PORTS  SECS : ATOUTS OU FREIN DU DEVELOPPEMENT ?

 

SOMMAIRE

Introduction Première partie : Définition Généralités sur les ports  secs Le processus de mise en place d’un port  secs Les ports  secs dans le monde Les ports  secs en Afrique dans un pays non enclavé situé loin des côtes Deuxième Partie : Rôles des ports secs dans le développement économique Le rôle des ports en général (maritime, fluvial, ferroviaire…) Les particularités des ports  secs Troisième Partie : Impacts de l’existence d’un port  sec dans l’économie d’une région Les impacts positifs Les impacts négatifs Port  sec : atout ou frein du développement ? Conclusion Bibliographie

Introduction

L’économie moderne est caractérisée par un échange continuel de biens et services. En effet, le système économique est une organisation qui devrait permettre la production, la distribution et la consommation de ces biens et services. Des intérêts divers, souvent financiers, sont liés à chaque système économique. Servir ces intérêts implique la recherche systématique de rentabilité dans toute opération effectuée. Constituées par plusieurs opérations coordonnées, les échanges de biens et services n’échappent pas à cette règle.

Les ports, qu’ils soient maritimes, fluviaux, terrestres ou aériens, jouent un rôle important dans ce flux incessant de marchandises car ils permettent d’organiser ce flux afin de le rentabiliser. Presque la totalité des échanges mondiaux transite par les ports, quelle que soit leur forme. 

Le transport maritime est privilégié car il permet d’acheminer une plus grande quantité de marchandises. Il est indispensable à l’économie mondiale en assurant le transport de presque 80% des échanges mondiaux. Ainsi, les pays qui disposent d’accès à la mer, ou plus précisément de ports maritimes, ont des avantages certains par rapport  à d’autres situés à l’intérieur des terres.  Cependant, nous avons vu que d’énormes intérêts sont en jeux dans le système économique mondial et la concurrence y est très forte. Cela implique que chaque acteur, chaque pays, ait les infrastructures nécessaires s’il veut être compétitif. 

Actuellement, beaucoup de pays se dotent de l’infrastructure dite « port sec » pour palier à l’absence ou l’insuffisance d’accès à la mer. On observe ce phénomène surtout dans les pays continentaux. La mise en place de ce genre de port occasionne toutefois des frais financiers importants et doit donc être justifié par une réelle utilité et rentabilité économique.

Dans ce travail, nous nous posons comme problématique l’impact d’un port  sec sur l’économie d’un pays ou d’une région : constitue-t-il un atout pour le développement de ce pays ou cette région ou, au contraire, pourrait-il devenir un frein à ce développement ? 

Pour y répondre, nous allons dans une première partie définir ce qu’est un port  sec en nous appuyant sur quelques exemples concrets ; nous verrons notamment comment ils sont mis en place. Dans une deuxième partie, nous parlerons, en partant toujours d’exemples concrets, de l’utilité des ports à sec et des impacts possibles de leur existence dans sa région d’implantation. Dans une troisième partie, nous allons enfin établir la relation entre ces deux parties et tenter de répondre à la problématique pour savoir si les ports secs servent l’économie ou la freinent, avec l’appui de quelques exemples parlant notamment 

• Première partie : Définition

• Généralités sur les ports à sec

 

A l’origine, les ports sont des espaces ou zones aménagés en bordure de l’eau pour offrir divers services pour les navires : amarrage, chargement, déchargement, entretien. Au fur et à mesure de l’évolution et du développement des moyens de transport et du commerce international, cette définition s’est étendue sur toutes les infrastructures jouant ces rôles, qu’elles soient maritimes, aériennes, terriennes, ferroviaires ou fluviales.

Une autre définition de la part  de la géographe Nicole Anquetil, séduite par le projet « port sec »: «C’est une projection d’un port maritime à l’intérieur des terres, pour le groupage et la distribution des marchandises».

Le terme de « port sec » est utilisé pour faire la distinction avec les ports maritimes ou fluviaux. Les « ports secs » sont des infrastructures portuaires mais implantées à l’intérieur des terres, souvent, très loin de la mer, pour les pays sans littoral. Cette différence sur la proximité ou non de l’eau mise à part, les ports secs sont des « ports » donc des terminaux servant d’arrivée, de transit ou de départ de flux de marchandises générés par les échanges commerciales locales ou internationales. On parle aussi de groupage ou de distribution de marchandises avec des services de dédouanement. La conteneurisation étant le mode d’acheminement de marchandises le plus courant dans le système économique et commercial actuel, on trouve souvent, dans les ports secs, des installations pour la manutention de conteneurs. Il y a aussi des systèmes de liaisons avec des infrastructures intermodales ; des sociétés et organismes indépendants qui opèrent dans le transport de marchandises (transitaires, expéditeurs, transporteurs) ; des services dits « connexes » (inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et réparation, services bancaires…).

Les ports  secs sont donc dotés des infrastructures logistiques que l’on trouve normalement dans les ports et les activités portuaires habituelles s’y déroulent : chargement, déchargement, entretien… Il y a des installations sous douane, destinées à faciliter le traitement des marchandises aussi bien à l’importation qu’à l’exportation. 

On désigne encore les ports secs par d’autres termes liés à leurs utilisations : « entrepôt sous douane », « terminal multimodal », « plateforme de logistique multimodale », où « mode » suggère la manière dont les marchandises sont traités : par route, par voies ferrées, par mer, etc… De manière générale, le port sec n’accueille que les marchandises conteneurisées importées ou destinées à être exportées. 

On les considère aussi comme un prolongement naturel des ports maritimes. En fait, ils peuvent être rattachés à des ports maritimes mais à un seul par port  sec.

En général, on trouve dans les ports secs :

• des bâtiments administratifs ;
• des locaux techniques ;
• des entrepôts ;
• des parcs à conteneurs ;
• des magasins de stockage ;
• terminal d’hydrocarbure ;
• parc tampon pour le stockage de voitures d’occasion ;
• des engins de manutention (grues, élévateurs, ponts peseurs,…) ;
• des véhicules de service ;
• des matériels et mobiliers de bureaux ;
• des équipements informatiques ;
• des matériels de télécommunication ;

 

Cette liste n’est pas exhaustive et peut varier d’un port sec à un autre. Nous avons vu plus haut que la mise en place d’une infrastructure portuaire nécessite un financement conséquent. En plus du coût nécessaire aux diverses constructions, équipements et matériels, il faut prévoir également le coût de la main d’œuvre : frais de recrutement et de formation, rémunérations, etc… ainsi que les autres charges inhérentes telles que l’électricité, l’eau, le carburant, les produits et matériels de maintenance, d’entretien et de réparation.

• Le processus de mise en place d’un port  sec

 

Nous avons vu que la mise en place d’un porc  sec nécessite un financement conséquent et doit être l’aboutissement d’un processus tenant compte de plusieurs facteurs. 

La première étape est la prise de décision sur la mise en place du port sec. Généralement, cela se fait après constatation et analyse de la situation existante dans une région ou dans un pays en matière de traitement de flux de marchandises. Cette décision est souvent prise au niveau ministériel, avec parfois la participation de partenaires financiers internationaux ou autres organismes internationaux d’appui au développement. A l’issue de réunions et d’échanges divers, la décision est prise et des propositions sont avancées pour la réalisation.

L’étape suivante, c’est l’étude de faisabilité. Elle est réalisée, après appel d’offre, par un bureau d’étude local ou venant de l’extérieur ou par d’autres organismes compétents et habilités à le faire. Plusieurs études peuvent être menées en même temps par des organismes différents. Les ports secs peuvent être des établissements publics ou gérés par le privé. Dans ce dernier cas, le futur exploitant peut réaliser directement l’étude de faisabilité. 

L’étude de faisabilité présente, notamment :

• Le contexte et la justification du projet ;
• Les objectifs du projet ;
• Sa localisation et son accessibilité ;
• Ses principales composantes ;
• Le coût de réalisation ;
• Les partenaires techniques et financiers ;
• Les bénéficiaires.

La décision finale sur la réalisation ou non du port sec est prise après lecture du rapport de l’étude de faisabilité. Si la décision est positive, on procède à la réalisation du projet.

Les lieux destinés à recevoir un port sec doivent remplir les conditions suivantes : 

• La construction doit être réalisée de telle sorte que les marchandises qui y seront entreposées ne puissent pas être soustraites ;
• Le port doit être conçu et aménagé pour offrir les conditions les plus favorables aux opérations commerciales et au contrôle douanier ;
• La clôture de l’enceinte du port sec est fixée à 3 mètres de hauteur au minimum ;
• L’installation d’un scanner, d’un équipement de pesage et d’un système de télésurveillance ainsi que la dotation en équipements informatiques et de transmission ;
• La mise à la disposition des services des douanes de locaux administratifs équipés de  toutes les commodités de gestion administrative, y compris l’outil informatique ;
• L’utilisation d’un système de lutte contre les incendies et les vols. 

Avant d’être opérationnel, le port sec doit faire l’objet d’agrément, décision prise par le directeur générale des douanes sur la base de procès-verbal de contrôle des lieux par le chef d’inspection divisionnaire des douanes.

Sa mise en exploitation est soumise à des conditions :

• la production d’une copie du registre de commerce ;
• la production d’une carte d’immatriculation fiscale ;
• la souscription d’une soumission générale agréée par le receveur des douanes territorialement compétent. Cette soumission doit contenir l’engagement de l’exploitant à s’acquitter des pénalités exigibles en cas d’infractions et à prendre en charge les frais occasionnés par la conduite des marchandises en dépôt des douanes.

Les conditions d’ouverture peuvent varier d’un pays à un autre mais comportent certains points communs, parmi lesquels le dépôt d’un dossier, au niveau du chef d’inspection divisionnaire des douanes ou de l’autorité équivalente, composé de divers documents, dont :

• une demande avec le nom, le prénom et l’adresse de l’exploitant ;
• le plan de masse et de situation des lieux ;
• une copie des statuts de l’opérateur pour les personnes morales ;
• une copie de l’agrément pour l’exercice de la profession de consignataire de cargaison ;
• une copie de l’acte de propriété ou du contrat de location notarié, dont la durée minimale est de 3 ans ;
• une copie de l’attestation de conformité des lieux aux normes de sécurité, délivrée par les services de la protection civile territorialement compétents ;
• une autorisation préalable des services de contrôle sanitaire vétérinaire, phytosanitaire et de conformité ;
• toute autorisation requise par la législation et la réglementation en vigueur régissant l’entreposage de produits dangereux.

La superficie minimale conventionnelle pour la création d’un port à sec est de 25.000 m², soit l’équivalent d’environ 2 hectares et demi.

Le coût de réalisation d’un port à sec varie en fonction de plusieurs facteurs : les composantes intégrées, la région d’implantation, le promoteur. Par exemple, le coût total pour le port à sec de Bobo – Dioulasso est évalué à 16,5 milliards de francs CFA ; celui de Béni, en République Démocratique de Congo est de 9.400.000 US$ ; celui d’Ouagadougou à 118 millions d’Euros.

• Les ports secs dans le monde

 

Beaucoup de pays adoptent progressivement les ports à sec afin de permettre le développement de l’arrière-pays tout en décongestionnant les ports maritimes s’ils en possèdent.

En 2005, l’Europe comptait environ 200 ports sec. Ils fournissaient des services logistiques importants aux industries et aux entreprises. Aux Etats-Unis, il y a 370 grands dépôts intérieurs de dédouanement et environ 200 de plus petite taille.

Des études et estimations prévoient que d’ici à 2015, 130 ports seront peut-être nécessaires en Chine, 69 en Inde, 10 au Kazakhstan, 12 en République de Corée, 4 au Sri Lanka, 3 en Thaïlande, 2 au Bangladesh.

• Les ports à sec en Afrique dans un pays non enclavé situé loin des côtes

 

Les ports secs en Afrique ont été mis en place, pour la plupart, sur recommandation de la Banque Mondiale et de plusieurs rencontres régionales et internationales, dans le but d’impulser une dynamique nouvelle à l’économie. L’objectif principal est de contribuer à améliorer les conditions de traitement du fret national et international et promouvoir les exportations.

Par ailleurs, les ports maritimes africains n’échappent pas au phénomène de « congestion » observée un peu partout dans les ports mondiaux. Les ports secs sont des solutions pertinentes et viables pour « décongestionner » en permettant le traitement du fret bien avant leur arrivée au port d’embarquement.

Plusieurs pays africains ont choisi de mettre en œuvre cette solution, notamment ceux qui sont situés à l’intérieur du continent avec très peu ou pas d’accès à la mer. 

Les ports  secs africains répondent aux normes généralement admises pour la mise en place d’une telle infrastructure, par leurs composantes et par les processus suivies pour leurs constructions.

Prenons comme exemple le projet de port sec multimodal dans l’agglomération d’Ouagadougou, au Burkina Faso. Le pays est situé à l’intérieur des terres, entouré par le Mali au nord, le Niger et le Benin à l’est, le Togo et le Ghana au sud et la Côte d’Ivoire au sud-ouest. Il n’a aucun accès à la mer étant situé à plus de 1.000 km du port le plus proche. En raison de l’existence de réseau routier et ferroviaire, on peut dire que le pays n’est pas enclavé. 

La ville d’Ouagadougou est déjà dotée de deux plateformes, routier et ferroviaire, mais ces dernières sont engorgées et localisées au cœur de la ville ce qui enlève toute possibilité d’extension. 

Il n’existe pas encore de plateforme multimodale dans le pays. Il y a bien deux plateformes logistiques, l’Ouagarinter et le Boborinter, mais leurs capacités sont insuffisantes et inadaptées face à la hausse du trafic, la conteneurisation, les besoins de parking des véhicules d’occasion et les besoins logistiques (conditionnement, groupage ou dégroupage, triage…).

C’est pour ces raisons que le port sec d’Ouagadougou a été décidé. On en distingue six composantes principales :

• Zone sous-douane (21,7 Ha), où sont situés les bâtiments administratifs, les entrepôts, le parc de stationnement des véhicules sous douanes, le terminal à conteneurs, le parc de voitures d’occasion ;
• Zone hors douane (3,3 Ha) : halles d’exportation, bâtiments de transitaires, bâtiment de contrôle, entrepôts, parcs de stationnement ;
• Zone commerciale (5 Ha), comprenant des salles de réunions, des motels et restaurants, des boutiques et alimentation, des guichets de banques et assurances, parkings ;
• Zone franche industrielle (10 Ha) ;
• Hall  pour l’exportation des produits agricoles alimentaires (4 Ha) ;
• Ecole professionnelle (2 Ha).

• Deuxième Partie : Rôles des ports  secs dans le développement économique

 

Nous avons vu que le système économique repose sur l’échange de biens et services, concrétisée par un flux incessant et important de marchandises importés ou destinés à être exportés. Pour être profitables et compétitifs, les opérations de traitement des marchandises en transit doivent être transparentes, rapides, fiables, sécurisées, accessibles et menées de façon professionnelle.

Les ports secs, construits selon les normes généralement acceptés, doivent remplir ces conditions car les propriétaires ou les responsables de l’acheminement des marchandises ne peuvent courir le risque de perdre des marchandises ou de les voir détériorées ou abimées. Les retards aussi coûtent très chers et pourraient causer des lourdes pertes. 

Pendant longtemps, les zones côtières ont été plus ou moins favorisées dans les échanges commerciaux internationaux en raison de la disponibilité de ports maritimes. En effet, il était plus coûteux d’accéder aux marchés internationaux et de faire des activités commerciales si on est situé à l’intérieur des terres, notamment dans les pays continentaux. Les opérateurs économiques à l’échelle mondiale ont préféré se rapprocher des ports maritimes pour y installer leurs facteurs de production et de services connexes. 

Actuellement, cette vision a changé. Premièrement, il n’est pas toujours possible de se rapprocher du littoral. C’est le cas, par exemple, des exploitants miniers : le gisement n’est pas forcément situé près des côtes. Il y aussi des centres commerciaux et industriels importants – des pôles de croissance – dans des villes situées à l’intérieur des terres. Deuxièmement, les moyens ou modes de transports et de communication ont considérablement évolués ces derniers temps et permettent d’acheminer rapidement une grande quantité de fret.

La construction de ports  sec permettrait de promouvoir un dynamisme économique comme celui observé dans les ports maritimes et pourrait favoriser la croissance économique de zones non côtières.

• Le rôle des ports en général (maritime, fluvial, ferroviaire…)

 

Le commerce international est un flux incessant de marchandises en grande quantité, traitées et acheminées par le biais de différents modes : par mer, par route, par voies ferrées, aérien. 

Pour pouvoir être traitées et acheminées, les marchandises doivent d’abord être triées, regroupées, emballées, pesées, contrôlées, inspectées, étiquetées. Ces opérations pourraient être réalisées par le propriétaire dans ses locaux, s’il travaille localement, à petite échelle, dans une région ou au maximum au niveau national. Au besoin, il pourrait créer des succursales dans les villes éloignées.

A l’échelle mondiale, ce n’est plus possible : les opérateurs commerciaux importent et exportent partout dans le monde. Les marchandises qui partent d’une usine sont acheminées vers des destinations différentes. Le propriétaire ne peut plus assurer lui-même toutes les opérations nécessaires. 

Au fur et à mesure de l’évolution et du développement du commerce international, des services se sont mis en place pour effectuer ces opérations : manutentionnaire, transporteur, etc… Le transport maritime étant le plus adéquat et le plus populaire pour le transport de marchandises en grande quantité et à l’échelle mondiale, peu à peu, les divers services se sont organisés sur les lieux de chargement ou de déchargement des marchandises. Ce sont les premiers ports.

A l’origine, les ports sont donc simplement les lieux où les marchandises sont chargées ou déchargées des bateaux. Cependant, quand le commerce international s’est développé, le déchargement ou chargement de marchandises ne pouvaient plus se faire rapidement. Les marchandises doivent être stockées. Des locaux sont construits, suivant des normes répondant aux exigences des propriétaires. Ce sont les hangars ou entrepôts. 

Afin d’assurer une bonne gestion des marchandises entreposées, les propriétaires des hangars ou entrepôts ont mis en place de véritables systèmes administratifs qui permettent de suivre avec précision les marchandises qui circulent. Ils gèrent des locaux, des matériels de transport et de manutention, du personnel. Certains se sont spécialisés dans des types de marchandises spécifiques. Ils assurent entièrement le transit des marchandises : réception, tri, stockage, sécurité, envoi. 

Ces services ont évolué avec les moyens et modes de transports. Ainsi, avec l’avènement des conteneurs modernes, des nouveaux matériels et infrastructures se sont mises en places : locaux spécialisés, grues, élévateurs… Peu à peu aussi, on a assisté à un regroupement des services sous la gestion d’une seule entité physique ou morale. 

Suite aux conventions et autres accords internationaux sur le commerce, les ports sont, plus tard, pourvus d’agence des services de douanes et fiscaux. Plus tard encore, vinrent s’ajouter des services bancaires, des assureurs, des boutiques, des restaurants et hôtels et même des écoles ou institution de formation sur les métiers et professions liés à la mer et au transport maritime.

Tous ces services et opérateurs concourent ensemble pour effectuer, en un seul endroit, le traitement du flux de transport de marchandises locales, nationales et internationales. C’est donc le rôle principal d’un port.

Pour terminer sur les rôles d’un port, nous allons parler d’un élément important qui a révolutionné le transport de marchandises : le conteneur. Actuellement, le conteneur est devenu un standard des produits de transport. Il peut être manutentionné partout, dans le monde, et transporté indifféremment par les divers modes existants : par mer, par voie ferrée, par route, par fleuve. Il est souple d’usage et peut ainsi transporter des produits manufacturés, des matériaux bruts, des biens réfrigérés, des automobiles et même des produits liquides par le biais de conteneurs spéciaux. Les frais de transport des conteneurs sont inférieurs à ceux du vrac. Le transport est, par ailleurs, rapide et en grande quantité, la durée d’immobilisation et d’occupation des lieux du transporteur est réduite. Suite à ces constats, le conteneur est l’un des produits de transport les plus utilisés dans le monde. Rares sont les ports qui ne sont pas équipés des infrastructures nécessaires à la manutention des conteneurs.

• Les particularités des ports  secs

 

Les ports  secs sont des infrastructures portuaires implantées à l’intérieur des terres, souvent comme prolongement d’un port maritime. Les grandes villes dotées de ce genre de ports peuvent tenir un rôle de carrefour d’échanges commerciaux avec d’autres grandes villes ou même avec des pays voisins. Ces ports devraient ainsi être situés sur des territoires à forte densité démographique et économique qui assurent un potentiel de trafic suffisant.

Cependant, cela ne peut se faire que si le port  sec est situé près mais en dehors de la ville. Si cette condition est remplie, le port permet de sécuriser la circulation dans la ville concernée en décongestionnant le trafic urbain, souvent saturé par les camions ou gros transporteurs qui traversent la ville ou qui stationnent sur les voies.

En effet, la conception même des ports  secs prévoit tous les emplacements nécessaires pour le traitement du flux de transport de marchandises : chargement / déchargement, entreposage, pesage, triage, contrôle et inspection, etc… Toutes ces opérations se font dans des locaux spécialisés et équipés, situés dans l’enceinte du port sec. Les camions et autres gros transporteurs n’ont même pas à entrer en ville. 

Les opérations douanières et fiscales se font de manière plus transparente et permettent de réduire les fraudes et d’accroître les recettes douanières du pays d’implantation du port sec. 

Bien entendu, la sécurité des marchandises est mieux garantie à l’intérieur d’un lieu qu’à l’extérieur ou au bord de la route, les ports secs étant surveillés par des services de sécurité ou de gardiennage. 

Les ports  secs sont des prolongements de ports maritimes. Souvent, ils sont implantés à l’intersection de deux réseaux de transport (fer/route ou fer/route/fleuve) qui sont reliés au port maritime. Ils peuvent être rattachés à un mode de transport combiné rail-route et/ou à une zone logistique ou logistico-industrielle. 

• Troisième Partie : Impacts de l’existence d’un port  sec 

     dans l’économie d’une région

 

Nous avons vu que les opérateurs économiques, surtout à l’échelle mondiale, tâchaient de se rapprocher des ports afin de minimiser les coûts supplémentaires occasionnés par l’acheminement des marchandises de par le monde. Si cela était vrai autrefois, maintenant ce n’est plus le cas car il est tout à fait possible de faire en sorte que les infrastructures nécessaires soient proches. C’est ce qui se passe avec l’avènement des ports secs. Ceux-ci sont généralement construits près des grands pôles économiques et industriels. 

Avant la construction proprement dite, des diverses études préalables sont réalisées et toutes les phases du projet sont analysées minutieusement. Ainsi, quand les ports secs sont construits. 

• Les impacts positifs

 

Le système économique et commercial de nos jours recherche le maximum de rentabilité à chaque étape du cycle de vie d’une marchandise donnée. Les marchandises sont produites, distribuées puis consommées. A chacune de ces étapes, il y a des infrastructures et des organisations pour assurer les opérations nécessaires. Les ports font partie des moyens utilisés lors de la distribution car ils assurent l’acheminement du fret de marchandises. Pour ce faire, des multiples activités sont réalisées dans les ports. Cela est vrai pour tous les ports, quelle que soit leur nature.

Les ports secs permettent d’absorber le trop plein de fret dont sont victimes les ports maritimes. Ils permettent la décongestion des points de passage frontaliers et de développer un tissu économique de proximité. Ces types de ports contribuent à créer de nouveaux emplois et réduit ainsi l’exode vers les zones côtières. 

Les centres urbains d’implantation deviennent de véritables pôles économiques et commerciaux. La relance de l’économie est facilitée par l’accroissement de la consommation dû à la régularité et l’accélération du circuit des importations et des exportations. 

La concentration en un seul lieu des services publics ou privés, nécessaires au traitement des flux de marchandises, transitant par un port, facilitent le recouvrement des recettes fiscales.

Le volume des échanges est mieux maîtrisé ainsi que les statistiques nationales, véritables outils stratégiques de politique économique.

L’utilisation d’un port sec réduit considérablement les retards dans les ports maritimes puisque la majeure partie des opérations nécessaires au traitement du fret est déjà faite dans le port sec relié au port maritime. 

La ville d’implantation et le pays entier disposent d’un circuit d’approvisionnement d’urgence efficace qui, le cas échéant, pourrait alimenter rapidement un stock de sécurité. 

• Les impacts négatifs

 

L’impact sur l’environnement est celui qui vient souvent à l’esprit quand on évoque les impacts possibles d’un projet. Cependant, suite à la prise de conscience collective sur la précarité et la fragilité de l’équilibre environnementale actuelle, les promoteurs de nouveau projet doivent systématiquement se soumettre à diverses recommandations et directives visant à empêcher des incidences négatives sur l’environnement du projet. 

De manière générale, les équipements et les matériels qui équipent les ports secs sont maintenant construits et fabriqués de façon à ne pas menacer l’environnement. Reste les moyens de transport, que ce soit ferroviaire ou routier. 

Dans les pays plus développés, la mise en circulation de véhicules à moteur est soumise à des réglementations très strictes. Ainsi, les véhicules qui ne respectent pas ces réglementations sont interdits de circulation. Il y a l’émission de gaz nocifs (par les tuyaux d’échappement) et autres produits issus de l’utilisation, de l’entretien ou de la réparation des véhicules. Même les bruits et autres sons émis par les véhicules sont contrôlés et ne doivent pas dépasser des seuils fixés. 

Dans les pays moins développés, en Afrique par exemple, ces réglementations sont moins strictes. En raison de leurs coûts moindres par rapport aux véhicules neufs, les transporteurs importent souvent des véhicules d’occasion, parfois déjà interdits de circulation dans les pays développés. Cela concerne notamment les camions et autres gros transporteurs de fret ou porte-conteneurs. 

Par ailleurs, si dans les pays plus développés les réseaux ferroviaires sont la plupart du temps électrifiés, dans les pays moins développés les trains de marchandises sont encore tirés par des locomotives diesels qui émettent des fumées remplis de gaz nocifs et néfastes à l’environnement.

• Port sec : atout ou frein du développement ?

 

Les ports tiennent un rôle important et primordial dans le système économique et commercial mondial. En effet, sans les ports, les marchandises ne circuleraient pas et les richesses qu’elles génèreraient seraient moins importantes.

Pendant longtemps, les ports maritimes assuraient seuls ce rôle de levier de l’économie. Ainsi, les pays ayant accès à la mer étaient favorisés dans la compétition commerciale mondiale.

Plus tard, des études et des expériences ont montré qu’il est possible de mettre en place des structures qui fonctionneraient comme un port maritime mais qui seraient situées à l’intérieur des terres, loin de la mer. Ce sont les ports secs. 

Ces genres de ports ont les avantages suivants : réduction des coûts de transport, permettant de rendre les exportations plus compétitives ; création potentielle d’emplois, car les ports attirent les prestataires de services ; recours à des services logistiques et à d’autres services connexes ; avantages environnementaux ; réduction des migrations vers les zones côtières.

Beaucoup de pays ont construit des ports secs afin de solutionner l’insuffisance ou l’absence d’accès à la mer et pour décongestionner les ports maritimes existants. Pour les pays sans littoral, il s’agit tout simplement de mieux maîtriser la circulation des marchandises, à l’importation comme à l’exportation, afin qu’elles génèrent de la richesse pour le pays. 

Nous avons vu que l’un des principales avantages des ports secs c’est la rapidité de traitement du fret de marchandises. Il faut cependant noter que les ports secs sont reliés à l’extérieur (ou à un port maritime) par le biais de système multimodal constitué par un transport ferroviaire ou routier. Dans les pays plus développés, ce système fonctionne parfaitement car l’état des réseaux routiers et ferroviaires est excellent et le matériel roulant utilisé est normal. Dans les pays moins développés, par contre, ce n’est pas toujours le cas et des retards sont enregistrés.

Malgré cela, les ports secs sont de véritables leviers de l’économie pour la zone et la région d’implantation en agissant positivement sur le traitement des frets de marchandises, en créant des emplois directs et indirects, en améliorant la circulation routière ou ferroviaire, en appuyant l’urbanisation des villes d’implantation, en fournissant des infrastructures et des services fiables, efficaces et sécurisés. 

Les impacts négatifs de leur mise en place sont insignifiants par rapport aux avantages commerciaux, économiques et sociaux générés par les ports secs. Si les diverses études réalisées tout au long du processus de mise en place ont été effectuées correctement pour aboutir à la construction du port sec, celui-ci n’amènerait que des bénéfices. Dans ce cas, nous pouvons alors dire que les ports secs sont des atouts du développement de la zone, de la région ou du pays d’implantation.  A cette ère de la globalisation économique, nous allons montrer quelques exemples typiques reliant port sec et mondialisation. 

• Mondialisation économique et ports secs

 

La mise en place de ports secs aurait dû permettre aux opérateurs économiques expéditeurs de pratiquer des activités de groupage et de commercialisation et par la même occasion de réaliser les actions d’export/import dans les infrastructures se trouvant à l’intérieur des terres, aux environs relatifs des exploitations agricoles et/ou des usines de transformations.

Une baisse des coûts de transactions, pour les exportateurs et les importateurs, est  probablement avantageuse, sachant que, tel qu’il a été dit supra,  l’exécution des formalités de tous genres dans l’enceinte même du port sec contribue à dégager les points de passage frontaliers et les ports traditionnels maritimes et à réduire les retards devenus une seconde nature.  Le programme d’action d’Almaty s’est fixé cet objectif de réduction de coût et de retard de dédouanement, et cet aspect s’avère très important pour les pays sans littoral.

 Néanmoins, à la manière de l’activité économique et de gestion des organisations déployées dans les environs des régions côtières et des ports traditionnels maritimes, les ports secs apportent vraisemblablement des avantages économiques non négligeables en provoquant les mêmes activités. Il est envisageable que la promotion du développement de l’industrie manufacturière et des pôles de service profiterait aussi bien les entreprises d’envergures que les petites et moyennes entreprises (PME). Ces dernières peuvent s’organiser pour effectuer des achats groupés et se doter des services de groupage et de distribution à moindre coût, évidemment par rapport à la situation géographique des ports maritimes.

Ainsi reliant le concept mondialisation à l’établissement de port sec, l’on peut confirmer que telle installation offrirait des services à valeur ajoutée tels qu’emballage, étiquetage et stockage. De surcroit, les services de logistique auraient les opportunités d’élargir leurs activités à la transformation exhaustive des importations et des exportations aux fins de devenir des zones industrielles ou des zones économiques spécifiques pour l’assemblage des marchandises et la transformation des produits agricoles. 

De cause à effet, la réussite  des ports secs sera tributaire de plusieurs facteurs, entre autres l’emplacement non loin des centres de production ou de consommation, la demande internationale par rapport aux produits de la région, l’assistance des pouvoirs publics nationaux s’il s’agit d’une exploitation du secteur privé, les partenariats conclus avec les administrations sur place.   

Malgré la probabilité de réaffectation géographique naturelle des ressources hormis des zones maritimes quand les opérateurs économiques profitent des nouvelles infrastructures situées à l’intérieur des terres, des contributions potentielles à la croissance résulteraient directement d’une réduction des coûts de transaction, plus particulièrement à l’endroit des exportateurs à la recherche d’une compétitivité, et résulteraient indirectement au bénéfice des gains de productivité inhérents quand les producteurs s’organisent aux fins d’efficacité de leurs activités. Au bout du compte, les ports secs jouent le rôle de « pôles intégrés de croissance » au même titre que les ports maritimes, et ce, en provoquant l’accroissement des offres d’emplois, de l’amélioration des conditions de vie et surtout une meilleure répartition du revenu du point de vue géographique. Probablement, l’installation des ports secs contribue à la temporisation des migrations vers les zones côtières telles qu’il est déjà annoncé ci-haut.

A titre d’illustration, parlons un peu de la République Populaire de Chine : l’expérience relative à l’établissement de ports secs dans la région confirme que les avantages sociaux potentiels de ces infrastructures sont supérieurs à leur faible rendement financier. Telle situation nous fait comprendre que les responsabilités des dirigeants du pays dans des domaines tels que la planification et l’accès au marché sont importantes pour garantir le succès des ports secs, plus particulièrement lors de la phase de création. Malgré la limitation initiale des avantages directs par rapport au plan de l’emploi, surtout lors de la phase de construction, la multiplication des services qui y sont déployés est susceptible de devenir une source d’avantages indirects immenses.

L’évolution d’un réseau de ports secs qui doivent servir comme ports d’éclatement peut également devenir un facteur de promotion du trafic ferroviaire aussi mieux que le trafic routier, d’où des avantages environnementaux non négligeables. Cette prise de conscience à la première loge a incité les européens à soutenir le développement des ports secs. En effet, selon les estimations démontrées par la Suisse et l’Allemagne, les coûts externes du transport de marchandises par la route représente presque 4 fois plus par rapport au transport ferroviaire. Le coût des carburants est un autre facteur qui incite la pratique du transport ferroviaire. 

• Eléments d’appréciation des avantages de ports secs pour la croissance

 

Nous allons observer quelques expériences en matière de ports secs notamment dans les pays développés et puis spécifiquement dans la région de la CESAP ou Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique, et nous allons voir par la suite les conditions nécessaires pour que le port sec soit un capacitant plus. 

• Marketing relatif à la construction d’un port sec

 

Selon les données chiffrées avancées dans la section 1.3. ci-haut, on réitère en  comparant les installations dans les pays développés et les pays émergeants, on a compté, il y a  sept ans, quelques deux cent (200) ports secs en Europe, et quelques 370 de grande taille aux USA sans compter les ports secs de petite taille. Il est important de rappeler que ces ports secs ont bien servi pour les logistiques des industries et des entreprises de ces grandes puissances. Quant à la région de la CESAP, on n’a pas compté plus de 100 installations malgré les disparités entre les pays en rapport au plan des dimensions géographiques. On en conclut qu’il y a pénurie de ports secs dans la région Asiatique. Il paraît que les motivations à l’origine de l’établissement de ports secs ne sont pas suffisamment creusées. Dans plusieurs pays du monde plus avancés, les ports secs sont mis en place pour décongestionner les ports maritimes au lieu de promouvoir en priorité le développement de l’arrière pays. En Asie, la capacité de trafic conteneurisé est parmi les éléments à considérer pour la détermination du nombre de ports secs, et bien plus pertinent par rapport aux indicateurs de production comme le PIB. Selon les calculs simplifiés, un port sec par un million de conteneurs existe dans la région de la CESAP.

Cependant, cet indicateur ne reflète pas la réalité dans tous les pays d’Asie. A titre d’illustration, dans nombre de pays d’Asie Centrale, plusieurs ports secs ne disposent pas  d’installations de manutention de conteneurs, et nombreux ont besoin de modernisation et sont actuellement sous-utilisés. Par ailleurs, en Inde qui fait partie de la CESAP, on utilise plus souvent les dépôts intérieurs de dédouanement avec l’indicateur : 1 pour 140.000 conteneurs EPV (Equivalent Vingt Pieds) manipulés dans les ports maritimes. 

De l’autre côté du continent, en Europe et aux USA, la capacité de chargement des conteneurs n’est pas un indicateur prioritaire  pour déterminer le nombre de ports secs d’un pays. Ceci étant, en Europe, les centres de production jouent un rôle important que les centres de consommation, et on considère que les produits d’exportation transitant par un port maritime sont par principe destinés à plusieurs pays. Egalement, les facteurs tels que la taille, la production et la densité de population de la région sont plus importants pour déterminer le nombre de ports ainsi que leur emplacement. Ainsi, on a recensé environ un port sec pour chaque ville ayant une production supérieure à 2,5 milliards d’US Dollars, et aussi lorsque les villes peuvent offrir des services à l’échelle de la région dont le cumul de  production se situe entre 30 et 50 milliards d’US dollars.  Un autre cas de figure : lorsque le PIB ou la densité de population sont relativement élevés, les ports secs installés sont de grande taille et se trouvent dans la plupart des cas jusqu’à 10.000km² de  distance le uns des  autres.

Pour creuser un peu plus, nous allons voir dans les paragraphes subséquents les expériences de pays développés en matière de ports secs.

• Expériences des pays développés  relatives aux ports secs

 

Les dirigeants de pays de l’Europe, et ce à tous les niveaux administratifs, se sont efforcé de promouvoir le déploiement des ports secs d’une manière continue et l’on a observé un rythme de construction des installations qui s’accélère depuis 1995.  Par exemple, en Allemagne, les autorités locales de concert avec les entreprises privées défendent la cause du développement des ports secs, et elles sont parfois en concurrence avec les autorités des régions voisines. 

Dans l’Union Européenne, on constate, en ce qui concerne la taille moyenne des ports secs, des différences (écarts) plus ou moins élevées avec un débit se situant entre 40.000 et 1,9 millions d’EVP par an, avec une superficie de site se trouvant entre 30 à 200 hectares, avec un nombre d’entreprises entre 25 à 100 installées dans l’enceinte du port sec.

Certains pays les plus urbanisés disposent  dans la plupart des cas d’un plus grand nombre de ports secs, par exemple l’Espagne avec 23 ports secs malgré la taille toutefois plus petite, de même la Belgique avec 9 ports secs, la Suisse 04 et la Slovénie 03 ports secs.  Même les plus petits pays de l’UE disposent d’au moins un port sec.

Les règles qui régissent le mécanisme du marché commun, font que l’utilisation des ports secs soit relativement simple. En effet, ces ports secs offrent souvent des services dans une zone transfrontalière qui facilite par ailleurs le choix d’emplacements optimaux compte tenu des risques liés aux commerces extérieurs.

 En conséquence, en Europe, le concept de « plateforme logistique » qui doit être utilisée au même titre qu’un port sec, fait depuis un certain moment l’objet d’une attention particulière. Les plateformes logistiques peuvent se définir comme suit : « … zone dans laquelle toutes les activités en matière de transport, logistique et de distribution de marchandises, en transit national et international, sont réalisées par divers prestataires. Ces prestataires peuvent être propriétaires ou locataires des bâtiments et des installations … établis dans un lieu donné. En outre, pour se conformer aux règles de libre concurrence, une plateforme logistique doit permettre l’accès à toutes les sociétés se livrant aux activités précitées… Afin de promouvoir le transport intermodal pour la manutention des marchandises, une plateforme logistique doit de préférence être reliée à de multiples modes de transports (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien) ».

On observe une similitude de l’utilisation des ports secs en Amérique du Nord, en Australie et dans d’autres pays développés comme en Europe, malgré quelques différences près sur le plan d’organisation politique, d’organisation géographique et des politiques commerciales. En effet, l’Australie pratique de plus en plus les méthodes de transport intermodal pour convoyer des produits entre les Etats ou vers l’Etranger. La tendance à passer au transport ferroviaire se trouve généralement entre  30 et 40% des mouvements de conteneurs qui doivent transiter par un port. Cette politique australienne se fixe l’objectif d’améliorer la compétitivité des exportations et à minimiser les coûts d’importation, et non moins à renforcer la contribution des régions non côtières à l’accroissement de la valeur ajoutée. Il est temps maintenant d’analyser les expériences des ports secs dans les régions moins développés ou en émergence, à l’exemple de la région de CESAP.

• Expériences de la Région CESAP  relatives aux ports secs

 

 La CESAP, c’est la commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique. Tel qu’il a été mentionné supra, la création de ports secs dans  cette région est dans la plupart des cas motivée par la nécessité de décongestionner les ports maritimes. La situation de l’Inde n’est pourtant pas similaire à cette  généralité sachant que Container Corporation ou Concor qui est une entreprise d’Etat dispose, à elle seule, de 20 ports secs en ce moment, ce nombre était de 07 en 1989. Cette entreprise d’Etat indienne assure elle-même l’exploitation de  ces 20 ports secs. Ces infrastructures portuaires produisent une gamme de services combinés et disposent de terminaux nationaux et internationaux. A titre d’exemple particulier, les ports secs installés aux environs de la Capitale se sont développés avec une vitesse incroyablement vite.  Ainsi, le dépôt  intérieur de dédouanement de Tughlakabad tourne à pleine capacité actuellement  avec une moyenne de 360.000 EVP pleins par an. Sur le plan macroéconomique, la politique nationale de développement est orientée vers l’établissement et l’arrangement de couloirs ferroviaires spécialisés qui garantissent des services multimodaux  pour le transport de marchandises. Aussi, les couloirs ferroviaires spécialisés, situés particulièrement entre Mumbaï et New Delhi sont vus comme nécessaires pour décongestionner les ports indiens et permettre d’accéder facilement dans le  territoire de New Delhi la Capitale.

 L’Etat voisin du Népal exploite 3 ports secs dans les villes frontières de Birgunj (accès ferroviaire) et de Biratnagar et Bhairahawa (accès routier) pour rendre facile le dédouanement  des produits conteneurisés prévus à l’importation et à l’exportation. Le plus grand port sec, se trouvant à Birgunj, occupe une surface plus de 38 Ha avec une capacité maximale de 200.000 EVP par an. Ce port sec est aussi relié par voie ferroviaire à la ville frontière de Raxaul en Inde. Egalement, cette infrastructure est équipée pour le transbordement ferroviaire et routier ainsi que le stockage des marchandises et les services douaniers pour les colis transportés sur palettes, pour les marchandises en vrac transportées sur rail et pour les marchandises conteneurisées.

En République de Corée, on a inventorié sept ports secs dont certains sont en cours de construction. Le dépôt intérieur de dédouanement de Yangsan, construit vers l’an 2000 non loin du port de Busan peut recevoir 1,4 million d’EVP par an. Et celui d’Uiwang qui se trouve dans le couloir routier et ferroviaire Busan-Séoul garantit la manutention des 45% du trafic de conteneurs transférés vers la Capitale Séoul.  Ce port sec dispose de 2 terminaux prévus pour  la manutention d’1 million d’EVP par an, l’équivalent de 750.000 EVP par rail. Les dirigeants Coréens planifient d’autres ports dans les régions d’Honam et de Younnam ainsi que dans le centre du pays selon les objectifs visant à faire de la Corée le centre logistique international de l’Asie du Nord Est.

Quant au Pakistan, le port sec se trouve à Faisalabad et servi par des liaisons routières et ferroviaires spécialisés conduisant à Lahore, à Islamabad, à Peshawar et à Karachi. Ce port sec a recueilli 25.000 conteneurs complets de marchandises pour exportation et 5.500 conteneurs pour l’importation selon les déclarations de Faisalabad Dry Port Trust qui a fait bénéficier les exportateurs beaucoup d’avantages et a accordé aux importateurs des concessions tarifaires.

En Thaïlande, Le port sec le plus vaste se trouve à Lat Krabang. L’établissement de ce port sec, finalisé en 1995,  allait de pair avec celui du port maritime de Laem Chabang et planifié pour supporter le développement  industriel du Grand Bangkok. Ainsi, on a choisi un emplacement idéal à côté du complexe industriel de Lat Krabang à 30 km de Bangkok et à 120 km du Port de Laem Chabang. Les travaux de construction ont été assurés par les chemins de fer nationaux thaïlandais. Les mouvements conteneurisés atteignent plus d’1 million d’EVP par an. Les infrastructures portuaires de Lat Krabang disposent aussi des services de transport international et sont en relation avec ces pays voisins entre autres Laos et Malaisie.

Au passage, et au vu de ces situations, aussi bien dans les pays développés que dans les régions CESAP, l’on peut considérer que les ports secs sont un atout pour le développement économique. Mais pour terminer cet écrit de recherche, nous allons exposer les conditions nécessaires au succès des ports secs.

• Conditions nécessaires au succès des ports secs

 

Nous avons déjà observé que la réussite des ports secs résulte de plusieurs facteurs, à savoir entre autres : 

• la demande de produits locaux sur les marchés internationaux ; 
• l’environnement commercial favorable aux opérateurs économiques et opportun à l’IDE (Investissement Direct Etranger) ;
• La délimitation appropriée  des responsabilités et la coopération entre les autorités locales et nationales ; 
• Les besoins d’une approche globale et gérée pour faire contribuer les dirigeants des pays en ce qui concerne les politiques commerciales, les transports, les douanes, les communications.

Nous allons survoler par la suite les rôles possibles du secteur public et du secteur privé, puis  la création  d’un environnement politique favorable.

• Quels doivent être les rôles respectifs du secteur public et du secteur privé ?

Pour ce qui concerne la propriété et l’exploitation de ports maritimes, les réussites des pratiques internationales deviennent intelligibles par une caractéristique commune dont le couplage entre propriété et réglementation publiques d’une part et l’exploitation et la gestion privées d’autre part. L’on peut déclarer que 90% des plus grands ports de conteneurs et ports maritimes tournent généralement de par ce principe, y compris en Asie.

Les dirigeants se fixent à légiférer les ports, à moderniser les liens  entre les installations portuaires et les infrastructures de transport, à favoriser les concurrences. Tel qu’il a été dit supra, les expériences de l’Asie sont  plus atténuées quant aux ports secs en observant les diverses approches suivies : par exemple l’Etat Indien détient jusqu’à 60%  de l’entreprise Concor, de son côté l’Etat Corée ne détient que 25%   pour le port sec de Kyungin. 

Le secteur privé est parfois favorisé par la gestion et l’exploitation des ports maritimes, sachant qu’il a des incitations supérieures et il est doté de plus grandes compétences logistiques leur permettant d’exploiter les ports avec une plus grande efficacité par rapport à l’Etat. C’est un avantage pour l’ensemble du pays sachant que les ports demeurent  concurrentiels et les activités commerciales ne sont pas entravées dans ces ports ni par le manque d’efficacité ni par l’insuffisance des investissements.

Le développement des ports secs doit viser spécifiquement l’amélioration qualitative de l’infrastructure et des services fournis aux clients des transporteurs  de marchandises. En effet, la réussite des ports secs dépend essentiellement  des liens entre l’infrastructure de transport et les services de facilitation du commerce et des transports dans lesquels domaines l’Etat est contraint de prendre une grande responsabilité et jouer un rôle prépondérant.

• Mise en place d’une politique favorable

 L’implication  des gouvernements de tous les pays conduit logiquement à engendrer et avancer une politique environnementale convenable au développement de ces pôles de croissance intérieurs. En sus des questions relatives aux transports et aux aspects régionaux, la gestion des politiques aussitôt adéquates doit être considérée qu’il s’agisse de l’IDE (Investissement Direct Etranger), de la réglementation et de la concurrence ou autres qui ont des impacts sur le capital, la terre et les coûts de la main d’œuvre.  Ceci étant, une « répartition » des effets dans ce domaine entre le secteur public et le secteur privé est semblable à une répartition orientée vers le déploiement des groupements en leurs qualités de pôles de croissance. 

 

Objectivement, les ports secs doivent marquer les avantages suivants : 

• Réduction des coûts de transports qui peuvent rendre plus compétitives les exportations ; 
• Augmentation de l’offre et recours à des services logistiques destinés aux entreprises ; 
• Création d’emplois dans la mesure où les ports secs captivent les opérateurs économiques et prestataires ; 
• Avantages environnementaux dans la mesure où l’on adopte autant que possible le mode ferroviaire ; et
• Socialement et démographiquement, réduction des migrations vers les zones côtières.

Au fait, il s’agit d’encourager la participation des pouvoirs publics à tous les niveaux en adoptant une approche intégrée. 

 

Conclusion

 

Beaucoup de pays continentaux n’ont pas d’accès à la mer, par le biais de port maritime. Or, les échanges de marchandises du commerce international exigent un acheminement rapide de fret et les ports, surtout maritime, plus performants et plus efficaces que les autres moyens, y tiennent le rôle principal. S’ils veulent être compétitifs, à l’échelle mondiale, les acteurs économiques de ces pays doivent trouver des solutions viables.

 

Les ports secs constituent des alternatives sérieuses à l’absence ou à l’insuffisance d’accès à la mer et méritent d’être étudiés.

 

Constituent-ils des atouts pour le développement d’une région ou d’un pays ou, au contraire, freinent-ils ce développement ? Telle est la problématique que nous nous sommes posé et à laquelle nous avons essayé de répondre dans ce travail.

 

Pour ce faire, nous avons d’abord défini ce qu’est un port sec en mettant plus particulièrement l’accent sur le processus de mise en place d’une telle infrastructure ; ensuite, nous avons vu les rôles dévolus aux ports en général et aux ports secs en particulier ; enfin, nous avons terminé en présentant les impacts possibles d’un port sec sur l’économie de sa zone d’implantation.

Le cheminement effectué nous permet de dire que les ports secs sont des atouts du développement de sa zone d’implantation à condition que les études préalables à sa mise en place aient été réalisées correctement. En effet, il arrive, notamment dans les pays moins développés, que la construction de nouvelles infrastructures est l’occasion pour certains dirigeants ou responsables de détourner des fonds pour son usage personnel. C’est un facteur de blocage maîtrisable, il s’agit ici de signaler que c’est un phénomène qui devient institutionnalisé. 

 

Bibliographie

• Nations Unies – Commission Economique et Sociale pour l’Asie et le Pacifique, « Question intersectorielle concernant la gestion de la mondialisation dans le domaine du commerce et des transports: promotion des ports secs comme moyen  de faire bénéficier les zones non côtières des avantages de la mondialisation », Aout 2006.
• Ministère de l’Equipement et du Transport, Royaume du Maroc, « La stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 », 2011.
• « Présentation des infrastructures du port de Cotonou », octobre 2007.
• Emmanuel Yoda « Projet de création d’un port sec multimodal dans l’agglomération de Ouagadougou, Burkina Faso », 
• Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso, « Présentation du port sec de Bobo-Dioulasso », 
• Samarcande, « Etude sur l’évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français : quelles relations les ports entretiennent-ils avec le territoire du Grand Sud-Ouest ? Quelle vocation pour les ports secs ? », décembre 2007.
• Chroniques frontalières, n° 6, juin 2007.
• Augustin Karanga, « Etude sur le renforcement des capacités au Burkina Faso, Secteur des transports »,