LE RÈGLEMENT DES DIFFÉRENDS RELATIFS AUX RESSOURCES EN EAU

Perspectives Régionales sur la Liberté de Navigation et la Liberté de Commerce

 

INTRODUCTION

 

Depuis la plus haute antiquité, les ressources en eau ont guidé les migrations des hommes et déterminé leurs lieux d’implantation, ainsi que le démontre le développement des plus anciennes civilisations du monde sur le long du Nil, de l’Indus ou encore de l’Euphrate entre autres.. En effet, comme chacun de nous le sait, l’eau est source de vie.  Cependant, il est également avéré que l’« or bleue » occupe une place plus ou moins importante dans les relations interétatiques. Comme l’a pertinemment remarqué M. Kamto : « elle est aussi une donnée des relations internationales […] ». Compte tenu de sa nature fluide et mouvante, « l’eau se joue des frontières et apparaît comme un excellent moyen de communication ». Cependant, force est de constater que les ressources en eau partagées sont bien souvent source de nombreuses tensions internationales, et ce depuis longtemps. Il suffit de rappeler à cet égard, celle qui a opposé l’Allemagne et le Venezuela en 1903 à propos des fleuves Zulia et Catatumbo, ou encore celle qui a opposé le Royaume-Uni et le Belgique en 1934 à propos des eaux de Congo, deuxième fleuve d’Afrique par sa longueur. Dans ces deux affaires, ce fut la première préoccupation du droit international fluvial, le principe de la liberté de navigation et ses deux corolaires directs : la liberté de commerce et l’égalité de traitement qui ont été mis à l’épreuve. 

 

Nonobstant le fait que la réflexion sur la navigation remonte à des temps bien reculés, le sujet reste toujours d’actualité, du moins en ce qui concerne les ressources en eau non maritimes. Le fait est que le principe de la liberté de navigation bat en brèche la souveraineté territoriale de l’État riverain du cours d’eau international. En effet, on n’a « jamais conçu que la souveraineté des États s’arrête à la rive des fleuves. Au contraire, on s’intéresse à ce qui est et reste un élément du territoire ». 

 

La question qui mérite cependant une attention particulière est celle relative au règlement des différends afférents à ses ressources, et plus précisément les conflits relatifs au principe de la liberté de navigation et ses corolaires. Nous essayerons de répondre à cette question et ce à la lumière des deux affaires précitées. Dans une première partie, il sera question du principe de la liberté de navigation (I). Quant à la seconde partie, elle sera consacrée aux modes de règlement des différends découlant des ressources en eau internationales non-maritimes (II).

1. – LE PRINCIPE DE LA LIBERTÉ DE NAVIGATION

 

Avant de voir les modalités d’exercice de la liberté de navigation (B), il importe d’établir un aperçu global sur le principe (A).

 

1. Le principe de la liberté de navigation : généralités

 

Dans cette première sous-partie, on va voir d’un côté, l’évolution historique de la liberté de navigation (a) et d’un autre côté, la conception particulière donnée à ladite liberté en Amérique (b).

• L’évolution historique de la liberté de navigation

 

Les ressources en eaux non maritimes (fleuves, rivières et lacs) ont toujours été d’une importance considérable pour la vie humaine. Traditionnellement, les hommes les ont utilisés principalement pour la pêche, l’usage domestique, et le transport. Depuis le 20ème siècle, les eaux lacustres et fluviales sont utilisées également pour la production d’énergie électrique, la pratique sportive, le tourisme entre autres.

 

Cependant, dès lors qu’un fleuve ou un lac fait partie d’un bassin international, il revient au droit international, non plus au droit interne, de règlementer l’usage de ces eaux. L’évolution historique du droit international des eaux nous montre, cependant, qu’une place particulière a été donnée à la liberté de navigation, prévue expressément pour la première fois par le Droit romain. Ladite liberté avait pour fondement l’adage selon laquelle l’« aqua profluens est res communis ».

 

Pendant le Moyen-Age, la liberté de navigation souffrait d’une éclipse. Le fait est qu’à cette époque, les transports fluviaux ont subis diverses mesures restrictives et fiscales, ayant entravé leur développement. Certains traités prévoyaient même le blocage de certaines voies d’eau, il en est ainsi du Traité de Münster du 30 janvier 1648 à propos de l’Escaut.

 

Il a fallu, cependant, attendre la Révolution française pour que la notion de liberté de navigation regagne du terrain. En la matière, le soutien venait de quelques grandes puissances de l’époque, voulant profiter des possibilités d’expansion commerciale résultant de cette liberté.

 

Proclamé par la révolution française au nom de la liberté de commerce, le principe de la liberté de navigation a été consacré par le Traité de Vienne du 9 juin 1815. Aux termes de l’article 109 dudit Traité : 

 

« La navigation dans tout le cours des rivières indiquées dans l’article précédent, du point où chacune d’elles devient navigable jusqu’à son embouchure, sera entièrement libre, et ne pourra, sous le rapport du commerce, être interdite à personne ; bien entendu que l’on se conformera aux règlements relatifs à la police de cette navigation, lesquels seront conçus d’une manière uniforme pour tous, et aussi favorables que possible au commerce de toutes les nations ». 

 

Appliqué d’abord au Rhin, le principe de la liberté de navigation sera ensuite étendu aux eaux de Danube par le Traité de Paris de 1856. Vient ensuite l’internationalisation à des fins de navigation des cours d’eau situés sur les territoires coloniaux, notamment en Afrique. On mentionnera à cet égard l’Acte de Berlin de 1885 qui a internationalisé le Congo et le Niger. Les eaux de l’Oder, du Niémen, de l’Elbe, entre autres,  n’ont pas été également épargnées par le processus (Traité de Versailles de 1919). 

 

Face à cet intérêt grandissant donné à la liberté de navigation, on était même arrivé à la tentative de codifier internationalement ladite liberté lors de la Conférence de Barcelone de 1921, convoquée par la Société des Nations – l’ancêtre de l’Organisation des Nations Unies –. Mais ce fût un échec. Nonobstant cela, cette conférence s’est tout de même soldée à l’adoption d’une déclaration invitant les État à consentir la liberté de navigation même sur les voies d’eau nationales.

 

1. Le principe de la liberté de navigation en Amérique

 

Une analyse de la conception américaine de la liberté de navigation mérite, cependant, une certaine attention. En effet, nonobstant le fait que l’usage des voies d’eau internationales situées dans ce continent est réglementé par les normes générales du droit international, la règle juridique ayant trait à la liberté de navigation en Amérique diffère des règles de droit en vigueur, principalement en Europe. Comme l’a pertinemment remarqué le juriste chilien A. Alejandro, lors de la Conférence de Barcelone de 1921 : « Sur le continent américain, le principe de la libre navigation des fleuves n’a pas suivi la même évolution [qu’en Europe et en Afrique] : s’il a été admis, c’est non pas par extension du principe européen, mais comme une concession que les États riverains ont volontairement octroyée dans les accords inter partes ou dans des actes législatifs. Les différences entre le droit public européen, et africain et le droit public américain en matière de navigation des fleuves internationaux peuvent se résumer comme suit : en Europe, le principe de la liberté de navigation des fleuves internationaux est presque absolu ; de plus, il est ordinairement proclamé dans des conventions intervenues entre les Grandes Puissances ; quant au régime auquel est soumises la libre navigation, il est arrivé qu’on a eu recours, pour le déterminer, à des commissions dans lesquelles figurent même des délégués des États non riverains. Dans le Nouveau Monde, la matière est régie par de nombreuses conventions entre États riverains, ainsi que par certaines dispositions législatives de ces États ; si bien qu’on ne saurait dire que le principe de la libre navigation y ait le caractère d’un principe reconnu ; d’autre part, le régime des commissions administratives y est inconnu. D’autres différences existent encore entre le droit public de l’Europe et celui de l’Amérique, notamment celle-ci, qu’en Amérique le cabotage est toujours réservé au pavillon national ».

 

Comme il a été évoqué plus-haut, en 1903, le principe de la liberté de navigation fût mis à l’épreuve dans une sentence arbitrale rendue par la Commission mixte des réclamations germano-vénézuélienne. En l’espèce, le Venezuela, dans le but de faire cesser les infiltrations de révolutionnaires armés débarqués de la Colombie, prît en 1900, 1901 et 1902 des décrets exécutifs ayant pour objet de suspendre la navigation sur la portion vénézuélienne des cours d’eau internationaux Catatumbo et Zulia. Précisons que ces cours d’eau prennent leur source dans la Cordillère orientale de la Colombie. Cette suspension préjudicia Faber, un homme d’affaires allemand, habitant de San José de Cúcuta, en Colombie. En effet, l’activité de ce dernier fût l’exportation de certains produits, à savoir le café et les peaux, vers l’étranger et il transborda les produits transportés dans les ports vénézuéliens d’Encontrados et de Maracaibo, qui ont été fermés par les décrets précités. 

 

Aussi, l’Allemagne intervint en faveur de la réouverture du trafic sur ces deux fleuves. Elle fit prévaloir qu’il y a violation du jus cogens. De son côté, le Venezuela avança qu’il n’y avait pas acte illicite, parce qu’il agissait dans l’exercice de sa souveraineté. Aux termes d’un accord signé à Washington le 13 février 1903, le Venezuela et l’Allemagne constituèrent ainsi une Commission mixte des réclamations ayant pour surarbitre le Général américain Henry Martyn Duffield. Si le commissionnaire allemand, en la personne d’Herman Paul Goetsch, se basa sur la liberté de navigation admise sur le continent européen, le membre de la Commission vénézuélien, Nicomedes Zuloaga, quant à lui, se douta sur l’existence d’une règle universelle de liberté de navigation. De telle liberté ne pouvant selon ce dernier découler que de règles conventionnelles.

 

Eu égard à ces divergences, la décision revenait au surarbitre de la Commission. Ce dernier écarta la demande de l’Allemagne, principalement pour trois motifs :

• « la liberté de navigation, si elle existait, ne valait que pour des déplacements ininterrompues entre le point initial du trajet et la mer, ou entre celle-ci et le point terminal du trajet, condition qui n’était pas remplie en l’espèce puisqu’il y avait double transbordement à Encontrados et à Maracaibo ;
• dans la mesure où elle existait, cette liberté était imparfaite et, pour pouvoir être invoquée, devait avoir fait l’objet d’une concrétisation et,
• quelle que fût en définitive la conclusion sur ces points, le Venezuela pouvait justifier son action par des motifs tenant à sa sécurité ».

 

A partir de ce qui vient de précéder, on aperçoit qu’il y a une opposition entre la doctrine européenne de la liberté de navigation et la conception latino-américaine de ce principe. Dans les bassins fluviaux de l’Amérique du sud, la liberté de navigation a un caractère strictement territorial. Par conséquent, les navires qui battent pavillon d’un État n’ont le droit de naviguer sur les cours d’eau qui se trouve sous la souveraineté d’autres États à moins que ces derniers leur aient autorisé la libre navigation via un acte unilatéral (loi ou décret) ou d’un accord international. Par ailleurs, les navires qui battent pavillon d’un État se trouvant sur la portion supérieure d’un cours d’eau international ne peuvent naviguer sur les parties du cours d’eau des Etats situés en aval que ceux-ci leur ont octroyé ce droit. En outre, depuis la seconde guerre mondiale, le principe de la liberté de navigation en Amérique latine s’est réduit à la liberté de circulation. La liberté de navigation n’implique pas les aspects afférents au commerce et s’est limitée aux aspects purement techniques de la navigation.

 

Cependant, si en Amérique latine, il est admis qu’il ne puisse exister de liberté de navigation sans concession unilatérale ou de stipulation conventionnelle, il reste à savoir la validité de cette conclusion en Amérique du Nord. L’analyse du régime juridique applicable au segment canadien des eaux du fleuve Saint-Laurent nous permet de déduire que les principes libéraux prévus par le Congrès de Vienne de 1815 n’ont pas pu s’affirmer en Amérique du Nord. En effet, en l’absence d’autorisation unilatérale ou de disposition conventionnelle, même les navires battant le pavillon d’un État riverain pourrait ne pas avoir le droit de circuler sur toute l’étendue du cours d’eau. Aussi, la notion de « concession spéciale », impliquant l’absence d’une liberté coutumière de navigation et ce même au bénéfice des États riverains, paraît valoir également pour l’Amérique du Nord.

 

Avant de passer aux modalités d’exercice de la liberté de navigation, il importe de parler un peu de la pratique de la navigation fluviale en Asie et en Afrique. Dans ces deux continents, il y a une certaine tendance des traités internationaux à reconnaître la liberté de navigation aux navires qui battent pavillon d’un État riverain. Et – contrairement à ce qui se passe en Amérique – il semble qu’il n’y a pas de déclarations qui fondent la libre navigation sur des « concessions spéciales » octroyés par chaque pays riverains. Partant, on peut avancer qu’en matière de navigation fluviale, la pratique asiatique et africaine résulte « d’une règle sous-jacente, non écrite,  postulant la liberté de navigation des navires battant pavillon d’un État riverain ». En ce qui concerne la libre navigation des navires d’États tiers, la pratique n’est pas vraiment uniforme et manque de constance. Aussi, on ne saurait avancer que les navires de tous les États bénéficient d’une libre navigation.

 

1. Les modalités d’exercice de la liberté de navigation

 

Comme il été précisé ci-avant, la liberté de navigation implique normalement, du moins c’est ce qui prévaut en Europe, d’une part, la liberté de commerce (a), et d’autre part, l’égalité de traitement (b). 

• La liberté de commerce

 

En se basant sur l’arrêt Oscar Chinn, décision rendue par la Cour Permanente de la Justice Internationale à l’occasion d’un conflit qui opposa la Grande Bretagne à la Belgique à propos des eaux du fleuve Congo, il découle que le principe de la liberté de navigation doit être interprété de manière extensive. 

 

En l’espèce, une société de navigation privée belge (l’Union nationale des transports fluviaux), dont la majorité du capital appartint à l’État, fut créée en 1925 au Congo Belge (actuellement République Démocratique de Congo : RDC). En 1929, le ressortissant britannique Oscar Chinn mit sur pied à son tour sa compagnie de navigation sur le même territoire. Face à la crise économique de 1930-1931 causant l’effondrement des cours des matières premières d’origine tropicale, le Gouvernement belge, en vertu d’une décision datant du 20 juin 1931, donna l’ordre aux entreprises de transport d’abaisser leurs tarifs. Il était également prévu par ladite décision que tout déficit d’exploitation serait remboursable. Toutefois, eu égard aux motifs temporaires de la mesure, les transports privés, dont Oscar Chinn, ne pouvaient pas en bénéficiaient. Cependant, en 1932, nonobstant cette mesure, le Gouvernement Belge octroya tout de même des remboursements aux transporteurs privés, mais la compagnie d’Oscar Chinn, ayant cessé ses activités en 1931, ne put en recevoir. Aussi, M. Chinn fit une requête au Gouvernement britannique pour sa protection. Il faisait valoir que la décision du 20 juin 1931 l’avait contraint à cesser son entreprise du fait que ladite décision engendrait un monopole en faveur de l’Union nationale des transports fluviaux.

 

Le Gouvernement britannique prit fait et cause pour M. Chinn en vue d’obtenir une réparation des dommages que son ressortissant a subi. En vertu d’un protocole signé à Bruxelles en avril 1934 entre le Royaume-Uni et la Belgique, l’affaire fut portée devant la Cour Permanente de Justice Internationale. La Grande Bretagne avança devant la Cour le non-respect par la Belgique de ses obligations envers le Royaume-Uni telle qu’elles résultent de la Convention de Saint-Germain de 1919. En effet, cette convention consacre la liberté de navigation ainsi que son corolaire sur les eaux du fleuve Congo. Cependant, pour la Cour, la liberté de commerce « loin de signifier l’abolition de la concurrence commerciale, présuppose une telle concurrence ». Aussi, le motif invoqué par M. Chinn, selon lequel il a dû renoncer à son activité du fait que la décision du 20 juin 1931 créa un monopole favorisant l’Union nationale des transports fluviaux, fut inopérante. Le principe de la liberté de commerce, corolaire de la liberté de navigation, implique la liberté de concurrence.

• L’égalité de traitement

 

Résulte aussi de la liberté de navigation, le principe de l’égalité de traitement. Ce principe implique, selon l’Acte final de Berlin de 1885, l’interdiction de toute forme de discrimination que ce soit entre les États contractants qu’à l’égard de toutes les autres États. Prévue par l’Acte final de Berlin en ce qui concerne la navigation sur les fleuves Congo et Niger, l’égalité de traitement fut cependant tournée par la Belgique à propos du transport sur les eaux de Congo, et sa position fut déclarée valide par la C.P.J.I. dans l’affaire Oscar Chinn citée ci-avant. Le Royaume-Uni, voulant protéger les droits de son ressortissant Oscar Chinn, prétendait que le Gouvernement belge faussait ce traitement égalitaire, en ordonnant pour la navigation sur le Congo des prix maxima, qu’en octroyant des subventions à une société d’économie mixte, ce qui ruinait M. Chinn. La Cour rejeta la demande du Gouvernement britannique. Selon la Cour, il n’y avait pas eu de traitement discriminatoire, la discrimination qui était prohibée étant « celle qui aurait été basée sur la nationalité », pourtant, Oscar Chinn ne prétendait pas avoir été exclu car ayant la nationalité anglaise. Au contraire, ce dernier ne pouvait ignorer qu’il, en s’établissant, aurait à subir la concurrence de l’Unatra. Aussi, la Cour vit-elle dans les appartenances de cette compagnie au Gouvernement belge et dans la politique des tarifs en découlant, non pas un « monopole de fait » mais, « la conséquence naturelle de la situation dans laquelle se trouvaient les services contrôlés par l’État vis-à-vis des entreprises privées […] et donc un effet éventuel de la concurrence commerciale, sans qu’on puisse en déduire, que la liberté du commerce et de la liberté de la navigation, stipulées dans la Convention de Saint-Germain impliquent pour le Gouvernement belge, une obligation de garantir le succès de chaque entreprise ». Comme on le voit, la CPJI eut une vue étroite de l’égalité de traitement. Il en résulte que le « monopole de droit » seul airait été illicite. Face à cette position prise par la Cour, les critiques de certains auteurs ne se sont pas fait attendre. Il semble que la Cour avait trop cherché à appliquer la lettre de l’Acte final de Berlin.

1. – LES MODES DE REGLEMENT DES DIFFERENDS DECOULANT DES RESSOURCES EN EAU INTERNATIONALES NON-MARITIMES

 

On distingue deux modes de règlement des différends résultant des ressources en eaux internationales non-maritimes, les modes diplomatiques (A) d’une part, et les modes juridictionnels (B) d’autre part.

 

1. Modes diplomatiques

 

Pour le règlement de leurs différends fluviaux, les États montrent une certaine préférence aux modes diplomatiques. En effet, ce procédé permet aux États de conserver un certain contrôle sur la résolution du conflit eu égard au fait que les protagonistes sont entièrement libres d’accepter ou de refuser la solution proposée.

 

Généralement, les conventions fluviales font appel aux modes diplomatiques de règlement des différends prévus par l’article 33 de la Charte onusienne, notamment la négociation, la médiation, les bons offices ou encore la conciliation. Par ailleurs, la Conventions des Nations Unies sur l’utilisation des cours d’eau à des fins autres que la navigation, en son article 33, prévoit une liste non limitative des modes de règlement parmi lesquels les parties à un conflit peuvent puiser. Selon ledit article :

 

« Si les Parties intéressées ne peuvent parvenir à un accord par la voie de la négociation demandée par l’une d’entre elles, elles peuvent solliciter conjointement les bons offices d’une tierce partie, ou lui demander d’intervenir à des fins de médiation ou de conciliation, ou avoir recours selon qu’il conviendra, à toute institution mixte de cours d’eau qu’elles peuvent avoir établie, ou décider de soumettre le différend à une procédure d’arbitrage ou à la Cour internationale de Justice ».

 

Il importe de préciser cependant que la particularité dans le domaine réside sur le rôle que peuvent avoir les commissions fluviales dans la résolution du différend. La Convention de Sofia du 29 juin 1994 portant coopération pour la protection et l’utilisation durable du Danube donne par exemple une compétence plus ou moins étendue à l’organe institutionnel en stipulant en son article 24, § 1 :

 

« Si un différend s’élève entre deux ou plusieurs parties contractantes quant à l’interprétation ou l’application de la présente convention, ces parties recherchent une solution par voie de négociation ou par toute autre méthode de règlement des différends qu’elles jugent acceptable, avec l’aide de la Commission internationale si nécessaire ».

 

La pratique conventionnelle afférente aux modes diplomatiques de règlement des litiges fluviaux peut être brossée selon ce qui suit :

 

• Parmi les modes de règlement des différends prévus par les accords fluviaux, la négociation est une constante. Le fait est que ce procédé constitue « le degré minimum de l’obligation de régler pacifiquement les différends internationaux ». Avant le recours à d’autres modes, les négociations interviennent le plus souvent. Elles constituent dans une certaine mesure comme un préalable obligatoire. D’ailleurs, il existe même des clauses qui font de la négociation un mode exclusif pour résoudre le litige. Il en est des dispositions particulières de certains traités portant création des commissions fluviales. Dans d’autres situations, notamment au cas où aucune autre technique n’est pas prévue, la négociation est le mode de résolution par défaut. A cet égard, on peut citer comme exemple, les stipulations de l’article 22, § 1, de la Convention d’Helsinki du 17 mars 1992 sur la protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontières et des lacs internationaux selon lesquelles : 

 

« Si un différend s’élève entre deux ou plusieurs Parties quant à l’interprétation ou à l’application de la présente Convention, ces Parties recherchent une solution par voie de négociation ou par toute autre méthode de règlement des différends qu’elles jugent acceptables ».

 

• Les bons offices et médiation sont également prévus par les conventions fluviales. Ces procédés de règlement sont subsidiaires aux négociations. On entend par bons offices sont un mode de règlement des conflits internationaux consistant dans l’interposition d’une tierce puissance qui cherche à rapprocher les parties pour les amener à entamer une négociation ou à recourir à un autre mode de règlement pacifique. Quant à la médiation, à la différence des bons offices, la tierce puissance ne se borne pas à persuader les parties à s’entendre mais leur propose une solution. 

A la différence de la négociation, les procédures de bons offices et de médiation suppose l’intervention d’un tiers dans le règlement du conflit. Toutefois, cette intervention n’a pas la même intensité dans ces deux modes. Le fait est que, en matière de médiation, l’intervention de la tierce puissance est plus active. Le recours à cette voie implique l’appel d’un conseil neutre au cas où les professionnels directement impliqués n’arrivent pas à l’établissement d’un compromis sur le point faisant l’objet du litige. 

Cependant, il importe de remarquer que la solution issue des bons offices et médiation avancée par le médiateur aux parties n’a pas de caractère obligatoire. Par conséquent, le succès de ces deux modes est basé tant dans les facultés et les qualités personnelles du médiateur que dans les pressions d’ordre politique de l’État qu’il représente.

 

• En ce qui concerne le procédé de la conciliation, il est prévu par un certain nombre de conventions spéciales. Par définition, la conciliation consiste dans l’intervention d’une commission chargée, en mettant en œuvre une procédure contradictoire, d’examiner l’affaire et de proposer une solution. L’organe préconstitué ou accepté par les parties examine les faits relatifs au litige et étudie celui-ci dans le but de trouver et de proposer une solution. Il sied de remarquer cependant que les conventions qui ont recours à ce procédé de règlement des différends fluviaux prévoient des modalités qui diffèrent du droit commun. Il en est ainsi de la Convention du 18 août 1948 relative au régime de la navigation sur le Danube qui prévoit en son article 45 que la décision de la commission de conciliation sera « définitive et obligatoire pour les parties au différend » dans le cas où elles n’ont pas pu le régler par voie de négociation.

 

• Quant à la « procédure d’enquête impartiale », elle a une certaine similitude avec la conciliation, dans le sens que les missions de la commission ne se contentent pas à établir des faits mais propose des « recommandations […] en vue d’un règlement équitable du différend ». En matière de différends fluviaux, les procédures d’enquête impartiale tiennent un rôle important, dans la mesure où elles permettent, par l’établissement des faits, de connaître la vérité sur le conflit et faciliter ainsi sa résolution. Ce procédé permet de savoir les faits objectivement, ce qui est le plus souvent redouté par les protagonistes. En effet, la procédure d’enquête impartiale va permettre à établir la matérialisation des griefs. Ce mode de règlement des litiges fluviaux est censé permettre d’éviter que le conflit en cause se s’aggrave. Ainsi, compte tenu des vertus attachés à cette voie de recours, on ne sera pas vraiment étonné si l’article 33, § 3 de la Convention des Nations Unies de 1997 contraigne les parties à y recourir. Aux termes dudit article en ledit paragraphe : 

 

« Sous réserve de l’application du paragraphe 10, si après un délai de six mois à compter de la date de la demande de négociation mentionnée au paragraphe 2, les Parties intéressées n’ont pu résoudre leur différend par la négociation ou par tout autre moyen mentionné dans ledit paragraphe, le différend est soumis, à la demande de l’une quelconque d’entre elles, à une procédure d’enquête impartiale, conformément aux paragraphes 4 à 9, sauf accord contraire des Parties »

 

Par ailleurs, on aperçoit cette importance donnée aux procédures d’enquête impartiale dans plusieurs conventions fluviales spéciales.

 

1. Modes juridictionnels

 

Pour trancher un conflit à caractère international, le recours à une juridiction, qu’elle soit permanente ou arbitrale, est conditionné par le consentement à être jugé de l’État. Ce consentement se manifeste par de clause conventionnelle de règlement des différends. Aussi, de telle clause devient-elle une clause compromissoire, dans le sens qu’elle constitue la « disposition d’un accord qui a pour objet de conférer à un organe le pouvoir de juger les différends qui pourraient en résulter ».

 

Dans un arrêt du 18 juillet 1966, la Cour Internationale de Justice a remarqué que :

 

« […] dans le domaine international, l’existence d’obligations dont l’exécution ne peut faire en dernier ressort l’objet d’une procédure juridique – juridictionnelle – a toujours constitué la règle plutôt que l’exception ».

 

Ça fait presque cinquante ans, mais il semble que le droit fluvial montre que les choses ont peu évolué. En effet, le recours au mode juridictionnel pour régler les conflits fluviaux est souvent pour les Etats non compatible avec la défense de leurs intérêts nationaux. Le règlement juridictionnel n’est prévu qu’à titre exceptionnel en raison de son caractère contraignant. Aussi, le nombre de conventions fluviales prévoyant des clauses compromissoires est-il limité.

 

Selon H. Lauterpacht les conflits fluviaux sont peu propices à un règlement jurictionnel. En effet, les règles de droit en la matière sont non seulement très générales mais également peu nombreuses. Aussi, le recours aux modes juridictionnels n’est pas vraiment adapté pour trancher des différends dont la complexité technique constitue une particularité courante. Par ailleurs, on pourrait mettre en cause la capacité des juges, compte tenu de leur manque d’expertise, à connaître des conflits fluviaux.

 

Cependant, pour certains auteurs, de tels arguments ne sont pas vraiment convaincants. D’une part, tout litige fluvial, importe peu qu’il soit technique, a nécessairement une dimension juridique qui devrait faire l’objet d’un traitement juridictionnel. Quant au soi-disant manque d’expertise des juges à traiter des litiges fluviaux, on pourrait arguer que la Cour Internationale de Justice a relativement l’habitude de traiter des différends ayant une dimension technique. Par ailleurs, elle peut faire appel à l’assistance d’experts. Aux termes de l’article 50 du Statut de la Cour : « A tout moment, la Cour peut confier une enquête ou une expertise à toute personne, corps, bureau, commission ou organe de son choix ».

 

Parmi les traités fluviaux contenant une clause compromissoire, il sied de faire une distinction entre le recours juridictionnel déclenché par l’action d’une partie et celui qui, proposé aux États, est conditionné par un assentiment supplémentaire. 

 

Dans le premier cas, on peut citer la Convention du 19 janvier 2007 portant statut du fleuve Volta et création de l’Autorité du bassin de la Volta, Ouagadougou, qui prévoit le recours à la Cour Internationale de Justice pour trancher les conflits afférents à l’interprétation ou l’application de la convention, sans qu’il y ait précision quant au consentement des deux parties en litige. Il est aussi bon nombre de traités fluviaux comportant un assentiment à l’arbitrage, qui a pour effet de ne pas faire dépendre l’arbitrage au consentement de l’autre partie au litige. Ainsi, la convention tripartite relative à la protection et à l’utilisation des ressources en eau de l’Incomati et du Maputo prévoit en son article 15 : 

 

“1. –Any dispute between the Parties concerning the interpretation or implementation of this Agreement shall be settled amicably through consultation and negociations between the Parties.

2. – Where the dispute has not been settled within one year, from the date upon which such negotiations were requested, it may be submitted to arbitration by either Party. If the disputing parties do not agree on the subject matter of the dispute, the arbitral tribunal shall determine the subject matter”.

 

Dans la seconde hypothèse, les conventions fluviales ne prévoient qu’une offre de règlement juridictionnel que les États sont libre de refuser ou d’accepter. Si les Etats l’acceptent, il leur qu’ils donnent leur assentiment à être jugé, soit postérieurement à l’apparition du conflit, soit antérieurement à la survenance du différend. La convention d’Helsinki du 17 mars 1992 portant protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontières et des lacs internationaux, prévoit ainsi en son article 22 :

 

« 2. Lorsqu’elle signe, ratifie, accepte, approuve la présente Convention, ou y adhère, ou à tut autre moment par la suite, une Partie peut signifier par écrit au Dépositaire que pour les différends qui n’ont pas été réglés conformément au paragraphe 1 du présent article, elle accepte de considérer comme obligatoire(s), dans ses relations avec toute Partie acceptant la même obligation, l’un des deux ou les deux moyens de règlement des différends ci-après :

1. – Soumission du différend à la Cour Internationale de Justice ;
2. – Arbitrage conformément à la procédure exposée à l’annexe IV »

 

Comme on le sait, la pratique contentieuse est extrêmement pauvre en matière de différend fluvial. La justice ne correspond pas aux intérêts des Etats en conflit. Toutefois, il semble que le nombre d’affaires fluviales soumises à des juridictions internationales n’est plus négligeable. Mais il s’avère que les clauses compromissoires prévues par les traités fluviaux n’y ont pas vraiment contribué. Jusqu’ici, il n’y a que deux affaires qui se sont basées sur de tel fondement.

En 1976, un tribunal arbitral a été mis sur pied pour connaître d’un différend relatif à l’« Apurement des comptes » entre le Royaume des Pays-Bas et la République française en application du Protocole du 25 septembre 1991 additionnel à la Convention portant protection du Rhin contre la pollution par les chlorures du 3 décembre 1976. La France devait une certaine somme au Pays-Bas. En l’espèce, la compétence de la juridiction découle de l’article 13 de ladite Convention. Aux termes dudit article : 

 

« Tout différend entre des Parties contractantes relatif à l’interprétation ou à l’application de la présente Convention et qui n’aura pu être réglé par voie de négociations est, sauf si les Parties au différend en disposent autrement, soumis, à la requête de l’une d’entre elles, à l’arbitrage, conformément aux dispositions de l’annexe B ».

 

Sur l’établissement de sa compétence, la juridiction n’a fait que rappeler les dispositions ci-dessus dans l’introduction de sa décision. Puis, antérieurement à l’historique de la procédure, elle précise dans le paragraphe 3 de la sentence que le conflit « n’a pu être réglé par voie de négociation ». L’état de l’historique de la procédure révèle que l’Hexagone ayant pris « bonne note de la demande d’arbitrage » et nommé son arbitre, elle n’a pas contesté la compétence de la juridiction arbitrale. Aussi, il n’est plus nécessaire à ce qu’elle revienne sur la question.

 

Dans l’affaire concernant les Usines de pâte à papier sur le fleuve Uruguay, l’Argentine a invoqué la violation par l’Uruguay de ses obligations découlant du Statut du fleuve Uruguay. Ce protocole du 26 février 1975 comporte une clause compromissoire sur laquelle l’Argentine base sa demande devant la Cour. En effet, aux termes de l’article 60 dudit Statut :

 

« Tout différend concernant l’interprétation ou l’application du Traité [de Montevideo du 07 avril 1961 définissant la frontière entre l’Argentine et l’Uruguay sur l’Uruguay] et du Statut [du fleuve Uruguay de 1975] qui ne pourrait être réglé par négociation directe peut être soumis par l’une ou l’autre des parties à la Cour internationale de Justice »

 

Dans les deux affaires citées ci-avant, la compétence de l’institution judiciaire saisie en application de la clause compromissoire n’a été remise en cause par les parties. 

 

Cependant, il importe de remarquer que jusqu’à maintenant, les conflits fluviaux n’ont guère fait l’objet de débats préliminaires afférents à la compétence du tribunal qui en est ainsi saisi, comme le démontre les « affaires que l’on cite communément, s’agissant de différends relatifs à des cours d’eau internationaux », lesquelles se basent sur autre fondement et non sur la clause compromissoire prévue dans une convention fluviale.

 

Aussi, dans l’affaire du Lac Lanoux qui a opposé  le Royaume d’Espagne et la République française, la compétence de la juridiction arbitrale qui a rendu la sentence du 16 novembre 1957 est basée sur un accord du 19 novembre 1956 entre les deux Etats, lui-même conclu en application de la convention d’arbitrage franco-espagnol en date du 10 juillet 1929. 

Un autre exemple, dans l’affaire des Prises d’eau à la Meuse, la compétence de la Cour Permanente de Justice Internationale a résulté des déclarations facultatives de juridiction obligatoire prises par la France et l’Espagne en application de l’article 36, § 2, du Statut de la Cour.

 

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CONCLUSION

 

Bien que toute conclusion soit périlleuse, et nécessairement partielle ou partiale, deux remarques peuvent être faites au terme de tout ce qui vient de précéder.

 

D’une part, les relations internationales n’ont rien d’un long fleuve où la tranquillité règne. Des conflits inter-étatiques y naissent. A part les questions de délimitation territoriale, les différends internationaux en la matière tiennent aux divers usages que l’homme peut faire des ressources en eau internationales non-maritimes, à savoir la navigation qui est, comme évoqué ci-avant, est la première préoccupation du droit international fluvial et lacustre. Concernant encore ces différends, il est même à craindre qu’ils se multiplient. Certains avancent même que d’ici peu, l’eau supplantera le pétrole. Le 21ème siècle sera-t-il vraiment le siècle des « guerres de l’eau » ?

 

D’autre part, la thèse de la libre navigation, bien qu’elle résulte d’une règle coutumière, n’est pas d’application universelle. Bien que l’idée de rendre universelle le principe de la liberté de navigation, création européenne du 19ème siècle, est relativement fort souhaitable, force est de constater que d’une région à une autre la conception de la libre navigation n’est pas la même.

 

BIBLIOGRAPHIE

 

 ⃰ Ouvrages. – 

 

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 ⃰ Articles. – 

 

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