Les différents statuts des transporteurs routiers de moins de 3.5t en Europe

INTRODUCTION

Les besoins d’échanges induits par la libéralisation économique ne peuvent se passer du développement du transport. Parmi les moyens existant actuellement, la route demeure le premier serviteur des besoins de circulation des marchandises.

Aussi, plus les échanges s’intensifient, plus les transports routiers de marchandises sont destinés à se développer. Ils peuvent prendre le statut de compte d’autrui ou celui du compte propre.

La libéralisation économique a conduit à des phénomènes récents notamment au niveau des produits échangés : ils deviennent de plus en plus sophistiqués et nécessite de ce fait une attention particulière. C’est la raison d’être d’un statut  particulier du transport : celui du compte propre.

Ce statut revêt trois caractéristiques principales dont l’une d’entre elles est susceptible d’aider les décideurs économiques : celle d’être capable de renseigner sur les structures économiques d’une région. Ainsi informés, les décideurs pourront ajuster leur politique économique en fonction des besoins nés de la prépondérance d’une activité particulière dans une région déterminée.

Mais le statut de compte propre ne présente pas que des avantages tout comme le statut du compte d’autrui. Toutefois, si la préférence dominante des opérateurs est le statut pour compte d’autrui, de nouvelles formes de transport pour compte propre ont vu le jour récemment.

Dans le cadre d’analyse de structure routière, nos choix se sont portés sur deux pays de l’UE à savoir la République tchèque et la France.

Le choix de la République tchèque est motivée par son passé historique d’ancien Etat à économie hautement centralisée, par ses performances économiques concrétisée par un important taux de croissance du Produit Intérieur Brut en 2006 qui la place au 6è rang au sein de l’UE et par sa récente adhésion au sein du marché européen.

La France va servir d’illustration des enseignements relatifs au statut de transport pour compte propre. Toutefois, nous avons tenu à élargir l’analyse de la situation routière en France à cause de l’apparition et surtout la prolifération des véhicules légers utilitaires dans le domaine des transports de marchandises.

L’élargissement du marché européen nécessite plus que jamais une harmonisation des politiques routières nationales de chaque pays membre. Cependant, ce pari est loin d’être gagné tenant aux fortes diversités des politiques de chaque pays. Aussi, face à la concurrence, il n’existe pas encore d’autres remèdes que celui qui consiste à se coopérer. 

A ce propos, il existe différentes formes de coopératives de transport routier dont les principales concernent les coopératives d’artisans et les groupements de PME routières. Cependant, les coopérations entre opérateurs de transport ne sont pas sans difficulté. Néanmoins, dans un contexte de concurrence, seul le regroupement permet la réalisation des chaines de transport.

PARTIE I : GENERALITES SUR LE TRANSPORT ROUTIER

1. Le développement du transport routier de marchandises.

1. La place du transport routier de marchandises parmi les autres moyens de transport

Malgré les efforts entrepris dans le but de développer les autres moyens de transport, la route demeure la plus utilisée aux fins de la circulation des biens et des personnes. D’ailleurs son importance n’est pas contestable dans les besoins de trafics continentaux.

La route permet la mobilité des biens et des personnes. Il constitue le maillon indispensable des autres modes de transport : souvent, c’est par la route que les marchandises sont acheminées vers les points d’embarquement et vers les lieux de livraisons.

Par ailleurs, le transport routier, cause de ses deux qualités de mobilité et de flexibilité, répond à deux impératifs spécifiques de la concurrence dont  le besoin d’être proche des clients et la rapidité des offres de services.

Dans l’ensemble des pays de l’Union Européenne, il représente environ 44% des transports de 2005.

Le transport routier peut être considéré sous deux aspects :

• transport routier de voyageurs
• transport routier de marchandises.

Comparativement, ce sont les marchandises qui devancent les voyageurs dans l’utilisation de ce mode de transport.

La concurrence industrielle de cette dernière décennie a eu comme effet la compétition dans le secteur des transports routiers.

Au sein de ce marché, l’utilisation du transport routier de marchandises est encore prédominant.

Du point de vue économique, le transport routier a créé près de 4.5 millions d’emplois et un chiffre d’affaires à hauteur de 1.6% du produit intérieur brut de l’Union Européenne en 2006. Aussi, la promotion du transport routier ouvre des voies à la création d’emplois et à la croissance économique.

Néanmoins, afin d’éviter l’anarchie dans ce domaine, l’Union Européenne tente d’harmoniser les règles les régissant.

On dénote deux modes de transport routiers :

• le transport pour compte propre
• le transport pour compte d’autrui.

1. Les différents statuts du transport routier de marchandises

1. le transport pour compte propre

le transport est réalisé par l’entreprise elle-même sans le recours d’un prestataire de transport. 

Il réunit deux sortes d’activités distinctes ou liées à savoir :

• l’acheminement des marchandises : deux cas de figure peuvent se présenter :

• soit l’entreprise dispose d’une flotte de véhicules desservant de façon simulanée plusieurs livraisons
• soit, dans chaque point de livraison, un véhicule de l’entreprise prend en charge la livraison du lieu qui lui est proche.. 

Les particularités de ce mode feront l’objet du paragraphe suivant.

1. Le transport pour compte d’autrui

Dans ce cas de figuere, l’entreprise fait appel à des prestataires professionnels de transport pour l’acheminement de ses marchandises.

Ces deux types de transport routier coexistent dans tous les pays de l’Union car chacun présente des avantages comme des faiblesses. 

1. Les caractéristiques du transport pour compte propre

Les transports pour compte propre sont connus pour :

• La limitation géographique des activités
• L’indicateur des structures de production
• La différenciation des intensités de besoin d’utilisation.

1. La limitation géographique des activités de transport

Les transports pour compte propre ne sont utilisés que pour un faible parcours. Les chauffeurs et les véhicules sont liés par les marchandises à acheminer : ils répondent aux objectifs de l’entreprise qui les emploient. De ce fait, les deux activités principales de l’entreprise dont la production et la commercialisation font l’objet d’un intérêt particulier. Toutefois, il en résulte une élévation du revient des marchandises. Aussi, le suivi des produits ne peut être réalisé que si les livraisons concernent des clients se situant à proximité de l’entreprise donc à une distance relativement faible.

1. L’indicateur des structures de production.

Reconnu comme moyen de transport régional, il permet de savoir le processus économique de la région d’opération.

En effet, la catégorie des biens chargés permet de savoir le secteur économique prépondérant de cette région : si les transporteurs acheminent des produits bruts, cela signifie que la région note la prépondérance du secteur primaire et la connaissance de la nature du produit permet de savoir la vocation régionale de la région de chargement.

Par ailleurs, la destination des transports pour compte propre informe sur les activités économiques du lieu : 

• si les produits sont livrés auprès d’une industrie, c’est qu’ils nécessite un traitement particulier avant la consommation.
• Si les produits ne sont sujets à aucune transformation, le lieu de livraison est un site de consommation directe, et surtout un lieu où la demande existe.

1. La différenciation des intensités des besoins régionaux-

Les transports sont des outils au service des échanges lesquels à leur tour sont motivés par des besoins soit des demandes. Le marché, lieu de confrontation de l’offre et de la demande, est variable même au sein d’une région : elle répond de sa vocation économique. 

L’offre est constituée par les produits en excédent : c’est cela même qui vont être chargés dans les véhicules de transport. 

La demande, motivée par les besoins, justifie les itinéraires du transporteur.

La différenciation économique régionale engendre l’inégalité des besoins de transport.

Le transport pour compte propre présente des avantages particuliers aux décideurs    économiques : une collaboration étroite avec les opérateurs de transport pour compte propre pourrait faciliter la conception d’une politique économique adaptée aux besoins de développement régional.

A côté du transport pour compte propre, le transport pour compte d’autrui compte de plus en plus d’adeptes. Aussi, voyons les avantages et limites de ces deux statuts de transport.

1. Etude comparative des avantages et limites des transports pour compte propre et pour compte d’autrui.

L’observation des tendances concernant le recours à un mode de transport nous conduit à affirmer que la préférence est le transport pour compte d’autrui. Ce qui nous amène à analyser les avantages et les limites du transport pour compte propre et ceux pour compte d’autrui.

1. Le transport pour compte propre-

1. Les avantages

Son avantage incontestable réside dans la qualité de l’offre de service. 

Le transport pour compte propre est déterminant quant à la facilité d’accès aux clients. Ceci constitue en lui-même un atout considérable par rapport à la fidélisation des clients et aux possibilités d’élargissement de la part de marché. Par ailleurs, la livraison peut constituer une opportunité de transport de matières premières et de prospection de nouveaux sites d’approvisionnement.

Le transport pour compte propre s’avère des plus indispensables lors de lancement de produits sur le marché : les conducteurs des véhicules sont dotés de fortes compétences professionnelles ce qui 

qui font d’eux des personnels de communication externe pour l’entreprise par rapport à son client et interne puisqu’il figure parmi son personnel. A cet égard, non seulement ils sont à l’écoute des désirata des clients mais également des informateurs sur les nouvelles opportunités à exploiter pour développer les activités de l’entreprise. 

Par ailleurs, connaissant les spécificités de la marchandises, l’entreprise ne connait pas les soucis de manipulation durant le chargement, l’entreposage et la livraison de cette marchandise.

Enfin, l’utlisation de ce mode de transport pourrait servir à l’avenir comme base d’évaluation des coûts et de la qualité des offres de service des professionnels de la distribution.

1. Les inconvénients

On reproche souvent au transport pour compte propre d’être à la base des surcoûts.

L’option pour un transport pour compte propre suppose la disposition d’une flotte importante de véhicules plus ou moins spécialisés. Or, qui dit flotte de véhicules suppose un  personnel et une stucture administrative chargée de l’entretien, de la gestion des consommables comme les carburants, l’achat ou non de nouveaux véhicules. En effet, le gestionnaire d’une flotte se trouve souvent confronté au problème de son opportunité. Il se doit d’effectuer des prévisions d’ajustement de capacité au volume de marchandises à livrer pendant une période donnée et, plus difficiles, des estimations de capacités pendant les pointes saisonnières. Il court alors deux risques :

• Si les estimations sont trop basses, les capacités offertes seraient inférieures aux besoins et une partie des livraisons en souffrirait.
• Si les estimations sont trop hautes, il y aurait une sur-capacité sous employée qui aurait fait l’objet d’un financement superflu.

La disposition d’une flotte suppose également un renflouement de l’effectif du personnel.

Or  un effectif élevé laisse entrevoir la présence de syndicats : à ce propos, si les syndicats sont à l’avantage des travailleurs, ils peuvent altérer les marges de manœuvres de l’entreprise ; dans le cas des travailleurs pour compte propre, une grève dans le secteur de la distribution peut paralyser l’ensemble de la production ce qui ne serait pas dans le cas de transport pour compte d’autrui.

Les livraisons sont souvent accompagnées de temps d’écoute des clients. Cependant, elles risquent de détourner l’entreprise de son objet principal qui est la production de biens.

Un des inconvénients majeurs du transport pour compte propre consiste aux retours à vide. Le problème qui se pose se situe au niveau de l’affectation des charges inhérentes à cet état de fait : la répercussion des charges du transport sur les prix de revient conduirait à des marges bénéficiares réduites, et partant des résultats d’exploitation. 

Afin de compenser ces retours à vide, une rationnalisation des activités de distribution est nécessaire. Il existe deux options :

• La livraison de chaque demande risque d’ accroitre considérablement les charges. Toutefois, elle peut être entreprise pour des situations exceptionnelles.
• Le regroupement des livraison semble la solution la plus économique. Cependant, cette option comporte des limites :

      °  cette situation pourrait entrainer un retard de livraison, suceptible de nuire au marché. Toutefois, la suite de notre étude nous informera qu’en général, les livraisons sont régulières mais non quotidiennes.

°    ce cas de figure est complètement exclu lorsqu’il s’agit de produits sensibles aux délais (denrées périssables, produits assortis de délais de péremption, produits saisonniers. 

Tous ces points permettent de comprendre la préférence des transports pour compte d’autrui.

1. Le transport pour compte d’autrui

1. Les avantages

En laissant aux professionnels du transport le soin d’effectuer  la livraison de  ses marchandises, les entreprises peuvent se concentrer sur les activités qui lui sont propres. L’entreprise se trouve ainsi dispensée de disposer de la gestion d’une flotte de véhicules ainsi que des différents sevices connexes. 

Les économies réalisées par l’entreprise qui utilise le transport pour compte d’autrui pourrait servir à financer des études de marché, des opérations de marketing ou des recherches développement. Ces activités inhérentes et combien indispensable à la viabilité de l’entreprise sont d’autant plus importantes pour sa propension de croissance.

Toutefois,  l’utilisation du transport pour compte d’autrui et pour compte propre peut être menée conjointement: le premier peut servir de complément pour le second pendant les périodes de pointes saisonnières et dans les cas de marché en extension.

A situation exceptionnelle, disposition exceptionnelle. Si on peut qualifier d’exceptionnelles les périodes de pointes saisonnières, le service d’un transport pour compte d’autrui peut constituer une bouée de sauvetage pour les entreprises qui font usage le transport pour compte propre.

Comme mentionnées parmi les caractéristiques de ce mode de transport, les transport pour compte propre effectuent des distances dépassant rarement la cinquantaine de kilomètres. Un marché en extension sous entend un allongement des distances de livraison que l’entreprise ne peut faire face dans l’immédiat : Dans ces cas encore, le recours au transport pour compte d’autrui constitue une opportunité avérée.

Mais le transport pour compte d’autrui n’est pas sans inconvénient.

1. Les inconvénients

Le principal désavantage de ce mode de transport réside dans le fait que la production est totalement déconnectée de la distribution : une entreprise produit, une autre se charge de la livraison de ses produits.

Les problèmes se situent globalement à trois niveaux :

• Au niveau de la manipulation des produits : les agents de manutention ne relèvent pas de la responsabilité de l’entreprise expéditrice et ignorent totalement les exigences spécifiques de la manipulation des marchandises à livrer. Aussi, les opérations de chargement et de déchargement de la marchandise peuvent les endommager.
• Au niveau de l’entreposage des cargaisons : par souci de rentabilité, les routiers ont intêret à transporter le plus de tonnages possibles pendant un voyage. De ce fait, les marchandises sont entremêlées sans tenir compte des dommages que cela pourrait occasionner.
• Au niveau du véhicule et du trafic routier : en général, les véhicules utilisés dans ces types de transport sont plus ou moins hauts et longs. Ceci engendre des difficultés de  circulation dans les agglomérations à rues étroites et trafic dense. Souvent, les clients se trouvent dans l’obligation d’effectuer un transbordement pour atteindre les lieux d’entrepôts ou de magasins de vente. Par ailleurs, l’offre du produit peut être rendu mauvaise. Les routiers chargés de la livraison effectuent de longs parcours et sont de fait fatigués. Ce fait peut susciter des remarques gênantes des clients qui pourraient nuire à l’image de  l’entreprise. Enfin, suite à la fatigue du chauffeur, des accident peuvent survenir et les livraisons s’en trouvent retardées.

Ainsi analysés, les transports pour compte propre et pour compte d’autrui ont tous deux des avantages comme des faiblesses. L’observation des tendances actuelles du transport routier, en particulier celui pour compte propre, nous montre que des parties de responsabilités de l’entreprise peuvent être déléguées à d’autres prestataires.

1. Les tendances actuelles du transport –

On remarque actuellement une tendance à l’émiettement des envois : En France, les expéditions en termes de nombres s’accroissent plus rapidement qu’en termes de tonnages : si en 1988, les envois de moins de 30Kg représentaient 30% du total, en 2004, ils ont atteint 50%.

Par ailleurs, la concurrence étant, les entreprises doivent offrir des produits de plus en plus spécialisés. L’information sur le produit s’effectue par le contact direct avec le client mais non plus à travers les prospectus et  spots télévisés du fait de la difficulté de perception du niveau d’appréciation du client.

Enfin, on  peut noter la prolifération des divers services d’accompagnement du produit tels que les installations, les procédés de mise en marche, dépannage durant la période de garantie et les enlèvements des anciens équipements

.Toutes ces nouvelles méthodes de commercialisation n’ont fait que renforcer davantage les besoins de transport.

On remarque aujourd’hui que les transports pour compte propre confie une ou plusieurs tranches de leurs activités à d’autres prestataires tout en poursuivant les objectifs qu’ils se sont fixés à savoir le contrôle des activités de production et de distribution et le contact avec la clientèle. Ce dernier s’établit désormais par le biais de l’internet.

Principalement, trois formes de collaboration se sont établies pour les transports pour compte propre dont le leasing, la sous traitance et le groupage.

1. Le leasing.

Il consiste à gérer une flotte qui n’appartient pas à l’entreprise. L’entreprise loue des véhicules avec ou sans chauffeur auquel cas il fournit le chauffeur et les équipements nécessaires à l’exercice du transport et de la livraison. Ces véhicules sont destinés uniquement

à ses marchandises. De cette manière, l’entreprise définit elle-même les services qu’elle souhaite par rapport à ses clients. Il arrive même qu’elle oblige le transporteur loueur à porter les couleurs de l’entreprise. Le contact direct avec les clients est remplacé par le contact virtuel.

1. La sous traitance-

L’entreprise peut déléguer une ou plusieurs tranches des activités qui lui sont propre à des sous traitants. Entre autres, elle peut recourrir à la sous traitance pour les travaux d’entretien de ses véhicules, l’entreposage et la manutention ainsi que la formation du personnel. A ce titre, elle paie le service d’experts professionnels.  Cette sous traitance peut s’effectuer dans les locaux même de l’entreprise ou dans des sites loués et gérés par elle-même. Ainsi, la gestion du transport ne se situe plus au niveau technique mais au niveau des dispositions juridiques ( rédaction des différents contrats de sous traitance), de l’organisation et de la coordination des activités des divers sous traitants. Ce système procure une marge de flexibilité à l’entreprise en ce sens que cette sous traitance peut être exceptionnelle ou permanente.

1. Le groupage-

Il est utilisé dans les cas où les marchandises sont insuffisantes pour remplir un camion ou l’entreprise doit effectuer une livraison urgente mais en faible quantité. Le transporteur regroupe alors les colis de plusieurs clients mais qui ont des destinations rapprochées. Toutefois, la réalisation de’une telle opération suppose la disposition de lieux d’entreposage des colis, une organisation des collectes et des lieux de destinations rapprochés sinon situés dans l’itinéraire envisagé. De même, il nécéssite une compétence appropriée dans la mesure où certains colis peuvent endommager d’autres.

PARTIE II -ETUDES CONTEXTUELLES DES TRANSPORTS ROUTIERS TCHEQUES ET FRANÇAIS

1. LA REPUBLIQUE TCHEQUE

Le critère de choix de ce pays réside dans sa localisation géographique et dans ces performances économiques depuis ces dix dernières années.

Du point de vue géographique, la République Tchèque se trouve au centre de l’Europe :

• au Nord et à l’Est : Pologne
• au Sud et à l’Est : Slovaquie
• au Sud et à l’Ouest : Autriche
• à l’Ouest : Allemagne.

La République Tchèque a fait son entrée dans  l’Union européenne en 2004. 

Sa position stratégique, en tant que carrefour de l’Europe, intérresse au plus haut niveau l’UE par rapport aux bouleversements économiques observés ces derniers temps :

• la Chine est devenue le premier fournisseur de l’UE en 2006 en devançant les Etats Unis
•  la montée en puissance de la Turquie alors que son commerce tend à raffermir ses relations avec l’UE
• Les relations économiques de la Russie avec l’UE notamment dans le domaine énergétique dénotent une croissance positive.

Par ailleurs, la moyenne du taux de croissance du Produit Intérieur Brut du pays dépasse largement celle observée dans l’ensemble de l’UE la plaçant ainsi au 6è rang : le taux de croissance du PIB de l’UE en 2 006 est de 2,6% alors que celui de la République tchèque est de 6%.

Les relations commerciales de la République Tchèque-

Aux fins de comparaison avec la France, seules ses exportations nous interressent.

Etant voisin de l’Allemagne, le principal des exportations de la République Tchèque sont à destination de l’Allemagne : elles représentaient 37% du total en 2003. La France est son 28è client et son 4è fournisseur.

L’étude du secteur routier de marchandises de la République tchèque s’est portée dans une première étape sur l’observation de sa capacité d’offre de service en terme de nombre de véhicules puis selon l’effectif du personnel enregistré de 1999 à 2003 soit les cinq années précédent son entrée à l’UE. Dans la seconde étape, l’analyse a porté sur l’examen de l’évolution de la structure durant la première année de son adhésion en 2004.

1.  LE TRANSPORT ROUTIER TCHEQUE

1. La capacité des offres de service –

Ci-après le graphique reflétant sa situation en 2003 par rapport à 1995.

Suite à cette observation, on peut affirmer que de 1995 à 2003, la République Tchèque a fait un effort considérable quant au renflouement de sa capacité d’offre de transport dans le domaine de la mise en service de véhicules supplémentaires. C’est la tranche des entreprises qui utilisaient 6 à 9 véhicules qui a connu un remarquable accroissement (de l’ordre de 176%). Ensuite, le nombre d’entreprises qui ont mis en service 2 à 5 véhicules ont aussi accru à hauteur de 97%.

Néanmoins, les entreprises qui ont utilisés 1 véhicule et celles de 20 à 49 véhicules n’ont accru que de l’ordre d’environ 50%.

L’explication réside dans l’histoire politique de la République Tchèque.

En effet, du temps où la Tchéquie et la Slovaquie étaient des états fédérés de l’Union soviétique, le régime politique et social était évidemment le communisme. Or, ce régime se caractérise par une économie étroitement centralisée et les décideurs économiques étaient pratiquement coupés de tout contact avec les autres pays. L’avènement du statut de République s’est accompagné de la libéralisation de l’économie se concrétisant dans le secteur routier dans le renforcement de la capacité des offres de services à partir de 1999.

Structure du marché routier en 2003 selon la dimension du parc moteur

Du point de vue nombre de véhicules, on assiste à une prédominance des entreprises qui n’utilisent qu’un seul véhicule : ils représentent plus de 51% du total des entreprises de transport en 2 003. Par ailleurs, les entreprises qui mettent plus de 50 véhicules ne représentent que 0,36% du parc en 2003.

Par contre, en termes d’évolution,  c’est le nombre d’entreprises qui mettent en service 50 véhicules et plus qui a le plus progressé : de l’ordre de 132%, suivi de près par celui des 6 à 9 véhicules (+ 112%). C’est le nombre d’entreprises qui utilisent un seul véhicule qui a le moins progressé (16,13%). Cette situation illustre le renforcement de la capacité en termes de parc véhicules.

Evolution du nombre d’entreprises mettant en service au moins 50 véhicules

Du côté des moyens humains, en 2003, il y a 51 781 entreprises qui n’ont qu’1 à 5 employés ; par contre, il n’y a que 292 entreprises qui utilisent plus de 50 personnes. Ainsi, plus de 93% des entreprises routières n’utilisent que 1 à 5 salariés.

Nb de personnes	1 999	2 000	2 001	2 002	2 003
1 à 5	40932	40575	38798	40030	51781
6 à 9	3301	2380	2694	2780	1527
10 à 19	1318	867	1036	1069	1273
20 à 49	614	329	446	460	603
50 et plus	151	184	160	165	292
Total	46316	44335	43134	44504	55476

Nombre des entreprises en 2003 en fonction du nombre de personnels

Par ailleurs, on remarque que le nombre de salariés n’a que très faiblement augmenté durant les 5 dernières années qui précèdent l’adhésion de la République tchèque à l’Union européenne.

Comparé à l’évolution du nombre de véhicules mis en service, la différence est frappante. Néanmoins, on doit cette situation à la pratique de la sous-traitance. L’observation du marché routier durant l’année 2004 nous semble utile afin d’avoir une idée de ce qu’il pourrait être au sein de l’Union européenne.

LA STRUCTURE ROUTIERE EN 2004

Remarques sur le document de base plus précisément au volet « distances ».

• A la différence des autres volets du transport routier, le total distances moyennes est difficile à saisir. 
• Il semble que le total international ne correspond pas au total des volets « export, imports et transit », malgré l’emploi du terme « dont » qui serait destiné à présenter les différentes composantes du volet « International ».
• Le total effectué entre le statut du compte propre et du compte d’autrui ne débouche sur aucune des rubriques des distances étudiées.

Procédé d’études

• Nous avons analysé le transport « international » en adoptant les différentes subdivisions mentionnées.
• Nous avons effectué l’analyse des deux statuts globalement sans poser d’hypothèse au risque de fausser l’étude.
• Nous n’avons pas tenu compte des distances totales. Pour l’analyse des différents volets  des distances « internationales »,  nous avons basé nos calculs en considérant chaque volet indépendamment des autres. En ce qui concerne les statuts  de transport dans la rubrique « distance »,  nous avons considéré chaque type globalement. 

La structure routière en 2004

1. Au niveau du tonnage total transporté : 

On remarque que le tonnage des marchandises transportées à l’intérieur du territoire tchèque est plus important que ceux qui empruntent le réseau international :  il représente en moyenne environ 92% de l’ensemble des marchandises. Par ailleurs, la tendance est croissante tout au long de l’année selon un taux de 70% du premier au troisième trimestre. Ceci  traduit une participation progressive à l’économie de marché.

Cependant une légère baisse est observée lors du passage au dernier trimestre de l’année (de 19%).  Cette baisse se répercute à hauteur de 17% sur l’ensemble du tonnage. L’année 2004 est celle de l’adhésion de la République tchèque au sein de l’UE. On pourrait ainsi interpréter ce recul comme un ajustement de la politique économique nationale aux fins de coordination avec l’ensemble des pays déjà membres.

Représentation de l’évolution du tonnage de marchandises objet du transport national en 2004

S’agissant du transport international, la part des exportations (50 %) est dominante, fait qui renforce l’hypothèse de l’ouverture au marché international. La part des importations est de 41% et les marchandises en transit sont de l’ordre de 9%. On peut remarquer cependant que la balance commerciale du secteur du transport routier de marchandises n’est pas déficitaire : ce qui témoigne d’une timide pénétration des produits tchèque sur la marché de l’UE. Par ailleurs, si l’on retient que la République tchèque occuppe une position stratégique au sein de l’UE, la part du « transit » laisse paraitre un rôle relativement faible dans le trafic de l’UE.

Représentation du tonnage du transport international

Quant à l’évolution, on peut remarquer des fluctuations dans le domaine des exportations,  une légère baisse pour les importations et une croissance continue pour les marchandises en transit.

Les fluctuations peuvent être dues aux ajustements rendus nécessaire du fait de son ouverture vers le marché de l’UE. Par contre, la croissance du transit laisse paraitre une certaine confiance des opérateurs étrangers résultant de son adhésion au marché européen. La diminution des importations apposée à la tendance croissante du tonnage national démontre que le circuit régional a compensé les besoins d’importation.

Représentation de l’évolution des tonnages du transport international-

La distinction des statuts des transporteurs nous permet d’affirmer que les transports pour compte d’autrui sont largement utilisés au sein du pays tchèque. Ils représentent 63% des besoins de transport. Cette situation est une conséquence logique du caractère limité des capacités offertes.

Cette affirmation est d’autant plus justifiée par la tendance croissante de la courbe représentative de la courbe représentative des CA au cours des deux premiers trimestres pour ensuite décroitre jusqu’à la fin de l’année. Les décroissances observées au niveau des courbes représentatives des CA et CP ne sont que les reflets des diminutions du tonnage des marchandises transportées.

Comparaison du tonnage transporté selon le statut du transport

1. Les tonnages kilomètres

Il s’agit d’une unité de mesure de la quantité des marchandises transportées rapportées aux distances parcourues.

Empruntant cette unité, on s’aperçoit que c’est le transport international qui le plus important : il est de l’ordre de 65% des tonnages  kilomètres transportés. 

Comparaison des tonnages kilométriques selon le type de transport

L’observation des tendances nous montre que les tonnages kilomètres sont, certes, variables ; toutefois ces variations sont faibles. D’ailleurs, en passant du premier au deuxième trimestre, il apparait une importante croissance des tonnages.

Evolution des tonnages kilométriques transportés en 2004

Au niveau des tonnages kilomètres transportés, la différence entre les exportations et le transit est frappante : le transit n’atteint même pas la moitié des exportations. Par contre, celle des importations et des exportations est relativement faible. Aussi, ce sont les exportations qui prennent une large place au sein des transports internationaux, fait révélateur d’une relative puissance économique.

Si l’on regarde l’évolution des transports tonnages kilomètres international, on peut remarquer que la croissance est continue et quasi régulière contrairement à celle observée pour le tonnage total.

Evolution des tonnages kilomètres international

La croissance du volet « transit » est remarquable toute l’année : ce fait est révélateur de la position stratégique du pays.

S’agissant du statut des transports, on note la prédominance celui du compte d’autrui.  

En fait, les industriels ont souvent recours aux prestations externes pour l’acheminement de leurs produits.  Ils prennent les formes pratiquées en Europe comme le tractionnariat.

.

Comparaison des tonnages kilomètres transportés selon le statut du transport-

Le diagnostic de l’évolution des deux statuts montre une fluctuation des CA alors que le CP est quasiment stable .

Evolution des tonnages kilomètres selon le statut du transport–

1. au niveau des distances des transports-

Sur ce plan, l’importance des distances parcourues par les transporteurs internationaux est très nette : elles sont vingt-une fois plus grandes que celles des transporteurs nationaux.

Différence de parcours entre transport national et international

Cependant les données concernant les distinctions entre les différents volets du transport international ne sont pas exploitables.

Les tendances similaires aux précédentes ont été aussi enregistrées sur le plan des différenciations de statuts des transporteurs : ce sont les transporteurs pour compte d’autrui qui effectuent les plus longues distances. Nous pouvons également remarquer que les transports pour compte propre n’effectuent qu’une cinquantaine de kilomètres.

Comparaison des distances selon les statuts des transporteurs-

1. Les législations spécifiques aux entreprises routières –

Toute entreprise se trouvant sur le territoire tchèque sont redevables des impôts et taxes suivants :

• Taxe sur la Valeur Ajoutée et Impôts sur les Bénéfices : ils sont respectivement de 19% pour les entreprises routières et de 24%  pour les sociétés.
• Impôts sur le revenu : Ils varient de 15 à 32% du revenu annuel. En vertu d’une convention passée entre l’Etat Français et l’Etat Tchèque, l’Etat tchèque peut prélever à la source 10% du revenu des résidents français sur son territoire.
• Taxe à l’essieu : elle est redevable à tout véhicule exploité en République tchèque. Son montant s’élève à 40 € pour tout véhicule de moins de 800 cm. Au-delà, il peut varier de 61 à 1 705€.
• Taxe autoroutière : elle se matérialise par l’achat d’une vignette variable selon la capacité du véhicule. En ce qui nous concerne, pour les véhicules jusqu’à 3,5 T, le montant est fonction de la durée de validité :

. pour 10 jours : 11€

. pour 1 mois : 4€

.  pour un an : 27€

• Taxe sur le gazole : droit d’accise de 0,336€par litre non remboursable.

Toutefois, des allègements fiscaux peuvent être accordés pour trois principales raisons à savoir :

• L’entreprise n’est pas en cessation de payement
• Si l’entreprise prévoit une affectation à ses dotations de provision
• Si l’entrepreneur est actionnaire majoritaire au sein d’une entreprise tchèque.

Les textes régissant la profession routière mettent l’accent sur trois critères dont :

• La compétence professionnelle : à cet endroit, les attestations délivrées par les autorités compétentes dans les autres pays de l’Union européenne est valable. Toutefois, les autorités tchèques peuvent soumettre le postulant à la profession à un examen dont l’objectif est de tester le candidat sur la connaissance de la législation tchèque.
• La solvabilité financière et l’honorabilité : la capacité financière exigée est fixée à 11 172€ pour le premier véhicule de plus de 3,5T et de 6 094€ pour les suivants. Ensuite, il faut acheter la licence professionnelle dénommée concession commerciale à 70€, l’Euro-licence à 10€ et le droit d’examen de compétence professionnelle à 10€.

Quant aux conditions d’emplois salariés dans une entreprise tchèque, il y a lieu de distinguer les salaires et les charges sociales.

Le salaire moyen dans le domaine des routiers est de 671€ sans les frais de route. Il est lié à la fonction au sein de l’entreprise. A ce propos, les salaires des conducteurs internationaux tchèques peuvent atteindre 845€ par mois avec les frais de route et les heures supplémentaires. Le revenu des grands routiers européens peuvent atteindre 1300€.

La République tchèque adopte le même volume horaire préconisé dans l’ensemble des pays de l’Union européenne : 40 heures par semaine avec un maximum d’heures supplémentaires annuelles de 150H. En ce qui concerne les majorations prévues pour le travail de nuit et les week end, 

	Majoration de nuit	Majoration de week end	Jour ouvré
Heures normales	+20%	+50%	–
Heures supplémentaires	+20%	+50%	+25%

Les enquêtes ont révélé que les heures supplémentaires relatives à la conduite sont les seules à être payées et que le plafond serait de 8 heures par semaine mais non les 150 heures par an.

Les charges salariales sont de 12,5% du salaire brut et celle de l’employeur de 35% de la masse salariale.

Les renseignements qui peuvent être tirés de l’analyse du marché routier de marchandises en République tchèque sont :

• Le réseau national constitue la principale activité des transports routiers quant au tonnage global.
• Cependant, rapportés aux distances, on note la prédominance des transports internationaux.
• Ceci constitue la logique même de la faible distance des trafics nationaux tchèques.

Selon les types de statuts, la prépondérance est au statut CA quelque soit l’angle étudié : que ce soit au niveau du tonnage global, ou du tonnage kilomètres ou encore des distances de parcours.

Toutefois, l’analyse aurait pû être plus complète si on avait disposé des données sur la part du marché national selon les statuts. Ceci aurait nous renseigner sur le partage du marché entre les industriels et les prestataires de transport.

Par ailleurs, il aurait été souhaitable d’avoir un aperçu de la nature des biens échangés. Une vue globale des différentes activités économiques aurait été ainsi possible. 

Enfin, notre analyse s’est basée sur la considération du transport national comme des envois du fait de l’absence de précision.

La suite de notre étude consiste à analyser le transport routier français selon le statut du compte propre. Ce choix a été fait pour illustrer les différentes spécificités de ce statut.

  

LES DIFFERENTS STATUTS DE TRM EN FRANCE

Dans la première partie de cet ouvrage, nous nous sommes étendus sur les différentes caractéristiques du compte propre à savoir :  la courte distance, l’indicateur des agencements de la productions et la différenciation d’intensité d’utilisation du compte propre. Ceci constituera la première partie de l’observation.

La seconde partie fera état d’un nouveau type de TRM qui tend à se développer : c’est le cas des Véhicules Utilitaires Légers caractérisé par leur faible taille et leur faible capacité de transport.

1. Les spécificités du CP –

Les transports CP se caractérisent par la nature de la relation entre le conducteur et son véhicule : tous deux répondent aux besoins d’une même entreprise. Du point de vue du chargement, le moment et le lieu sont déterminé en fonction des dates de livraison. L’entreposage ne révèle aucune difficulté quant à la nature spécifique de la marchandise. S’agissant de la livraison, généralement, lieux sont relativement proches de l’entreprise de production.

1. Les distances selon les statuts de transport-

En 1988 :Les distances parcourues parcourues par les transporteurs pour compte propre et pour compte d’autrui étaient identiques ( environ 500km).  Toutefois, 90% des transports pour compte propre ont parcourus 50km alors que 90% les transports pour compte d’autrui ont effectué environ 400km.

En 2004 : la distance réalisée par les transporteurs pour compte propre n’a évolué qu’à concurrence de 28% environ alors que celle des transports pour compte d’autrui a triplé en six ans.

1. Le compte propre comme révélateur des structures de production-

L’observation des flux permet de saisir l’intensité des relations entre deux entités.

Nous avons vu que les comptes propres sont fréquemment utilisé à l’intérieur des frontières d’un pays.  Aussi, l’analyse des flux intrarégionaux nous permet de saisir l’intensité des échanges entre les différents départements qui composent cette région et les flux interrégionaux renseignent sur la capacité d’une région à satisfaire les besoin d’une autre région.

La figure qui suit nous montre les différentes marchandises échangées selon les régions. On pourra ainsi remarquer que les flux régionaux sont différents d’une région à une autre.

Exemple : nous pouvons constater que les flux régionaux dans le sud de la France concernent principalement les matériaux de construction. Or un flux est motivé par une demande : la plus forte demande de matériaux de construction est donc localisée dans le sud. Ainsi, 60% des flux intrarégionaux pour les matériaux de construction utilisent le CP.  Le CP étant caractérisé par son affiliation à une entité de production, il en découle que la vocation économique prépondérante dans le Sud concerne le secteur de la construction.

1. L’intensité d’utilisation du compte propre varie selon les régions.

Le recours au compte propre ne se fait pas dans la même proportion dans tous les régions : 

Certaine régions utilise le compte propre plus fréquemment que d’autres. 

Dans la figure suivante, nous pourrons constater que les échanges en matériaux de construction existent dans l’ensemble du territoire français. Cependant, le degré d’utilisation du transport pour compte propre varie d’une région à l’autre. Nous pouvons remarquer que le compte propre est très employé par exemple en Bretagne (de l’ordre de 70%) et qu’il l’est moins en Ile de France(environ 30%).  Ce fait démontre que pour une même catégorie de marchandises, l’usage du compte propre est variable entre les différentes régions d’un pays.

Cette observation nous permis de vérifier les caractéristiques du CP telles que nous l’avions présenté. 

Une autre catégorie de véhicules de transport de marchandises est apparue récemment dans la plupart des grandes villes. Pour la France, leur prolifération est notable dans la  région Ile de France. Il s’agit des véhicules utilitaires légers de moins de 3,5T.

Trois principaux faits ont contribué au développemnt de cette catégorie de transport :

• La quasi inexistence de contraintes administrative.
• Le problème de la congestion de la circulation urbaine
• Et les nouvelles règlementations urbaines dans le domaine du transport de marchandises.

Son rythme de croissance annuelle est identique à celui des voitures de plaisir. Cependant trois secteurs d’activité seulement en font usage. Toutefois, il constitue un moyen de contourner les contraintes urbaines.

1. Les véhicules utilitaires légers en Ile de France

Dans la plupart des grandes villes d’Europe, on assiste à l’apparition voire au développement d’une nouvelle catégorie de véhicules que sont les Véhicules Utilitaires Légers, plus communément abrégés en VUL. Ils sont caractérisés par leur dimension et chargement limités : leurs longueurs ne dépassent pas les quinze mètres et leurs poids, chargement compris est de 3,5T.

Ils sont destinés soit à des déplacements privés, soit ceux professionnels ou encore à des déplacements mixtes (professionnels pendant les jours ouvrés et privés pendant les jours non travaillés).

L’explication de cette prolifération régulière (au rythme de 1,1% par an) se trouve principalement dans trois situations :

• au niveau des dispositions légales, il n’y a pratiquement pas de restriction de leurs usages sinon de s’immatriculer au registre de transport dans les cas où ils sont affectés au transport de marchandises.
• Au niveau de l’accessibilité dans les grandes agglomérations urbaines, ils constituent un moyen pratique face aux congestions de la circulation.
• Face aux récentes restrictions des collectivités urbaines concernant la circulation des poids lourds dans les villes, ils constituent une solution incontestable pour servir de maillon de la chaine routière.

Afin de mieux éclairer sur les états de lieux de cette nouvelle catégorie de véhicules utilitaires, notre analyse se fera en trois étapes :

1. Le développement des VUL en région Ile de France
2. L’environnement des VUL
3. Les règlementations à instaurer.

1. Le développement des VUL en région Ile de France

1. Le rythme de croissance

Les données statistiques suivant permettent de cerner l’ampleur de ce développement.

Catégorie	1999 (milliers)	2003 (milliers)	%	évolution     en	Taux annuel
				milliers	de variation%
Voitures	26 630	30 591	84	1 961	1,1
VUL(PTAC<3,5T)	4 473	4 782	13	309	1,1
Camions	294	301	1	7	0,4
Autres	795	914	2	119	2,4
Parc total	34 192	36 588	100	2 396	1,1

Source : Ministère de l’équipement. DAEI SES (Direction des Affaires Economiques et Internationales- Service Economique et Statistique)

Les VUL représentent 13% du parc des véhicules urbains et occupent la seconde place après les voitures de plaisir. Cependant cette catégorie connait le même rythme de croissance que celui des voitures particulières. De plus, il devance les camions ; et ceux-ci n’enregistre qu’une très faible croissance (0,4% par an).

1. Les différentes fonctions

En tant que véhicules utilitaires, les VUL sont destinés à des déplacements d’ordre professionnels ou non.

 Les déplacements non professionnels représentent 35 % de l’ensemble de cette catégorie : les usages peuvent être de transporter des biens de consommation d’une localité précise telle que les différentes communautés d’ordre religieuse, des écoles…. A cet effet, ils sont à des fins sociales ou autres.

Les professions qui utilisent ce genre de véhicules concernent des secteurs d’activités très divers et représentent deux véhicules sur trois. Cependant, on peut recenser trois d’entre eux :

• Le secteur de construction : ils servent alors à transporter une faible quantité de matériaux et de petits matériels conformes à l’exigence de leur limitation de dimension et de charge.

Les divers trajets d’allers et retours bureau-lieu de travail ne sont pas coûteux en raison de la puissance de leur moteur relativement faible. Par ailleurs, ils sont aussi très utiles pour les approvisionnements auprès des fournisseurs des entreprises. Ce secteur est utilisateur à raison de 24% de l’ensemble.

• Le secteur de commerce : les déplacements concernent des ravitaillements de points de ventes comme les tabacs, les petits emballages, les papiers…

Mais ils peuvent rendre un service non négligeable pour les visites clients.

• Le secteur des transports de marchandises : il ne concerne que 4% du parc. Leur rôle consiste alors à  servir de relais des grands routiers soumis à la restriction de  libre accès en ville pendant certaines heures de la journée. Ils peuvent aussi effectuer des livraisons de faibles quantités de marchandises que le fournisseur estime nécessaire mais pas rentable. 

Outre ces utilisations, les VUL servent aussi à des déplacements domicile-travail. Dans ces cas, ils constituent des véhicules de fonction qui sont des privilèges accordés aux cadres techniques de société. Bien que cette forme d’utilisation concerne quatre VUL sur dix (ceux <3,5T) , elle tend à régresser cédant  la place aux VUL de plus de 3,5T.

La prédilection à cette catégorie de véhicule peut trouver son explication à travers les différentes contraintes urbaines d’aujourd’hui.

1. Les VUL comme réponses aux exigences du monde moderne.

La congestion routière est une des raisons incontestables pour l’utilisation de cette catégorie de véhicules. En effet, compte tenu de leur taille relativement réduite, il n’est pas besoin d’une grande superficie de stationnement. Même les abords d’un trottoir leur conviendraient.

Par ailleurs, compte tenu de la complexité de la profession commerciale, les VUL peuvent être d’un grand secours. En effet, nous avons vu dans la première partie du présent ouvrage qu’on assiste actuellement à une multiplication de livraisons de petits colis. Compte tenu de ce contexte, les VUL peuvent servir à effectuer ces petites livraisons, ce qui dispenserait les entreprises d’avoir recours à des moyens plus coûteux. Par ailleurs, la tendance des ventes actuelles est son service d’accompagnement : les nouvelles installations, le transport des anciens équipements, les livraisons à domicile…Les VUL  sont parfaitement adaptés à ces genres d’activités.

Enfin,  depuis 2 005, la directive européenne a réaménagé les limitations de vitesses sur les autoroutes et les routes à chaussées séparées : si auparavant, les camions de moins de 12 Tonnes pouvaient rouler à 90Km/h sur les autoroutes, maintenant cette vitesse a été portée à 110Km/h. Cette situation constitue une opportunité  aux VUL : il suffirait de convenir d’un lieu déterminé entre le routier et le conducteur de VUL pour pouvoir contourner accélérer le rythme des activités des poids lourds.

La croissance du parc des VUL constitue une des caractéristiques des grandes villes modernes. Leur destination poursuit des objectifs d’optimalisation des activités sociales et économiques. Il s’avère nécessaire maintenant d’observer l’environnement des VUL à travers leurs conducteurs, leurs activités ainsi que les avantages nés de leurs utilisations.

1. L’environnement des VUL

Quels sont les statuts des chauffeurs de VUL, quelles sont leurs véritables activités et de quelles manières adaptent ils leurs activités face aux exigences des autorités urbaines, telles sont les questions auxquelles s’attachera à répondre le présent paragraphe.

1. Les statuts des chauffeurs de VUL

La grande majorité est constituée des transporteurs pour compte propre. Cette situation parait évident vu les soucis liés au transport pour compte d’autrui : l’artisan ou le commerçant parvient à accompagner son produit jusqu’à sa destination finale. Le problème des retours à vide ne se pose pas non plus puisque le producteur effectue lui-même ses livraisons et peut saisir l’opportunité pour effectuer ses approvisionnements. De cette manière, les coûts de distribution sont compensés par ceux des approvisionnements.

Cependant, les enquêtes menées auprès des destinataires ont révélé que 50% des livraisons sont les faits d’un transporteur pour compte d’autrui. L’industriel affrète des transporteurs professionnels pour l’acheminement de ses produits auprès de sa clientèle afin de mieux se concentrer sur la qualité de son activité principale. Le reproche qu’on attribue souvent à ce type de service réside dans la séparation de l’activité de production de celle de la distribution alors que cette dernière en constitue le fondement même. Cependant, la proximité de l’entreprise du lieu de livraison d’une part et la connaissance issue de l’établissement de relation régulière avec le transporteur semblent pallier à ce problème.

Que le transport soit le fait d’un compte propre ou celui d’autrui ne dispense pas les industries d’employer des salariés. 

1. Les activités des transporteurs

Les deux activités principales d’un transporteur sont les chargements et les livraisons.

Les chargements s’effectuent à raison de 70% au sein même de la région parisienne voire de sa capitale. Les sites de chargement sont ceux où sont localisés les petites et moyennes industries comme dans les secteurs des Bâtiments et Travaux Publiques et des loueurs de matériels, de l’artisanat, du commerce de gros, des entreprises d’équipements automobiles, de nettoyage,  de routage-conditionnement, de transporteurs et d’entreposeurs.  Les marchandises sont chargées à hauteur de 75% d’un entrepôt mais non des magasins de stockage de  l’industrie de fabrication.

En général, les livreurs effectuent douze livraisons-jour en moyenne. Elles prennent deux formes à savoir des tournées de distribution et de trace directe. Les tournées de distribution sont les moins coûteuses pour le fabricant et le plus économique pour le transporteur. Toutefois, elles ne peuvent être effectuées que si le transporteur parvient à planifier par avance les itinéraires à desservir. En général,  ceci est possible dans le cas de l’Ile de France puisque c’est le mode de livraison utilisé selon trois cas sur quatre. Par contre, la trace directe, bien que ne représentant qu’un tiers des livraisons, est surtout destinée à des livraisons urgentes. En ce qui concerne le rythme, l’essentiel des livraisons se réalise toutes les quinzaines : en effet, 80% des destinataires enquêtés possèdent une réserve suffisante pour couvrir ce délai. Par ailleurs, les livraisons régulières concernent 80% des  enquêtés. La plupart des livraisons peuvent être réalisée à tout moment (80% des livraisons) avec une préférence dans la matinée plus précisément après l’ouverture. Les livraisons après les horaires de travail ne concernent en général que les commerces de détail, les professions spécialisées comme les pharmacies, les industries de restauration ou toutes autres activités qui connaissent une affluence  pendant leurs temps d’opération journalière : dans ces cas, les livraisons se font avant ou après les horaires de travail. Il semble opportun de signaler que ces livraisons en dehors des horaires de travail constituent une solution irréfutable du problème de congestion routière. Les livraisons sont de très courtes durée : à 30% des cas, elles sont réalisées au bout de cinq minutes et  à 30% moins de dix minutes. De ce fait, même si elles ne se font  pas sur des endroits conçus pour le stationnement, cas présent à hauteur de 50%,  elles ne sont pas de graves entraves à la circulation.

Cependant, toutes les opérations des transporteurs ne se déroulent pas sur des aires spécialement aménagés à cet effet. Les parkings sont souvent occupés par les véhicules des propriétaires et des employés de l’entreprise ou par ceux des riverains. 

Cet état de fait pourrait devenir un obstacle aux activités des VUL à cause des restrictions urbaines qui pourraient en résulter à l’avenir.

1. L’environnement urbain de nos jours. 

La congestion urbaine est, certes, le phénomène devenu caractéristique de notre époque : aucune grande ville dans le monde n’en a échappée. Cette situation est issue du développement industriel qui s’est surtout localisé en ville. Pour promouvoir leurs objectifs, les industries ont dû faire appel à la main d’œuvre  d’où le phénomène d’émigration vers la ville. De ce fait, les densités de la population s’en sont trouvées gonflées. Or, cette main d’œuvre, comme tout être humain, ressent des besoins : les premiers sont essentiellement le besoin de se nourrir, se vêtir et de se loger. Une fois ces besoins satisfaits, l’homme a besoin de s’épanouir : ce qui signifie qu’il va chercher à améliorer son quotidien et le besoin de véhicule en constitue un exemple parmi tant d’autres. Actuellement, presque la plupart des ménages en ville, pris dans le sens économique du terme c’est-à-dire acteur économique armé d’un pouvoir d’achat, possède un véhicule. Sans parler des grandes sociétés qui en  disposent plusieurs. Aussi, le progrès économique est lié à la prolifération des véhicules et partant origine de la congestion routière urbaine. A son tour, la satisfaction de la consommation urbaine, crée une opportunité économique, d’où création de nouvelles industries dotées de nouvelles infrastructures de production : ainsi on assiste à un accroissement de la congestion de la circulation. La ville est désormais amenée à s’étendre et le besoin de transport devient primordial.

Face au problème de circulation, les VUL semble être les mieux aptes à répondre au besoin de transport des produits. Les VUL peuvent servir à l’acheminement des denrées nécessaires à l’ensemble d’un village ce qui contribuerait à l’allègement de la circulation. Par ailleurs, la pratique du groupage par les VUL des produits issus des différentes sociétés et à même destination pourrait concourir à  l’atténuation du problème d’encombrement de la route.

Car face à ce problème, les autorités urbaines ont posé des restrictions d’accès aux centres villes, qui pourtant abritent les sièges de nombreuses industries, des gros véhicules. Elles peuvent concerner des horaires à respecter jusqu’à l’interdiction totale d’accès. Ainsi apparait la nécessité incontestable des VUL afin de contourner les obstacles de chargement et/ou de livraison urbains. Les résultats d’enquêtes sur les motifs de choix des industriels pour cette catégorie de véhicules révèlent que les VUL constituent à leurs yeux un moyen de faire circuler leur marchandise à n’importe quel moment de la journée.

A ce stade, on sent que l’accroissement des VUL est loin de connaitre ses derniers jours. Cependant,  l’absence des aires d’opération, l’encombrement produit de la multiplication de ces véhicules risquent de nuire encore davantage aux agglomérations urbaines. Aussi, l’instauration d’une règlementation appropriée s’avère des plus urgentes.

1. Les règlementations à instaurer-

La première d’entre elles serait de redéfinir les usages des VUL. 

La multiplication des VUL s’accompagne de la confusion des statuts du transporteur. Ce fait tient de la facilité de création d’entreprises de transport « léger ».  On assiste à une multiplication incontrôlée d’entreprises pour compte propre qui se chargent des produits des autres chargeurs. Or, les obligations inhérentes au statut pour compte d’autrui sont nécessairement plus strictes que celles exigées pour compte propre. A ce titre, il semble opportun de redéfinir les règlementations conformes à chaque statut du transporteur.

Par ailleurs, si les allers et retours ne semblent pas être au centre des préoccupations des utilisateurs de VUL, ils constituent cependant une alimentation de la congestion routière d’où la nécessité de dialogue entre les différents usagers des VUL dont les demandeurs et les offreurs. Les différents demandeurs devraient convenir des calendriers de chargements et de livraisons compte tenu des  spécificités respectives leurs marchandises et des itinéraires à emprunter. De cette manière, les services des VUL s’en trouveraient assez limités et les avantages économiques se trouveraient partagés. De leur côté, les offreurs devraient s’entendre sur le partage des sites d’opération. L’avantage serait double : d’une part, ceci allègerait la circulation urbaine et de l’autre il permettrait une plus grande fluidité de la circulation routière donc une accélération des opérations que les transporteurs VUL seraient amenés à réaliser. 

Mais un dialogue entre les autorités urbaines et les différents intervenants dans ce type de transport devrait aussi être engagés. Leurs objets devraient porter sur les horaires de travail de ces transporteurs par rapport aux besoins de leurs clients et surtout sur les aménagements d’infrastructures appropriées à leurs activités.

Cependant, cette situation semble difficile du fait de la disparition de livreurs professionnels qui auraient pu constituer des interlocuteurs valables. 

Les VUL constituent la nouvelle vague de transporteurs routiers de marchandises. Cependant, leurs zones d’activité se limitent dans les grandes villes. Si une des raisons de leur apparition consiste à desservir les marchandises en ville du fait des récentes règlementations urbaines, ils risquent cependant de renforcer les problèmes chroniques à savoir les embouteillages, les problèmes de stationnements… Toutefois, ils peuvent être de grande utilité si l’on considère les restrictions d’accès en ville des routiers. Ainsi, il pourrait être un maillon dans la chaine de la distribution. Mais pour atteindre cet objectif, les autorités de transport se devront d’instaurer des règlementations afin de professionnaliser cette catégorie d’activité.

A l’instar des VUL, compte tenu de l’élargissement du marché européen, l’UE tente d’harmoniser les différentes politiques nationales de transport des pays membres. Il s’agit d’une tâche qui rencontre de nombreux problèmes compte tenu de la différenciation des points de vue de chaque pays. Aussi, en attendant de trouver une solution de l’UE destinée à surmonter les problèmes de concurrence qui existe au sein du marché européen d’abord et face aux autre pays riches, nous avons présenté les cas de regroupement des opérateurs de transport qui ont longtemps existé en France.

 

PARTIE III- LES TENDANCES ACTUELLES DES ENTREPRISES DE TRANSPORT

L’UE a comme ambiance de constituer un marché où chaque pays membre pourra évoluer dans un contexte de concurrence saine. Cette tâche est difficile à réaliser tenant à la grande disparité des politiques nationales.

1. Les directives de l’Union Européenne dans le domaine du transport.

La politique de l’UE se fixe comme principal objectif de créer un marché unique ou chacun pays membre se doit d’évoluer. A cette fin, elle tente d’instaurer des politiques sectorielles destinées à harmoniser les politiques nationales des différents pays qui la composent. 

Dans le domaine du transport routier, plus particulièrement des marchandises, les directives mettront  l’accent sur trois points à savoir :

• La qualité des entreprises
• Les règlementations administratives
• Les règlementations professionnelles.

1. Les statuts des transporteurs-

Les entreprises de transport devront répondre à trois critères à savoir :

• Une bonne réputation : elle suppose que l’entreprise est censée respecter les règlementations routières énoncées par les directives.
• Une situation financière saine afin de garantir la viabilité de son entreprise
• Une compétence professionnelle reconnue par  une bonne gestion et un contrôle régulier des véhicules.

1. Les règlementations administratives

Les entreprises qui répondront à ces normes pourront prétendre à un certificat communautaire professionnel.

Une licence communautaire sera octroyée dans le pays d’origine de l’entreprise et exigible pour tous transports internationaux. Elle sera renouvelable tous les cinq ans. Une copie certifiée doit être présentée en cas de contrôle.

Si le chauffeur n’est pas originaire de l’un des pays membres, il devra être muni d’une attestation provenant du propriétaire du véhicule qui signifiera qu’il répond aux exigences professionnelles en vigueur  dans l’Etat membre du propriétaire de véhicule.

L’octroi d’un permis de conduire valable pendant cinq ans sera subordonné à des contrôles médicaux qui s’effectueront à chaque renouvellement de ce document.

Une nouvelle catégorie de permis destiné aux camionnettes et autres petits véhicules de transport est en cours d’étude.

1. Les règlementations professionnelles-

Depuis 2 003, l’UE envisage de mettre en place deux sortes de formation à savoir :

• Une formation minimale de 140h
• Une formation de base, plus complète de 280h.

Les formations concerneront l’apprentissage des règles de sécurité, le respect des règlementations sanitaires, sécuritaires, des entretiens du parc véhicules et la logistique.

L’UE envisage d’instaurer une tarification équitable dans  tous les pays membres afin d’atténuer la concurrence. Ainsi, le taux minimal d’accise du carburant diesel, le plus utilisé par les poids lourds seront de 302 € pour 1000 litres et les péages sur l’utilisation des infrastructures se feront à partir d’une Euro vignette pour les véhicules de plus de 3,5 T.

La limitation de la durée de travail est le sujet qui reflète le plus de divergence de position au sein de l’UE.

1. Les difficultés d’application des normes européennes

 

Il existe deux types de transporteurs dont les transporteurs pour compte propre et ceux pour le compte d’autrui que la directive appelle les travailleurs indépendants.

Cette distinction n’est pas très nette pour beaucoup de pays :

• pour certains, elle n’existe pas du tout.
• pour d’autres, seules les plaques d’immatriculation permettent de les identifier.

Mais la confusion existe surtout au niveau de la définition du transport pour compte propre.

En effet, cette catégorie de transport peut revêtir deux formes :

• soit l’entreprise de production utilise ses propres moyens pour faire circuler ses marchandises, ce qui est conforme à la définition même du transport pour compte propre.
• soit il loue un véhicule avec ou sans chauffeur  pour acheminer ses produits. Ce sont surtout  les cas de location avec chauffeur  qui sont embarrassants.

Par rapport aux marchandises transportées, il n’y a aucun doute : seul un contrôle de la cargaison permet de se fixer s’il s’agit ou non d’un transport pour compte propre. Le problème se trouve au niveau du chauffeur  et du véhicule de transport: c’est bien un salarié mais son employeur n’est pas celui qui l’affrète. Autrement dit, il s’agit d’un travailleur indépendant à l’entreprise propriétaire des marchandises. Par ailleurs, les papiers du véhicule démontrent qu’il ne fait pas partie du patrimoine de l’entreprise. Enfin, la cargaison transportée peut être issue de plusieurs entreprises du même domaine suite à un groupage.

La confusion ne se situe pas seulement au niveau des statuts des transporteurs mais également au niveau des règlementations administratives.

La distinction des transports pour compte propre n’est pas uniforme pour tous les pays de l’UE.

S’agissant de la République tchèque, la licence pour cette catégorie de transport n’est pas obligatoire. Par ailleurs, les véhicules pour compte propre ne sont pas soumis à un registre professionnel et ne porte aucun critère de distinction avec ceux pour compte d’autrui. Toutefois, une formation initiale est prévue aux chauffeurs mais l’accès à la profession n’est assorti d’aucune règlementation.  

Mais c’est au niveau de l’harmonisation de la durée de travail que l’UE est confrontée à de nombreux problèmes.

En fait, la durée légale est limitée à 48 heures par semaine. Cependant, à cause de la nature particulière de cette activité, les décomptes ont été portés sur deux semaines consécutives séparées de  trois jours de repos. Cette règlementation est justifiée par des soucis de sécurité routière et sanitaire. Le métier de transporteur comporte trois étapes : le chargement, la conduite et le déchargement. Néanmoins, nombre de pays de l’UE ne comptabilisent que les temps réels de conduite et de repos et ne comptabilisent pas les temps des opérations de chargement et de déchargement. Dans cette vision, l’objectif sanitaire de la règlementation n’est pas atteint. C’est le cas de la République tchèque. Cependant, la considération des durées de ces activités pourraient nuire à la productivité des entreprises de transport du fait de la concurrence exercée par les transporteurs pour compte propre qui ne sont pas régis par la règlementation.

De toutes ces considérations découlent la nécessité urgente de redéfinir l’exercice du métier de transport pour compte propre.

1. Les coopérations de Transport Routier de Marchandises

Le regroupement en coopération vise comme objectif de mieux s’armer pour une cause commune.

Dans le domaine des transports routiers de marchandises, les coopératives prennent diverses formes apparues au fil des temps et les critères de  taille et de poids sont variables en fonction de ceux de ses composantes respectives. Cependant, les modèles de regroupement comportent chacun des limites. Aussi,  les perspectives de  développement sont discutables.

1. Historique de  l’organisation des coopératives de transport routier

On repère trois âges dans la constitution des coopératives routières.

La première étape se situe vers les années 80.  Au départ, c’était le fait des artisans transporteurs dotés d’un effectif de personnel ne dépassant pas généralement la dizaine d’employés. Leur mode de coopération consistait à la mise en commun des véhicules d’exploitation dont l’objectif était d’offrir une capacité plus importante aux demandeurs.  Il y avait à cette époque une quarantaine de coopératives réunissant 600 artisans en France.

Le deuxième âge se caractérise par une maturation dans la nécessité de la coopération : il s’agissait alors de créer des réseaux de transporteurs au sein du marché français. Ceci est une suite logique de l’observation de l’élargissement des offres de capacité et partant une timide démonstration de force de la part des coopératives artisanales.

C’est seulement vers les années 90 que les groupements de PME et d’entités de différents statuts juridiques ont fait leur apparition. Cette période marque donc l’ère de l’officialisation des coopératives de transports routiers.

1. Les différents statuts des coopératives et leur poids.

Le décret du 8 février 1863 portant création des coopératives artisanales a subi des rectifications notamment sur trois points :

• la qualité de voiturier : tous les membres doivent posséder des véhicules d’exploitation. Il n’est donc pas admis de se servir du groupement pour acquérir un véhicule destiné à être mis en exploitation. De même, aucun coopérateur ne peut retirer l’ensemble de son parc de la coopérative : la- non possession de véhicules motive l’écartement du transporteur du groupement.
• La coopérative artisanale n’est pas un commissionnaire : chaque membre est tenu de respecter les engagements décidés unanimement. Aucun membre ne peut engager seul les responsabilités de la coopérative sinon c’est le groupement qui doit répondre à de tels actes.
• Aucun membre n’a le droit de décider unilatéralement la nature de ses opérations commerciales. Les relations avec la clientèle passent par une agence qui est chargée par la suite de partager ses engagements entre les différents partenaires coopérateurs.

Les coopératives d’artisans ont régné seul jusqu’en 1947. Les autres formes de coopérations, s’inspirant toutes du critère voiturier du groupement, sont apparues plus tard. La période 80 – 90 a vu la naissance des groupements de benniers de France, et en 2 000, les groupements de transport Express ont adopté les statuts de Société Anonymes ou de Société A Responsabilité Limitée. Cette époque marque l’apparition des Groupement d’Intérêt Economiques ou des sociétés de capitaux classiques.

S’agissant du poids des groupements professionnels dans le secteur transports routiers de marchandises, les coopératives artisanales regroupent surtout des artisans transporteurs employant jusqu’à neuf personnes. Les tailles en termes d’emplois sont ainsi relativement faibles. 2% des artisans transporteurs y adhèrent.

Les PME en coopération représentent 10% des entreprises de 10 à 100 salariés. 

Récemment, de nouvelles coopératives de transporteurs légers ont été crées mettant en exploitation communes 600 VUL soit environ 1,7 % du parc VUL.

Au vu de ces taux de représentation, on ne peut que remarquer le faible attrait des groupements des transporteurs. Les motifs de ces hésitations varient en fonction du type de groupement.

1. Les difficultés rencontrées-

L’efficacité d’un regroupement peut être mesurée en fonction de sa capacité à préserver ses adhérents des effets de la concurrence d’une part et à garantir un espace d’indépendance dans l’exercice de leurs fonctions.

Le motif du reproche des coopératives artisanales réside dans son atteinte à l’autonomie de décision des chefs d’entreprises. En effet, le transporteur perd toutes ses capacités de gestion de son entreprise et se soumet aux différents règlements intérieurs qui régissent son groupement. A cet effet, il ne décide ni des secteurs d’activités de son choix, ni de la politique commerciale qu’il entend mettre en place, ni du bénéfice né d’un renforcement de capacité. Toutefois, les groupements ont envisagé deux nouveaux axes d’opération à savoir :

• Il peut découper les zones d’action en secteurs d’activités et déléguer un opérateur pour chaque zone.
• Ou encore, l’opérateur peut limiter ses apports en exploitation commune et employer de façon autonome l’autre partie de son patrimoine.

Cependant, l’effet de ces nouvelles stratégies de développement ne semble pas susciter beaucoup d’enthousiasme.

Par contre, s’agissant des groupements de Petites et Moyennes Entreprises, il s’avère difficile de justifier de l’opportunité d’un regroupement. Les entreprises au sein des groupements sont relativement importantes par rapport à leurs actifs : par véhicules et effectifs de personnels. De ce fait, ils tendent à être autonomes dans leur gestion de patrimoine. Ils souhaitent délimiter individuellement leurs zones d’intervention et définir seul leur politique commerciale. Leur seul motif de coopération serait l’offre d’une capacité suffisamment importante pour faire face aux demandes des gros chargeurs. Dans cette vision, les membres verraient le groupement comme un lieu d’observation des comportements des autres concurrents plutôt qu’un moyen de neutralisation des autres PME non membres. C’est la base de la crainte des PME d’adhérer aux causes des groupements.

Les nouveaux groupements de transport légers nécessitent d’être développés. L’entrave à son élargissement concerne à la prolifération des transports pour compte propre. Comme mentionné précédemment, beaucoup de pays n’ont pas prévu une identification de cette catégorie de transporteur. De ce fait, l’exercice de leur activité est quasiment libre de toutes règlementations. C’est cette situation qui présente plus d’intérêt que l’option d’adhérer à une coopérative.

Ainsi appréciés, on est amené à se demander des perspectives de développement des coopérations.

1. Les solutions selon les types de groupements

Le regroupement professionnel constitue un avantage indéniable pour la création des chaînes de transport. 

En effet, l’organisation est rendue plus facile par rapport à la dispersion des entreprises. Le groupement constitue par lui-même un interlocuteur incontestable et apte à défendre les intérêts de ses membres. Les relations s’établiront, dans un premier temps, entre groupements de même taille (ex : entre groupements artisanaux ou entre groupement d’entreprises de même capacité). 

L’objet de la coopération concernera la délimitation géographique des zones d’opération en fonction de la densité des demandes : les coopératives d’artisans œuvreront dans les zones limitrophes des grandes villes et les coopératives de transports légers se partageront les zones urbaines. C’est ainsi que pourront être créées les chaînes de transport à l’échelle d’un pays.

Quant aux groupements de PME, deux options peuvent être envisagées :

• Soit qu’ils coopèrent avec les chargeurs de leur nationalité respective (un chargeur français utilisent des groupements français de transport)
• Soit qu’ils mettent en place une sorte de convention entre les groupements des autres pays de l’UE. Néanmoins cette possibilité ne peut être réalisée sans l’application rigoureuse des directives de l’UE. Les chaînes internationales mais européenne pourront ainsi voir le jour.

Toutefois, l’obtention de résultats à la hauteur des attentes de chaque forme de groupement ne pourra être réalisée sans l’uniformisation et une définition rigoureuse du transport pour compte propre.

1. Le devenir des coopérations entre les transporteurs routiers-

On est tenté de penser que les coopérations sont appelées à disparaître à l’avenir.

La désaffection des artisans transporteurs par rapport aux coopératives laisse envisager une tendance au non respect des décisions prises. Cependant, face à la concurrence, le seul moyen de la contourner reste le rassemblement des moyens de production. En effet, compte tenu de la faible capacité de l’offre individuelle nécessite l’adoption rigoureuse d’une stratégie commune. Les deux nouvelles alternatives semblent résoudre cette soif d’indépendance de gestion. Néanmoins, la limitation des apports au sein de la coopérative afin d’employer l’autre partie selon sa propre politique ne serait pas une nouvelle source de concurrence entre les coopérateurs eux-mêmes ?

Si l’objectif poursuivi par les groupements de PME consiste à offrir une plus grande capacité, les PME semblent négliger cette cause. Elles se sentent suffisamment fortes pour affronter la concurrence et n’ont pas besoin d’être renforcées. A cet égard, aux fins d’une meilleure coopération, il appartient au groupement d’engager un dialogue entre ces différents membres afin de connaitre leur véritable attente de leur rôle dans les stratégies commerciales du transport routier de marchandises. Car en cette période d’âpre concurrence, le regroupement s’avère être l’unique solution de viabilité de l’entreprise.

CONCLUSION

Dans le cadre de cet ouvrage, nous avons pû avoir des informations sur la situation du domaine des transports routiers de marchandises dans les pays de l’UE.

Les TRM constitue le premier mode d’acheminement des marchandises. Ce transport revêt deux formes supposées distincts à savoir le compte d’autrui et le compte propre. Ce dernier est doté de caractéristiques particulières notamment sur le plan de l’information sur la vocation économique d’une région et sur son degré d’utilisation qui traduit ainsi l’attention que l’entreprise porte sur la distribution de ses marchandises.

Cependant, le compte propre comme le compte d’autrui possède chacun des avantages et des limites. Dans le but de contourner ces faiblesses, de nouvelles tendances ont vu le jour s’agissant du compte propre. 

Pour illustration, nous avons étudié deux pays de l’UE : le premier, la République tchèque, membre récent de l’UE, précédemment marquée par une économie fermée, et le deuxième, la France comme pays à économie libérale. Cette libéralisation de la France a conduit à l’apparition d’une nouvelle variété de transport routier de marchandises : les VUL de moins de 3,5T.

La tendance actuelle dans le monde des transports routiers de marchandises concerne d’abord les directives de l’UE lesquelles rencontrent beaucoup de difficultés. Aussi, en attendant  « la concurrence saine » mise en place par l’UE, nous avons proposé un autre cas de figure : celui des coopérations d’entreprises.

Quant à l’avenir des transports routiers de marchandises, l’intensification des échanges conjuguée avec la concurrence dans l’élargissement des parts de marché ne peuvent que contribuer au renforcement du développement de ce domaine d’activité économique. 

 

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