semestre et jusqu’à la fin de l’année, une prévisionnelle de 3,5 % de parts de marché de l’automobile électrique est prévu. Cette croissance du potentiel du marché européen dans le domaine des voitures électriques s’explique en partie par l’augmentation du barème bonus-malus qui a été annoncé à la date du1er août 2012. C’est pourquoi  35 % des ventes de voitures neuves accomplies les 6 premiers mois de l’année se sont portées sur des véhicules «bonusés », parmi lesquelles les véhicules électriques qui ont accumulés jusqu’à 7 000 euros de bonus. Il y a aussi l’apparition de nombreux choix de véhicules électriques qui sont offertes par les constructeurs qui attirent l’attention des consommateurs.

 

On peut donc dire que les marchés US et européens malgré les crises économiques auxquelles ils ont fait face, ne sont pas à négliger car suivant l’augmentation des demandes des consommateurs, ces marchés dans les années à venir retrouverons leur potentiel d’avant.

3.2 Le marché Chinois : nouvel « eldorado » des VE

 

La chine représente un marché à très fort potentiel surtout dans le domaine des véhicules électriques. En effet, les chinois sont des consommateurs qui sont à l’afflux des nouvelles technologies. De plus, la Chine est un pays qui est principalement dépendant de ses importations de carburant comme le pétrole et cela commence à peser sur sa politique économique. Les chinois entre autre ne sont pas prêts à introduire le diesel sur son marché dans le but d’économiser du carburant, c’est pourquoi l’utilisation des véhicules électriques se présente comme une évidence même pour les chinois.

 

Les constructeurs automobiles chinois comme la société SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) et la société FAW (First Automotive Works) ont essentiellement concentré leurs services R&D dans les énergies nouvelles notamment dans l’électrique. Cependant, il faut savoir que le marché de l’automobile chinois n’est pas sans faille, en effet  l’industrie chinoise admet ses points faibles dont une connaissance technique quasi inexistante entrainant  une quantité mineure de véhicules électriques de marques chinoises indépendantes ce qui a des conséquences sur la gamme des modèles entièrement chinois qui sont de qualité moyenne ou inférieure.

 

Le marché chinois, vu les demandes des consommateurs en perpétuelles accroissement, représente donc une opportunité très importante à saisir pour les acteurs dans le domaine des véhicules électriques. D’ailleurs pour les constructeurs chinois, leur objectif est de 50% de véhicules électriques courant de l’année 2020, ce qui incite les constructeurs locaux à concentrer leur recherche sur ces technologies. De plus les chiffres de croissance dans le domaine automobile sont étonnants car seulement Shanghai compte 20 millions d’habitants, des clients potentiels des véhicules électriques.

 

3.3 D’autres marchés potentiels

 

Depuis un certain les pays émergents font partie des marchés potentiels de l’industrie automobile notamment, les pays du BRIC[7] autres que la Chine. En effet, Les constructeurs automobiles mondiaux s’attendent à ce que ces marchés émergents prennent un rôle important dans le futur de la filière.

 

Le schéma ci-après illustre les croissances prévisibles de la demande en matière de voitures propres auprès des pays du BRIC.

 

 

 

 

 

 

Schéma 4 : Croissance prévisible de la demande en VE dans les BRIC

 

 

Le schéma nous indique que les pays du BRIC ici symbolisé par l’Asie et l’Océanie représente une croissance prévisible la plus élevée avec +25,4% d’augmentation dont seulement pour la Chine 25,4% (+33,7% de croissance). Après les pays du BRIC, il y a le marché européen et le marché américain et enfin le marché africain. Les véhicules électriques donc pour les pays du BRIC l’avenir de l’industrie automobile.

 

Ainsi dans les années à venir, attendons-nous à l’augmentation des marchés de l’automobile, on voit que les grands constructeurs commencent déjà à tester ce nouveau marché potentiel. Malgré le fait que les marchés américains et européens ne sont plus aussi grands qu’ils l’ont été autrefois, ce sont quand même des marchés à ne pas négliger car avec toutes les normes environnementales en vigueur et les décisions communes des pays pour la protection de l’environnement, le véhicule électrique est une alternative qui mérite sa place. Pour les marchés asiatiques, les véhicules électriques représentent un fait obligatoire  ce qui fait que ce sont des marchés à fort potentiels.

 

 

4. Diversification des activités

 

• Les nouveaux services de mobilité

 

Les conducteurs automobiles sont responsables de leur mobilité. Suite à la demande croissante dans les années à venir concernant les véhicules électriques. De nouveaux services de mobilités peuvent voir le jour  et profités de cette évolution.

 

Les recherches indiquent que la voiture est plus un système, un dispositif, un réseau, qu’un objet. Elle favorise la relation entre les usagers et les infrastructures techniques. Pour les véhicules électriques, leur arrivée nécessite le développement des infrastructures de recharge qui engendrent de nombreux questionnements surtout en ce qui concerne leur financement et le besoin de standardiser les prises et des bornes destinées aux recharges.

 

Du fait que ces véhicules vont aussi évoluer leur mode de communication, il est aussi important de penser aux informations qui seront communiquées par le véhicule électrique au réseau électrique durant la phase de recharge mais aussi penser à la décision du fournisseur en ce qui concerne les modes de recharges dans les endroits privés mais aussi dans les endroits publics. Enfin, il faut savoir que l’augmentation des recharges de VE pourrait avoir une conséquence importante sur la courbe de charge, ce qui fait qu’il est obligatoire de l’anticiper afin d’empêcher une consolidation importante des réseaux électriques.

 

Ainsi, le schéma suivant illustre les besoins en infrastructure selon le plan national dans le cas de la France.

 

Schéma 5 : Besoins en infrastructure pour la filière automobile électrique

Source : EDF, présentation du forum du 12 octobre 2010 à la CRE

 

 

Ainsi, on peut voir que les besoins en infrastructures de recharges en prévision de l’évolution du marché et des demandes en matière de véhicules électriques représentent un investissement de l’ordre de 5 milliard d’euros en 2020, ce qui sera utilisé pour la mise en place des prises de recharges dont 1 millions prévues dès 2015 répartis comme suit : 75000 prévues pour les collectivités publiques.

 

 

 

 

 

1. CONCLUSION

 

L’apparition et l’évolution du marché de l’automobile notamment vers la nouvelle technologie liée à la diminution voir même suppression de la consommation de carburant mais aussi et surtout dans le but de préserver l’environnement contre les effets de serres produits par les émissions de gaz carboniques. Les constructeurs automobiles sont contraints d’adopter la production de véhicules électriques.

 

Une étape dans la filière automobile qui n’est pas passée inaperçue et qui se trouve ne pas être aisée mais qui est obligatoire car prévisionnellement  vers l’horizon 2020, on prévoit le changement du monde du transport avec l’introduction de 35% de véhicules électriques dans les parcs automobiles.  Pour ces véhicules électriques, le saut technologique est significatif et s’accompagne de l’intégration d’un nouveau corps de métier dans la conception de l’automobile : l’électronique de puissance.

 

Notre travail nous a permis de mettre en exergue les impacts de l’entrée de ce type de véhicule dans la chaine de valeur de l’industrie automobile. Pour cela, il nous a été permis d’étudier les différents acteurs de la chaine de valeur de l’automobile et notamment les constructeurs. L’avènement des véhicules électriques a renforcé la position de certains grands constructeurs mais a aussi fait apparaitre de nouveaux acteurs dans la filière à savoir les énergéticiens et les fabricants de batterie qui jouent tout autant des rôles très importants dans la fabrication de ces voitures. Entre autre, nous avons aussi pu étudier les marchés de ce nouveau type de véhicule. Il représente un fort potentiel et ouvre de nouveaux horizons pour les constructeurs dans les pays émergents.

 

Les pays européens et américains ont à leur disposition de bonnes compétences pour les composants spécifiques à ce type de véhicule et profite aussi de plusieurs expériences en matière de production de véhicules électriques. Cependant les perspectives de marché en Europe sont absolument faibles, ce qui fait que les constructeurs espèrent conquérir d’autres marchés ou ne sont pas prêts à investir d’où les  entreprises japonaises profitent de l’occasion pour s’accroître.

 

Il est important de revoir le marché et ainsi de faire face à la modification du jeu concurrentiel à court/moyen terme pour les années 2015/2018, et effectivement dans un avenir plus lointain à l’horizon 2020/2023. Il est aussi nécessaire que les conducteurs pour rester dans la concurrence adoptent de nouveaux business model notamment dans la diversification de leurs activités, dans l’adoption de nouveau mode de e-distribution comme dans le cas de l’effet Dell par exemple. Et enfin, il est important qu’ils mettent en place une stratégie définie en matière de développement  de VE mais sur le long terme à savoir effectuer des recherches profondes sur les nouvelles énergies notamment les dérivées des batteries électriques à moyen terme comme les pile à combustion ou genre de gaz à faible taux d’émission de CO2.

 

Il faut savoir que le chemin est encore long, passé d’une période à une autre dans le secteur automobile n’est pas facile et la période de transition peut être longue. Mais les constructeurs, vu la potentialité du marché dans les années à venir ont tout à gagner si ils investissent dans ce domaine. Les véhicules propres dits véhicules électriques représentent vraiment l’avenir dans le monde de l’industrie automobile mondial.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. BIBLIOGRAPHIE

 

Bibliographie

 

1. « Mutations économiques dans le domaine automobile : Compétitivité et stratégies d’acteurs », PIPAME, Avril 2010

 

2. « Le marché Français des véhicules électriques à l’horizon 2020 », Xerfi Research.

 

3. « Crise automobile, Stratégies des constructeurs et équipementiers et régulations publiques » Cahier numéro 12, Ingénieurs et Scientifiques de France

 

4. « Les véhicules électriques en perspective », Mai 2011

 

5. « Le véhicule électrique vers une gestion de l’énergie intelligente », Parthiban Periyaswamy et Philippe Vollet, Février 2011

 

6. « Quelles perspectives pour la voiture électrique ? », Christophe Midler, Juin 2010

 

7. « Batteries for Electric Cars », The Boston Consulting Group

 

8. « L’avantage concurrentiel », Michael Porter, 1980

 

Sites Web

 

1. http://news.autoplus.fr
2. iledefrance.fr
3. breezcar.com
4. voiture-electrique-populaire.fr
5. http://www.avem.fr/

 

[1] Source : Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (FIEV)

[2] Source : « L’avantage concurrentiel », Michael Porter, 1980.

[3] Loi n°2010-788 du 12 juillet 2010, article 57 portant engagement national pour l’environnement

[4] En France, faire le plein d’une voiture électrique coute 2 euros.

[5] Les équipements en terme d’appareils mobiles (téléphone portable, Iphone, Smartphone, jeux vidéo…)

[6] Normes CAFE

[7] Brésil, Russie, Inde, Chine