Les stratégies des constructeurs automobiles européens face à un environnement en mutation

 

Introduction

 

Les théories économiques qui datent du XVIIIe et XIXe siècles relatent une période où on pensait que les ressources de la terre étaient inépuisables et les déchets autodégradables, ce n’est plus le cas actuellement car suite à une prise de conscience sur la nature, comme le capital et le travail, les industrie réalise que cette  environnement partie des facteurs de la production et n’est pas inépuisable. Depuis quelques années la prise en compte des changements liés à l’environnement devient alors une préoccupation pour les entreprises mais surtout  pour les grandes firmes au plan international. Toutefois il a été réalisé que l’économie, au sens large, a de grandes responsabilités face à cette culture écologique. C’est alors dans ce contexte et malgré la de crise, que des engagements sont entrepris à travers la RSE ou plus précisément la Responsabilité Civile des Entreprises dans les divers domaines propres à chaque industrie. Cette RSE se traduit par des actions concrètes menées au niveau du développement durable dont but principale est l’incitation des organisations logistiques en un sens plus économe au niveau de la gestion des ressources environnementale mais également en amenant les entreprises à adopter des stratégies plus conformes aux préoccupations des sociétés actuelles. De plus la préservation de l’environnement est une préoccupation vécue au quotidien car au-delà des effets de l’image, elle constitue également une opportunité stratégique dans le positionnement des grandes sociétés par rapport au marché. La RSE contribue pour la société en une réduction des risques, mais également en une amélioration de l’organisation en interne et contribue même à réduction des coûts et en une mobilisation du personnel à l’adhésion dans une cause commune, qui reste la protection de l’environnement.  Il est alors force de constater que le secteur de l’automobile fait partie également des secteurs qui se doivent de se préoccuper des différents impacts environnementaux afin survivre à la crise mais également pour contribuer à se situer dans contexte environnementaux toujours en mouvements.

 

Malgré le développement du marché de l’automobile qui reste fortement marqué par les crises, tels le krach de 1929 et la Seconde Guerre mondiale, les grandes firmes de production automobile n’ont pas hésiter à redistribuer des cartes de l’industrie par la favorisation des regroupements, et provoquent ainsi le retour en grâce des petites automobiles pour cadrer dans un soucis d’économie de carburant mais également par soucis pour l’environnement. Cette sortie de crise est aussi le début des Trente Glorieuses, période marquée dans tous les secteurs de l’automobile par un grand bond dans le sens d’une croissance qui se traduit par une augmentation du choix mais aussi de la production et de l’accession à l’automobile, via l’ouverture des premiers  recours au crédit dans les années 1960. Cette croissance de la production aura l’effet de créer mais également de favoriser, en prenant compte de la taille des voitures, aussi de leur vitesse, une nouvelle crise, traduite par le premier choc pétrolier, conjugué  également par la hausse de l’insécurité routière. Tous ces grands problèmes auront comme effet  des conséquences à long terme sur la relation, déjà mal jugée, entre l’automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse expressément autorisée. Les aspects sociaux mais également écologiques ainsi que la sécurité routière deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles  du vingtième siècle. C’est ainsi qu’après l’apogée du phénomène d’économie qui  était atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures comme l’est l’exemple d’Isetta,  il est constaté actuellement une nouvelle vague d’innovations techniques et surtout dans le domaine de la motorisation hybride lancée sur des différentes marque comme Honda ou  Toyota .Les pressions environnementales mais aussi les pressions réglementaires, sociales et civiles y afférents prennent en effet un fort potentiel sur l’avenir de la logistique et sur le secteur de l’automobile.

Les différents progrès technologiques sont mis en exergues et travaillés dans le but de réduire l’impact des pollutions du secteur automobile,  mais également l’ampleur des différentes hausses du prix des hydrocarbures et enfin des grandes évolutions de la spécialisation internationale et européenne par rapport aux nombreux marchés et débouchés liées à l’industrie automobile. Après les turbulences du Système monétaire européen de septembre 1992, son éclatement l’été suivant ainsi que la crise mexicaine de décembre, en plus de la chute du dollar et de la lire, des dévaluations de la peseta et de l’escudo et les attaques contre le franc français donnent raison à ceux qui pensent que les marchés financiers sont devenus les véritables maîtres de la planète. La prise en compte de l’environnement à toutefois un prix, surtout après la gestion des turbulences monétaires sur le marché européen qui trouvent des explications dans le niveau gigantesque de la dette extérieure américaine, revue à travers les déficits des balances de paiements de nombreux pays, mais également l’instabilité politique, toutefois la globalisation des marchés des changes amplifie comme jamais la courbe toujours en mouvement des cours des devises. Ces turbulences démontrent alors certes que la partie la plus importante et de loin la plus rentable des activités financières se déroule sur le marché des changes, surtout pour le marché automobile qui a subit de forts mouvement dans le sens financier depuis de nombreuse année toutefois la prise en compte de l’aspect environnement malgré l’esprit économique doit être entrepris sur le plan international. Les changements environnementaux jouent alors un rôle important  surtout pour les constructeurs automobiles européens

Un problème est ainsi analyser dans l’intérêt que pourrait trouver l’industrie automobile dans une préoccupation sur l’environnement mais également sur le fait de savoir comment trouver des instruments environnementaux qui peuvent être ainsi conciliés avec une économie de marché déjà fragile. Ce rapprochement entre l’économie et la préservation de l’écologie s’impose en plus du fait qu’il semble impensable de demander aux entrepris qu’elles sacrifient leur rentabilité et chiffre d’affaire en faveur de la protection de l’environnement. Il s’agit donc de confirmer que l’économie est dépendantes des ressources naturelles et de l’environnement et que pour les sociétés, surtout les firmes automobile, celui-ci consiste en un tremplin pour pouvoir rebondir en terme d’image, de relation avec la société mais également elle constitue un atout visible par rapport à la clientèle qui adhère de plus en plus au système d’éco attitude. L’environnement doit être considéré alors comme étant l’élément moteur du développement de nouveaux marchés. En effet, sous l’angle de la micro-économie, au niveau des différentes entreprises cette concertation sur la relation économie et écologie s’agira d’aller au-delà du principe du pollueur et payeur pour ainsi arriver au stade où l’entreprise sera celle qui saura supprimer ou  même réduire son impact sur la nature. La contrainte environnementale, qui renchérit la production, peut alors devenir  une réelle incitation à l’innovation mais également à de nouvelles technologies. C’est ce qu’affirmait récemment, le secrétaire du Sommet de la Terre Maurice Strong pour mettre en exergue la protection de l’environnement et les bonnes performances économiques comme étant des élément qui vont de pair. La problématique de notre étude est donc de savoir Comment réconcilier la nécessité de pérenniser le marché de l’industrie automobile en déclin avec la prise en compte de la responsabilité environnementale des entreprises au XXIeme siècle ?

 

Il convient alors dans le but de cerner cette étude de porter des analyses sur les nouveaux enjeux du secteur de l’automobile dans une première partie, à travers la prise de connaissance d’une nouvelle orientation dans le secteur de l’énergie qui est en cours de création et la prise en compte de la contrainte environnementale. Dans une seconde partie ils sera mis en avant les stratégies possibles pour l’avenir à travers les moteurs non conventionnels, ce qui constitue un choix respectueux de l’environnement, difficile à mettre en œuvre, mais également par le biais des carburants de remplacement qui constitue une offre diversifiée et adaptée aux différents  véhicules. Enfin dans une troisième partie nous porterons des réflexions sur les stratégies en fonction des différents protagonistes à travers le marché des voitures non polluantes dont quelques difficultés sont à dépasser, une étude sur le marché des voitures écologiques qui est un marché nouveau et prometteur et la prise de conscience environnementale et les motivations des différents protagonistes. L’ouvrage ne serait toutefois pas complet sans la mise en avant de quelques recommandations en faveur de ses firmes relevant de l’industrie automobile que nous définirons en fin du présent mémoire.

 

 

 

Plan du mémoire

 

PARTIE 1: Les nouveaux enjeux du secteur de l’automobile

 

I] Une nouvelle orientation dans le secteur de l’énergie est en cours de création

 

1/ De nombreux risques et potentialités dans l’industrie automobile

• Le concept de responsabilité sociale et environnementale des entreprises (RSE)
• Application de la RSE au secteur de l’industrie automobile

2/ Les différents facteurs d’évaluation du succès et des risques stratégiques

• L’essor commercial des véhicules soucieux de l’environnement
• La production des voitures non polluantes doit elle-même respecter l’environnement
• L’imperfection des biocarburants

 

II] Prise en compte de la contrainte environnementale

 

 

1/ Pourquoi l’industrie automobile doit tenir compte de l’environnement

• Présentation du secteur de l’automobile et de l’évolution du marché vers les voitures non polluantes
• la notion de développement durable au service de la prise en compte environnementale
• le développement durable : un concept indissociable de l’industrie automobile au 21eme siècle

 

• Les défis à relever
• développement de produits adaptés aux nouveaux enjeux
• adaptation des outils de production et approche sectorielle de l’industrie automobile
• adaptation des coûts de production des nouveaux véhicules non polluants (coûts d’achat, d’utilisation, d’entretien, fiscalité)

 

2/  L’industrie automobile doit tenir compte de l’environnement

• Les solutions dégagées par les théoriciens
• Les solutions proposées par les industriels automobiles

 

PARTIE 2: Les stratégies possibles pour l’avenir

 

 

I] Les moteurs non conventionnels: un choix respectueux de l’environnement, difficile à mettre en oeuvre

1/ Le moteur au gaz naturel

2/ La voiture électrique

3/ La voiture hybride

4/ La voiture à hydrogène

5/ Les véhicules « flex-fuel »

II] Les carburants de remplacement: une offre diversifiée et adaptée aux différents  véhicules

1/ Les biocarburants

2/ Le GPL: Gaz de Pétrole Liquéfié

3/ Le GNV: Gaz Naturel pour Véhicules

4/ Les combustibles liquides synthétiques

PARTIE 3: Réflexions sur les stratégies en fonction des différents protagonistes

I] Le marché des voitures non polluantes : quelques difficultés à dépasser

 

• Une réglementation communautaire (européenne) inefficace et insuffisante

• une réglementation marquée par l’instabilité
• une réglementation parfois incohérente
• manque de compétitivité des constructeurs européens face à l’international
  • La difficile transition entre le marché de l’automobile fonctionnant aux hydrocarbures et le marché des voitures écologiques

 

II] Le marché des voitures écologiques: un marché nouveau et prometteur

 

• Le plan européen de développement des voitures électriques
• Les incitations gouvernementales françaises et subventions pour faciliter l’instauration du marché des voitures propres
• Un marché prometteur : une clientèle composée de personnes aisées et de classes moyennes

 

III] La prise de conscience environnementale et les motivations des différents protagonistes

 

• Lutte contre le réchauffement climatique et réduction de la dépendance énergétique
• Une législation européenne contraignante et soucieuse de l’environnement face à un modèle industriel américain et chinois dominé par le « laisser-faire »
• Le marché de la limitation de CO2 comme nouveau standard du futur
• Le poids et l’influence des associations de consommateurs et lobbys pro environnementaux

 

 

Recommandations

Conclusion

Références

Appendices

 

 

 

PARTIE 1: Les nouveaux enjeux du secteur de l’automobile

A la suite des diverses crises dont le secteur de l’automobile n’a été en rien épargné, celle-ci se doit de trouver de nouvelles stratégies afin de palier aux innombrables pertes subits sur le marché internationale mais également en vue de maintenir un attrait économique par rapport à une bonne potentialité du marché . C’est dans cette optique qu’il est mis en œuvre de nouvelles orientation afin de garder un attrait toujours croissant dans le but de maximiser les ventes mais également de promouvoir les différentes valeur de la société en adéquation avec l’avancé technologique.

I] Une nouvelle orientation dans le secteur de l’énergie est en cours de création

 

1/ De nombreux risques et potentialités dans l’industrie automobile

Avec le développement du marché automobile de nouveaux facteurs viennent aujourd’hui se rajouter dans les orientations de l’industrie liées à ce domaine,  de ce fait la préservation de l’environnement incluant les ressources naturelles et l’écosystème constitue une préoccupation quotidienne affichée de tous les pays. occidentaux ou non, en parallèle avec l’accroissement des richesses et le développement économique. Toutefois il peut apparaître des contradictions entre ces objectifs intrinsèque car une croissance économique et une prise en compte de la préservation de l’environnement font l’objet de recherches séparées, sans qu’un lien ne subsiste entre elles  toutefois les risques et les contraintes inhérents à ces activités doivent être prise en compte surtout dans le secteur de l’automobile.

 

• Le concept de responsabilité sociale et environnementale des entreprises (RSE)

A l’issue des différents  rapports relatif au développement durable dans le secteur des grandes entreprises, le rôle important de la dynamique environnementale est démontré dans la responsabilité sociétale des entreprises. Une définition de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises est l’intégration volontaire des entreprises d’une préoccupations sociales et environnementales dans leurs activités mais également  leurs relations avec les diverses parties influençant le quotidien de l’entreprise. De nombreuse codes de conduite sont aujourd’hui adoptés par les entreprises en matière responsabilité sociale et de développement durable. Ces codes de conduite doivent amené les entreprise à partit  d’une démarche volontaire qui doit amener les entreprises, non seulement à respecter les cadres légaux, mais à aller au-delà dans la mesure où ils participent également dans la mise en place et l’adaptation de ses codes selon leurs activités mais également selon la taille de l’entreprise. Dans les normes juridiques traditionnelles, les engagements volontaires d’entreprises autorisent une certaine flexibilité, tout en favorisant l’innovation permanente en matière sociale et environnementale, il sont souvent présentés comme de la « soft law ».

Un des fondamentaux du concept de responsabilité sociétale est constitué par la mesure des progrès réalisés sur une période donnée qui est d’ailleurs pris en compte par la variété des formes d’engagement mais également  des nombreux référentiels disponibles participant à cette souplesse.

 

Cette souplesse est permise ainsi au différents secteurs et entreprise qui peuvent en élaboré des chartes. Tel est le cas de Renault qui met en exergue deux chartes, une charte sur l’environnement et une charte sur les « achats durables ». Outre les activités médiatiques,  les entreprises  ont toujours su communiquer depuis plusieurs années sur leurs pratiques et leurs objectifs à travers un rapport ajouté aux comptes annuels. Certains grands groupes ont même procéder à la mis en place de plusieurs comités de développement durable et ont ainsi nommé des dirigeants dédiés au  développement durable, afin d’adhérer et de mettre en relief ce concept de RSE.

 

En rapprochant  le droit positif avec la RSE, force est de constater que l’essor de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises contribue à combler le déficit de gouvernance globale et le défaut d’institutions régulatrices. Un processus « d’auto réglementation » s’en découle désormais, celui-ci est d’ailleurs dans les faits encouragés par les autorités publiques. Cette évolution favorise en effet l’adoption de technologies propres, surtout dans les grands groupes, la prise en compte de l’environnement dans les stratégies d’innovation renforçant le lien entre innovation, taille de l’entreprise et structure de marché.[1] Sa dimension internationale lui permet de se différencier des normes juridiques traditionnelles, et contribue justement grâce à sa force contraignante moins affirmée, un mise en place mais également une détermination de niveaux d’exigences « acceptables » dans des contextes très différents, là où une norme internationale impliquerait un niveau d’exigence moindre. Toutefois elle régit également des comportements qui, dans le cadre national, ne sont pas visés par le juridique parce que les actions entrepris relève du volontariat de l’entreprise selon les différents cas. Ainsi la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) permet de réguler des situations qui ne sont pas ou peu couvertes par des normes juridiques contraignantes.

 

Une des  nécessité  de la RSE en matière de développement durable celle de « rendre compte » qui a contribuer à engendré différents types d’instruments adaptés aux  différentes parties

prenantes auxquelles l’entreprise s’adresse par le biais des outils de reporting, notation, et certification à l’attention des investisseurs mais aussi des démarches d’audit à l’attention des fournisseurs et sous-traitants et enfin des outils de labellisation à l’attention des consommateurs afin de leur garantir la prise en compte de l’environnement sur la qualité des produits ou des services mis en avant sur le marché.

 

Sans avoir été l’objet d’ une forte exposition médiatique, la RSE  entre désormais dans le  planning  des principales agences de notation [2]des entreprises qui consacrent ainsi à la démocratie, à l’écologique et à la réforme des institutions et de la gouvernance une grande part dans la cotation d’une entreprise. Elle est même au cœur des objectifs mis en exergue par les travaux des différent groupe, et constitue également l’un des 33 chantiers opérationnels initiés en décembre 2007 par le Grenelle de l’environnement qui s’intitule ainsi « Entreprise et responsabilité sociale et environnementale » dont le but est de mettre en exergue « la manière d’aider, d’inciter, d’orienter, les entreprises vers un développement durable à travers  une meilleure prise en compte des incidences sociales et environnementales, mais également dans les modes de gouvernance ou dans les relations avec les parties intéressées, et par le biais  des valeurs éthiques auxquelles l’entreprise fait référence »

 

 

Parallèlement, les pouvoirs publics tendent également à encourager ces démarches, tout en les encadrants comme dans le cadre de la stratégie nationale de développement durable qui a été adoptée le 3 juin 2003 par le gouvernement français. Le gouvernement s’est fixé ainsi pour objectif la favorisation du  développement de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises, en tant que condition d’une  bonne gouvernance. Celle ci est donc mise en œuvre à partir de l’analyse des pratiques et la recherche de dispositifs financiers en vue d’ inciter les entreprises de différents secteur à contribuer dans les différents démarches de développement durable

 

• Application de la RSE au secteur de l’industrie automobile

De nombreux impacts environnementaux sont connus dont la  plus concernée est la  pollution atmosphérique due aux gaz d’échappements, contribuant ainsi au réchauffement de la planète et causant ainsi également des maladies respiratoires. L’automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, avec les appareils de chauffage domestique dont la  situation la plus chronique est vue dans les capitales asiatiques. Selon l’Agence française de sécurité sanitaire environnementale [3], la pollution atmosphérique, liée pour près d’un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France^. Les principaux rejets identifiés comme étant issus des pots d’échappement automobiles sont le dioxyde de carbone CO₂ qui contribue à favoriser l’effet de serre,  mais également au réchauffement planétaire et à une modification du climat, ainsi que le monoxyde de carbone CO qui provoque migraines, troubles de la vision, vertiges et diminue l’oxygénation du sang de plus sa concentration si elle est élevée peut être source de mortalité , un danger est ainsi confirmer lorsque l’on laisse tourner un moteur au ralenti dans un garage clos puisque celui ci est rapidement dilué puis dégradé en CO₂ dans l’atmosphère.

La RSE dans son application permet ainsi au secteur automobile de répondre à la limitation de ces rejets qui sont soumis à réglementations dans différents pays tels que les Normes européenne d’émission Euro pour l’Europe, dont les normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le NEDC ou ses homologues américains et qui sont censés représenter un comportement routier typique. Les seuils adoptés par ces réglementations baissent régulièrement au cours des années, d’où l’utilité de se mettre à la RSE pour le secteur automobile afin d’être en phase et responsable par rapport au différentes normes et leurs exigence dans les divers progrès mis en place par les entreprises. Malgré les progrès de la motorisation, dans le monde l’automobile joue toujours un rôle croissant en matière d’effet de serre et de pollution de l’air. Le point le plus évident dans ce contexte est relatif au plomb toxique, facteur de saturnisme qui a été interdit dans l’essence, mais pas partout, et il persiste encore dans les batterie et dans les équilibreurs de roues. De plus la généralisation de l’automobile à l’échelle planétaire a posé depuis un siècle maintenant des problèmes par rapport au réchauffement climatique, à la sécurité, à la pollution, et à la et porte également des répercussions sur la santé des personnes et en particulier celles des plus faibles. L’utilisation des ressources naturelles créer de nombreuse répercutions surtout l’épuisement des réserves de pétrole. De plus l’impact sur l’environnement s’accroît avec l’augmentation du poids de l’automobile du fait que un véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu’un autre plus petit, la prise en compte de l’aérodynamisme du véhicule qui devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors défavorisés. De plus une augmentation de la sécurité et du confort se doit d’être  compensée par des améliorations en termes de construction notamment par l’allégement de la carrosserie mais également de la motorisation, ce qui entraînera une augmentation de la consommation mais aura également une influence sur la répartition du marché.

Toutefois la recherche d’améliorations, malgré les différents coûts est les différents impacts  est fait sur les moteurs. La RSE en est un des guide et ceux malgré les deux objectifs contradictoires  du quel il s’en découle dont le premier est  les pouvoirs publics qui imposent des normes environnementales de plus en plus sévères en  Europe et même au niveau International , qui vont à l’encontre de la diminution de la consommation. Pourtant , suite à la prise de conscience publique de l’impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d’une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd’hui vers une diminution des émissions de CO₂.

Le secteur de l’industrie automobile n’est ainsi pas épargner par la RSE, au contraire c’est elle qui lui redonne une nouvelle vie par rapport aux différents problèmes qui lui est incomber , tels que l’aspect des polluants locaux qui est traité avec la responsabilité sociale environnementale de l’entreprise est mis à l’échelle européenne par les normes successives d’émissions tandis que l’aspect des émissions de CO₂ est pour l’instant traité en termes d’objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

2/ Les différents facteurs d’évaluation du succès et des risques stratégiques

• L’essor commercial des véhicules soucieux de l’environnement

Le slogan des voitures écologiques actuelles vont dans le sens  « d’agir intelligemment contre la pollution causée par les voitures » dans leurs campagne commercial. De plus  ces voitures sont vantés comme n’étant pas plus chers qu’une voiture diesel ou essence ordinaire, tout a également été pensé pour un maximum de praticité et de confort d’où l’essor des voitures non polluantes qui deviennent très tendance sur le marché Européen. Comme le cas des Français, tout comme les constructeurs, se sont convertis l’an dernier aux voitures peu polluantes. L’année 2008 restera comme une année tournant, marquée par une forte évolution dans le bon sens [4] en terme de préservation de l’environnement. L’explication principale est non pas le respect de la nature, mais celui de son porte-monnaie car il s’avère que la consommation en revient réduite. Les véhicules vendus en 2008 émettent en moyenne 140 grammes de CO2/km, contre 149 en 2007 soit Neuf grammes de gagnés en un an, contre un gramme par kilomètre d’ordinaire. La part de chiffres d’affaire des voitures a doublé en sept ans pour ceux qui émettent moins de 140 g de CO2/km, pour représenter 63 % des ventes en 2008, tandis que celle des 4×4 plongeait à son niveau le plus bas depuis 2004 (- 27 % en un an). Les principaux contributeur de ce choix ralliant le mode écologique qu’économique sont le bonus malus écologique  qui met en relief + 50 % de ventes pour les voitures avec bonus, – 42 % pour celles frappées d’un malus mais également l’existence d’une prime de 1 000 euros offerte pour la mise au rebut des voitures de plus de dix ans. Il est pris en compte également le prix du pétrole devenant de plus en plus cher allant jusqu’à 140 dollars le baril de brut qui a influencé durablement aux changements d’habitudes de la clientèle car il y a deux ans, moins d’un européen sur dix s’intéressait à la consommation de carburant avant d’acheter une voiture. C’est dans ce cadre que les constructeurs présents sur le marché français ont fait d’importants efforts, tel l’essor de Fiat qui prend la tête du palmarès des constructeurs les moins émetteurs avec une moyenne de 133 g de CO2/km (- 13 g en un an), suivi par PSA et Renault, avec 135 g/km (- 5 g) et 136 g/km (- 7 g).[5]

 

• La production des voitures non polluantes doit elle-même respecter l’environnement

Respecter l’environnement des sites industriels est surtout le respect du lieu de production est  un défi majeur pour la production automobile. La lutte surtout porter contre les émissions de gaz carbonique des voitures laisse parfois dans l’ombre un autre domaine  important  qu’est la nécessité de préserver l’environnement sur les sites de production automobile.. Les entreprises du secteur automobile sont de plus en plus nombreuses à faire du développement durable, sur les plans économique, social et écologique, une priorité et mis en exergue concernant tout le processus de production et les produits de l’entreprise. Il y a deux ans déjà, lors du salon « transport logistic », un groupe d’experts a planché sur le développement durable, explorant les moyens, pour les entreprises, de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre,tels est le cas des constructions automobiles dont les constructeurs en question  étaient tombés d’accord pour constater qu’il s’agit là d’un sujet important pour le secteur  et, aujourd’hui, le développement durable y jouit d’un intérêt accru. Chacun  veut y contribuer de plus que les normes ont été émises en ce sens.

Les impacts des activités industrielles sur les milieux naturels mais également sur leurs voisinage font depuis longtemps l’objet d’une attention particulière. C’est le cas du processus de fabrication d’une voiture, car tout en sachant que si celui-ci ne représente pas de « hauts risques pour l’environnement » au sens défini par la directive européenne de 1996 dite « Seveso », c’est-à-dire que les risques identifiés reste toutefois des risques majeurs.
Les prestataires de services intégrés, ont un avantage car ils sont en mesure d’optimiser à la fois l’économie  et l’écologie dans leur modèle de fonctionnement[6]. A titre d’illustration les bâtiments sont construit de manière durable, l’économie d’énergie est mise en avant  et pour le cas de certains service de transport comme Dachser  même les conducteurs d’engin sont  sensibilisés  dans l’économie de carburant. Mais l’éventail des progrès possibles est relativement large tels que l’optimisation permanente de la chaîne d’approvisionnement, solutions individuelles pour certaines branches, optimisation des montages, entrepôts multi utilisateurs, regroupement des travaux ou des destinations sources ou même des cibles, des travaux de chargements. Des impacts spécifiques à maîtriser sont identifiées par rapport à l’impact des sites de production automobile qui est avant tout lié à leur taille et à leur implantation éventuelle en milieu urbain ou dans les lieux de forte affluence.

Les consommations d’énergie de certains procédés de fabrication ne sont pas négligeables tel est le cas des fonderies, de la cuisson des peintures ou encore du chauffage des locaux. Au-delà des déchets et des rejets dans l’eau ces procédés génèrent des émissions dans l’atmosphère, sous la forme de gaz à effet de serre ou encore de « composés organiques volatils » (COV) rejetés par les ateliers de peinture. La prise en compte environnementale des sites de production est donc une responsabilité pour tous les constructeurs.  Certaines entreprise automobile comme PSA Peugeot Citroën,  ont inscrit l’environnement industriel parmi leur plan d’action prioritaire en matière de développement durable. Ainsi, le groupe s’applique à améliorer les processus d’identification des impacts environnementaux locaux les plus significatifs et des installations qui y contribuent.

Un plan d’action adapté est ainsi nécessaire en incluant plusieurs objectifs dont une réduction des émissions de gaz et de COV dans l’atmosphère ; une maîtrise de la consommation d’énergies ; une réduction de la consommation d’eau, ou encore la valorisation des déchets produits par les sites de production à travers une limitation des déchets. C’est ainsi que dans la construction de nouvelles usines et dans le renouvellement des anciennes les différents groupes doivent chercher systématiquement avec des équipements qui conjuguent la performance technologique et le respect dû à l’environnement. D’ailleurs dans le but de confirmer leurs engagements, des démarches actives de certification de ses sites industriels selon la norme ISO 14001 sont actuellement entreprises par de nombreuses entreprises du secteur.

• L’imperfection des biocarburants

En 2008, l’Union européenne a décidé d’adopter une limite obligatoire de 120 grammes de CO₂ par kilomètre, à respecter d’ici 2015 pour les fabricants d’automobiles. C’est dans ce cadre que des carburants dit Biocarburants ont vu le jour. Un biocarburant ou agro carburant est définit comme étant un carburant produit à partir de différents matériaux organiques non fossiles,  qui proviennent de la biomasse. Dans le cadre de la création du biocarburant, deux filières principales sont connues actuellement dont la filière huile et dérivés  connue sous le terme biodiesel  et la filière alcool dont le principe actif est tiré de l’amidon, de cellulose ou de l’hydrolyse de lignine.

En Europe, les premiers travaux de recherche sur le biodiesel et les progrès dans ce domaine ont été réalisés durant les années 1970. Et bien que ces travaux se soient étendus à d’autres régions du monde, y compris aux États-Unis et au Canada, l’Europe demeure le  chef de file dans la recherche sur le biodiesel et sur la production de ce type de carburant. C’est dans ce cadre qu’ il est produit environ 3,6 millions de tonnes de biodiesel durant chaque année dont les progrès qui ont été réalisés dans ce domaine en Europe sont attribuables, en grande partie, aux subventions et autres programmes mis en place par les différents Etats. En ce sens , un grand nombre d’études réalisées sur le marché du biodiesel ne se serait jamais développé en Europe, sans ces subventions et des incitatifs au niveau de la fiscalité

Le biodiesel reste un produit industriel, alors que les huiles végétales brutes pourraient être directement injectées dans un moteur diesel, souvent peu sensible au carburant utilisé, mais pas dans toutes les voitures diesel ni dans n’importe quelles conditions, après filtrage poussé et neutralisation. Cette pratique reste toutefois uniquement autorisée pour les machines agricoles en France, d’où il se pose néanmoins la question de la production d’acroléine à l’échappement. Un débat existe dans certains pays européen du fait que le biodiesel est fabriqué à partir d’une production agricole dont la vocation  principale est d’abord l’alimentation  mais elle reste toutefois tempérée par la production du co-produit « tourteau » qui sert systématiquement à l’alimentation animale en vue de servir ensuite à l’alimentation humaine. La rentabilité de la filière repose dans une majeur partie sur la production de colza sur des parcelles dites en « jachère industrielle » pour un prix inférieur au prix du marché du colza alimentaire. Il est également noté que le  taux de jachère imposé par la politique agricole européenne a chuté de 15 % dans les années 1990 à 5% en 2004 pour finalement être supprimé en 2007. Cette chute a ainsi constitué à la fragilisation de tout l’équilibre de la filière pourtant l’’éxistence d’une telle culture industrielle sur jachère depuis les années 1990 aura néanmoins permis de reproduire toutes ces dites surfaces sans aucune difficultés.

En terme de production le biodiesel est plus cher à produire que le gazole et a donc besoin d’une « incitation fiscale », sous la forme d’une défiscalisation importante décidée dans le Projet de loi de finance (PLF). A titre d’illustration, le PLF 2009 a décidé une baisse progresse de cette défiscalisation jusqu’en 2011N. Au temps actuelle et malgré la défiscalisation importante, la production de biodiesel est par ailleurs toujours négligeable face aux besoins de consommation de gazole. Un objectif des producteurs de biodiesel est de remplacer le gazole seulement en partie dans un premier temps  et de faire ensuite appel à un bouquet d’énergies renouvelables pour compléter l’offre. Il a été remarquer de ce fait que la défiscalisation des carburants « écologiques » constitue une source de controverses, fixée en partie par la directive européenne 2003/96/CE pour ce qui est relatif au pays européens.

Des  différences techniques avec le gazole sont mises en évidence par certains ce qui nécessite des ajustements sur les véhicules. Cette critique n’apparaît pas fondé à l’usage ni à l’étude en plus, la réaction de transestérification nécessite un chauffage incluant ainsi une certaine consommation d’énergie relation. En relation  avec les matières premières, on retrouve également la fabrication des engrais par l’industrie chimique nécessitant l’utilisation de produit pétrolier, elle constitue ainsi un tremplin pour  les travaux qui sont menés sur ce dernier point par l’institut technique des oléagineux  dans le but de réduire la consommation d’engrais en vue de  ces productions. En matière de gaz à effet de serre il est  tentant de penser que le carburant issu de la biomasse n’engendre aucune émission de CO2 fossile et donc que ces carburants sont « propres », contrairement à cela il est prouvé de nos jours que cela s’avère être faux  car d’une manière générale la production d’énergie de manière totalement « propre » n’existe pas.

Une prise en compte des consommations intermédiaires (tracteur, distillation) sont actuellement assurées avec des énergies fossiles, donc « il y a du CO2 dans les biocarburants », de plus une fertilisation des champs est  indispensable en vue d’une obtention  des rendements envisagé. La fabrication d’engrais doit également être mis en exergue car il faut fabriquer les engrais, or l’agrochimie, comme toute chimie, est une source de gaz à effet de serre de plus l’épandage de ces mêmes engrais est une source de N2O, gaz à effet de serre identique pour toute activité agricole et  resterait valable même si ces engrais étaient faits avec de l’énergie nucléaire. Dans le cas où ce sont des prairies qui se mettent à être cultivées pour obtenir du biocarburant, une émission de CO2 par le sol par le biais des contenus en carbone des sols du fait qu’un sol de prairie stocke 3 fois plus de carbone qu’un sol cultivé, c’est ainsi qu’ en mettant en culture une prairie on conduit à des émissions de CO2 supplémentaires

Enfin la combustion du carburant « vert » lui-même peut dégager des gaz à effet de serre mineurs (N2O, CH4) en quantité supérieure à ce que l’on obtient avec un litre d’essence, malgré le fait que ces émissions de gaz sont relativement faible mais également marginales comparées à celles de CO2. Ainsi l’utilisation du biocarburant représente une économie par rapport à l’essence en matière d’émissions de gaz à effet de serre toutefois le système n’est pas généralisé dans l’ensemble des biocarburants ni dans la prise en compte de sa fabrication en terme de lutte contre l’effet de serre.

La généralisation de ce système nous tentera à  faire des cultures aussi intensives que possible. Cela ne pourrait qu’accroître les autres inconvénients  apparu comme étant significatifs par rapport à ‘agriculture mais également  sur l’environnement. Tel est l’exemple que nous pouvons constaté  par exemple à travers les pesticides, produits contribuant à la destruction de l’environnement  ou l’érosion des sols en étant une conséquence principale des actions entrepris en matière de plantation, en vue de la création de biocarburant.

 

II] Prise en compte de la contrainte environnementale

 

1/ Pourquoi l’industrie automobile doit tenir compte de l’environnement

Selon l’article 18  du droit à l’environnement,  en son al 1 et 2 les citoyens des villes ont droit à un environnement sain dans la recherche de la compatibilité entre développement économique et équilibre environnemental durable. C’est ainsi dans ce but, les autorités municipales adoptent, sur la base du principe de précaution, des politiques de prévention de la pollution (y compris acoustique), d’économie d’énergie, de gestion, recyclage, réutilisation et récupération des déchets mais agrandissent également et protègent les espaces verts des villes. Cette article du droit de l’environnement précise également en sont alinéa 3 et 4 le fait qu’elles mettent tout en oeuvre  dans le but que les citoyens apprécient sans le dégrader le paysage qui entoure et façonne la ville et qu’ils soient consultés sur les modifications pouvant l’altérer tout en développant également une éducation spécifiquement orientée au respect de la nature, en particulier chez les enfants.

L’industrie automobile intervient donc dans le sens ou étant source de pollution, elle doit contribuer au respect de ce droit de l’environnement. Le prix du pétrole devenant de plus en plus cher influence également l’habitude du client en faveur de la consommation et dans l’achat d’une voiture. L’industrie automobile est également et désormais tenue par le respect des normes en matière d’émission de CO, c’est dans ce cadre que les constructeurs automobiles doivent alors tenir compte de l’environnement. Ainsi il n’y a pas que le facteur clientèle et norme environnementale qui influence les entreprises vers une tendance en matière de RSE, l’économie de coût qui est certes moindre les poussent également en ce sens.

• Présentation du secteur de l’automobile et de l’évolution du marché vers les voitures non polluantes

Selon la  nomenclature des activités[7], l’industrie automobile et un secteur qui regroupe trois sous secteurs relatant les diverses activités tels que : la construction de véhicules automobiles regroupant les différentes voitures qu’elles soient particulières, des autobus et des autocars, les véhicules utilitaires de transports de marchandises, les tracteurs routiers. Le second sous secteur concerne la fabrication de carrosseries et de remorques automobiles, celle des  caravanes, de véhicules de loisirs, des remorques et semi-remorques mais aussi la fabrication d’équipements automobiles regroupant uniquement les équipements pour moteurs,des équipements mécaniques divers pour automobiles, équipements pour carrosseries automobiles.

 

C’est à travers des Plan national pour la croissance des véhicules non polluantes et hybrides rechargeables que les différentes Etats ont  lancé un plan des véhicules pour la croissance et le développement des voiture hybrides ou rechargeables. Comme pour le cas de la France ce plan de développement est  constitué de 14 mesures visant à accélérer le développement de la nouvelle filière automobile lancé par le ministre de l’environnement Jean-Louis Borloo .

La source de ce plan national pour le développement des véhicules électriques et des véhicules hybrides rechargeables vient en effet de la constatation qu’en 2030, le secteur de l’automobile aura profondément développé  par rapport à celui que nous connaissons depuis le début du 20ème siècle  qui sont l’effet des voiture non polluant qui malgré le fait qu’il ne soient pas encore nombreux, ils utiliseront très peu de pétrole, ce qui entraîne que les anciennes voitures telles que nous les connaissions pourraient même être restreints dans les centres des grandes métropoles en raison de leurs nuisances locales en terme de pollution mais également de bruit.

 

Trois  facteurs majeurs : la crise énergétique, la crise environnementale, et la crise du modèle économique actuel du secteur rendent inéluctable les évolutions vers des véhicules électriques et hybride dans le sens ou celles-ci constitue un revers à ces différents problèmes identifiés.

Le développement des véhicules non polluant, c’est-à-dire électriques et hybrides rechargeables constituera donc une double opportunité par rapport à son domaine car  il contribuera aussi bien t à la lutte contre le changement climatique qu’à la restructuration d’un secteur aujourd’hui en crise. Réduite jusqu’ici encore à des « marchés de niche », les différents Etats européens sont en train de constater un marché de plus en plus en développement car  de nombreux lancements de véhicules électriques et hybrides rechargeables sont prévus dès 2010-2012 par les grands constructeurs pour un objectif à fin 2025 d’une représentation sur le marché d’un  volume de 27% avec un marché européen estimé entre 50 et 90 milliards d’euros.

 

Le développement des véhicules non polluantes permettra ainsi d’accélérer la croissance verte dont les fondements ont été posés par le Grenelle Environnement d’où une optique visible pour  une croissance durable et génératrice d’emplois. Ces facteurs sont estimatifs car pour le cas de la France uniquement le développement des véhicules décarbonés devrait normalement générer en France une activité économique de 15 Mds en Euro d’ici 2030 et contribuer au maintien de l’emploi dans la filière automobile. Dans l’optique environnementale cela permettra une réduction des importations de pétrole d’environ 4 Mtep et une réduction des émissions de CO2 d’environ 17,5 Millions de tonnes à fin 2020.

 

• la notion de développement durable au service de la prise en compte environnementale

Le  développement durable et le changement global influence les activités de recherche proposées par ce domaine de l’environnement qui est jugée prioritaire. Ces recherches ont pour but de renforcer les capacités scientifiques et techniques dont l’Europe a besoin pour mettre en œuvre sa stratégie de développement durable par le biais en particulier de nouvelles technologies pour un respect de l’environnement.

 

Les objectifs stratégiques portent en particulier sur la réduction des gaz à effet de serre et des émissions de gaz polluants . Ces différents objectifs portent également sur  l’approvisionnement énergétique, l’équilibre dans les effets de serres, autant de thèmes de recherche prioritaires qui pourront alors contribuer à la mise en œuvre de la politique du développement durable en Europe par rapport à la préservation de l’environnement. En vue de l’atteinte de cet objectif la proposition est une focalisation de la recherche est des normes sur des actions visant à développer des sources d’énergie renouvelables ainsi que sur une utilisation plus propre et plus efficace de l’énergie en particulier dans les zones urbaines mais également il est nécessaire de développer pour les nombreux secteurs industriel de nouveaux concept de production, de fabrication et d’utilisation plus propres mais aussi plus efficaces les différents panels de produit surtout d’ordre mécanique comme pour celle du secteur de l’automobile actuelle.

 

• le développement durable : un concept indissociable de l’industrie automobile au 21eme siècle

Afin de répondre aux besoins des personnes et facilitant le commerce et l’industrie,le développement durable  jouent un rôle essentiel dans les sociétés modernes surtout dans le monde de l’industrie automobile. Comme l’émission des gaz à effet de serre, ainsi que l’utilisation de voiture normale sont des éléments essentiels dans le développement du concept. En effet l’utilisation de l’axe routier est l’élément central de ces réseaux, et la circulation des véhicules routiers, bien qu’apportant de nombreux avantages, induit étalement des effets négatifs sur l’environnement, parmi lesquels les émissions de polluants atmosphériques locaux et de gaz à effet de serre.

 

Au niveau du marché Européen mais également au niveau mondial, ce sont les carburants issus du pétrole qui dominent le marché, puisqu’ils couvrent environ 96% de la demande de transport. Toujours au niveau mondial, la consommation des différents carburants de remplacement, comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le gaz naturel comprimé (GNC) ou les biocarburants, est négligeable dans le secteur du transport, même s’il en est fait très largement usage dans certains pays.

Dans les pays de l’OCDE, la consommation de carburant dans l’usage automobile représentait en 2000 environ 62% de la consommation finale de pétrole. Dans le secteur du transport, la plus grande partie de la consommation de pétrole est le fait du transport routier. Afin de limiter le volume de polluants, dans le cadre du développement durable, émis par les véhicules automobiles, les pays membres ont adopté, en ce qui concerne ces émissions, des réglementations qui ont été considérablement durcies au cours des vingt dernières années. En Europe les normes actuelles et futures d’émission des véhicules imposent des limites strictes aux émissions de polluants atmosphériques dont on sait qu’ils ont le plus d’effet sur la pollution locale (CO, NOx, COV, PM10). A l’heure actuelle, l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre liée à l’emploi des carburants issus du pétrole, à laquelle le secteur du transport contribue très fortement, constitue l’un des principaux motifs de préoccupation. Au niveau mondial, en 2000, le secteur du transport  était à l’origine de 23% des émissions totales de CO2, le secteur automobile étant à lui seul responsable de 18% des émissions totales de CO2. Dans les pays de l’OCDE, en 2000, le secteur du transport (y compris le transport routier) comptait pour 27% des émissions de CO2, le secteur automobile représentant à lui seul 23% de es émissions de CO2 entre autre  86% des émissions du secteur du transport. Imposant ainsi aux constructeurs automobiles la remise en cause de leurs productions mais également la recherche de nouvelle technologie en vue d’adhérer à cette optique.

 

Pour répondre à ces préoccupations, les décideurs ont principalement mis l’accent sur les mesures visant les véhicules et les carburants, étant donné qu’elles sont souvent plus simples à mettre en oeuvre et moins sensibles, d’un point de vue politique, que les mesures ayant un impact direct sur l’utilisation des véhicules, comme une norme routière bien qu’il y ait des raisons de penser que la tarification de l’utilisation des véhicules pourrait être plus efficace. Pour les industries automobiles, il est souvent difficile de mettre en oeuvre les mesures qui impliqueraient des modifications liées à l’infrastructure urbaine existante, et notamment la localisation des écoles, des bureaux, des usines.

Les productions sont ainsi focalisés sur les véhicules à faibles émissions (LEV) qui n’apportent toutefois  pas de solution miracle au problème des émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Pour l’utilisation généralisée de LEV surtout dans le domaine des véhicules à très faibles émissions et qui libère une moindre quantité de carbone sur l’ensemble du cycle de vie  rend encore impossibles des réductions significatives des émissions du secteur automobile, même dans un contexte d’accroissement d’utilisation de ces voitures.

 

Il s’est avérée fructueuse en termes de réduction du volume de polluants atmosphériques locaux et régionaux émis par ces véhicules, la stratégie principale consistant à soumettre les émissions des véhicules automobiles classiques à des normes et des réglementations progressivement de plus en  plus strictes  Il est dans la prévision de rendre encore plus rigoureuses les normes actuellement en vigueur

concernant les émissions des véhicules dont l’introduction programmée de ces nouvelles normes incluent tous les véhicules neufs classiques, à moteur à essence ou diesel, conformes à ces normes auront des taux extrêmement faibles d’émission de polluants atmosphériques locaux. Il seront ainsi identifié comme étant « peu polluants ».  Cela nécessite alors le recours à un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement et à des filtres à particules permettrait de disposer de véhicules légers à moteur diesel ayant des performances équivalentes à celles des véhicules à moteur à essence les rendants ainsi par conséquent titulaire d’un renom, à juste titre, comme des « véhicules à faibles émissions » ou véhicule non polluant.

 

C’est alors avec la mise en oeuvre programmée de normes plus rigoureuses et le remplacement des véhicules des parcs actuels faisant appel à des technologies anciennes par des véhicules classiques dotés des meilleures technologies actuelles font alors que le développement durable devient un concept indissociable de l’industrie automobile au 21eme siècle. C’est dans ce cadre que l’on verra se poursuivre la diminution des émissions de polluants locaux par véhicule, tandis que les niveaux d’ensemble des émissions de polluants locaux imputables aux parcs de véhicules automobiles continueront de décroître. La disponibilité attendue de véhicules automobiles classiques à faible taux d’émission de polluants locaux constitue ainsi un fait nouveau important, qui améliore sensiblement les perspectives d’utilisation généralisée  voiture non polluant  à l’avenir.

 

• Les défis à relever
• développement de produits adaptés aux nouveaux enjeux

Les nouveaux facteurs pris en compte par l’industrie automobile, dans le cadre du déploiement stratégique de la RSE, deviennent des régulateurs dans la production issue du secteur automobile. De nouveaux enjeux doivent ainsi être pris en compte entraînant une obligation pour l’industrie automobile de mettre en place de nouveaux produits que se doit d’y être adaptés. Par rapport aux différents problèmes liés à l’émission de gaz à effet de serre, mais également à la réduction de l’utilisation du carburant comme le pétrole des produits se doivent ainsi d’être innovants. C’est ce qui entraîne la recherche continue des procédés de développement en matière de production automobile en ce sens. Ces recherches de produits vont donc aussi bien dans les réadaptations au niveau du moteur ou de la surface d’une automobile, mais également au niveau de la recherche de biocarburant qui sera utilisé, le tout pour être en phase avec les engagements et les normes accepté au niveau gouvernementale.

• adaptation des outils de production et approche sectorielle de l’industrie automobile

Au niveau de l’industrie automobile, les trois différents secteurs restent toujours mis en exergue notamment la construction de véhicules automobiles, la  fabrication de carrosseries et de remorques automobiles qui incluent également la fabrication des caravanes, des véhicules de loisirs, mais également des remorques et semi-remorques, enfin vient le secteur de la fabrication d’équipements automobiles regroupant les équipements pour moteurs, mais également les équipements divers dont la mécaniques pour automobiles et les carrosseries automobiles. Les caractéristiques économiques du secteur de la construction automobile et

du secteur des fabricants d’équipements automobiles sont différentes selon ces secteurs d’activité d’où la nécessité d’une prise en compte par secteur des diverses outils de production en vue d’une réaffectation des coûts. Le fait que l’industrie automobile est une industrie très exportatrice, capitalistique  nécessitant des investissements importants, qui externalise

de façon importante confirme cette règle qui fait qu’il se doit de prendre en compte les divers secteurs. Toutefois, le secteur de la fabrication d’équipements automobiles est moins spécifique car les fabricants d’équipements automobiles font plus appel à la sous-traitance que ce secteur de fabrication.

 

• Adaptation des coûts de production des nouveaux véhicules non polluants (coûts d’achat, d’utilisation, d’entretien, fiscalité

Suite aux nombreuse études mises en exergue précédemment, il a été constaté que les coûts de production sont difficilement impacté sur le coût des nouveaux véhicules dit non polluants. C’est dans ce sens que l’économie et l’écologie se doivent d’être  complémentaires, souligne Marc Schneider[8] en plus du fait que la clé de la réussite en matière de production et d’environnement est toujours relatif à la créativité et le savoir faire des collaborateurs et les ingénieurs automobiles.« En matière d’écologie, l’optimisation est de mise car elle constitue un investissement sur le capital environnement mais également sur les points économiques dans des diverses étapes surtout en matière de production. Tout concourt à faire de l’aspect écologique un facteur de réussite économique c’est bien pourquoi Dachser, une référence dans le cherche constamment à exploiter au maximum les capacités de transport des produits. Le processus de fabrication est d’ailleurs le tremplin ou se joue énormément les modifications sur la consommation de carburant et sur les émissions de CO2  pour une utilisation de la clientèle.

En plus des investissements issus des entreprises du secteur automobile, les différents Etats contribuent également dans l’aide à la mise en place d’une politique de développement durable dans l’univers des entreprises comme pour le secteur de l’automobile. C’est dans ce cadre que des adaptations sont effectuées sur plusieurs domaines dont la première est relatif aux différents stimulant fiscaux. Ceux-ci sont alors considérés comme les principaux instruments économiques afin de lutter contre les dommages environnementaux, les stimulants fiscaux se décomposent en deux grandes idées  qui sont les taxes et les subventions. L’augmentation des prix par la mise en place d’une taxe ou leur baisse par l’existence d’une subvention influent sur les modes de consommation des particuliers mais également sur les instruments productifs.

Les changements de prix découlant de ces incitations fiscales apportent un éclaircissement aux consommateurs et aux producteurs sur la manière d’appréhender la pollution et aussi d’y faire face. Les différents prix qui y sont relatifs représentent des indicateurs qui mettent en évidence la priorité dans les choix de politiques publiques nationales accordés à la préservation de l’environnement. Les consommateurs sont amenés à utiliser moins de voiture mais également de produits nocifs à l’environnement de même que les producteurs dans leur processus de production automobile n’utiliseront que des matériaux et des technologies plus profitables à l’environnement. Dans un cadre théorique, la taxe et la subvention consistent à une internalisation des effets externes tant en terme de coûts de gains d’allocation puisque la modification en terme de bien-être qui y découle. Les secteurs économiques qui exploitent l’environnement en vue d’y tirer des profits peuvent causer des désagréments pouvant  entrainer une diminution de bien d’autres types d’agents, tels le confort dans le cadre des automobiles qui sont sujet à une réduction en terme de volume. Toutefois il se doit, afin que l’industrie automobile survivent de toujours adapter les coûts de production par rapport à la production elle-même d’automobile non polluants, et cette adaptation se fait généralement à travers les différents aide de l’Etat elle-même.

2/  L’industrie automobile doit tenir compte de l’environnement

L’existence, parmi les activités humaines, d’activités proprement économiques découle fondamentalement des faits selon lesquels les ressources productives sont rares, alors que les besoins qu’elles servent à satisfaire sont illimités. C’est ainsi qu’il est mis en évidence le fait que des ressources naturelles longtemps considérées comme disponibles en abondance, telles l’air que nous respirons ou l’eau de nos lacs et rivières, ont été et sont encore dans une certaine mesure exclues du champ de l’analyse; du fait qu’ elles ne constituent pas, selon les anciennes vision, des biens économiques.

Actuellement, avec la remise en cause de la science économique qui étudie les processus par lesquels des ressources rares sont affectées à la production de biens et services, il est prise en considération la question de l’environnement. Comme l’industrie automobile n’en est pas épargné, les industriels dans  le secteur automobile doivent prendre en considération les normes environnementale afin de se comporter toujours de manière rationnelle. C’est dans ce cadre qu’ils doivent effectuer leur choix, dans la mesure des possibilités et des contraintes des coûts afin de répondre aux différentes normes mais également par rapport au besoin de la clientèle de plus en plus portée vers la tendance écologique au quotidien.

• Les solutions dégagées par les théoriciens

Selon les théoriciens  un effet inéluctable est que l’on débouchera certainement sur une situation dans laquelle l’augmentation des facteurs de production n’augmente plus la production, elle se réduira ainsi en un état statuaire sur l’environnement décrit par les économistes classiques.

Les économistes classiques, dont Smith, Malthus et Ricardo, avaient quasiment tous, dans leurs écrits, fait allusion à un état stationnaire inéluctable à long terme par rapport à la loi des rendements décroissants qui suppose qu’on ne peut indéfiniment continuer à promouvoir l’élévation de la production mais que tôt ou tard il interviendra l’état dit stationnaire. La croissance économique ne semble donc, pas possible à un long terme. Du fait que les ressources étant limitées, si la loi des rendements décroissants s’applique, alors la mise en culture de nouvelles terres sera non seulement plus coûteuse mais aussi moins profitable au fur et à mesure que les besoins alimentaires s’accroîtront. La rareté absolue[9] ou relative [10]de la terre, le fait que la terre soit un input essentiel à la production et à la croissance de la population, ne pouvaient alors qu’engendrer des rendements décroissants dans l’agriculture, forcer le salaire au niveau de subsistance, réduire les profits et l’accumulation de capital, et donc, mener à un état stationnaire à long terme. Ici la terre est perçue comme une ressource naturelle servant de facteur de production.

La solution selon toujours les économistes est de créer un point de rencontre entre deux disciplines considérées jusqu’à ce jour comme contradictoires que sont l’économie et l’écologie. Tels que nous l’avons évoqué au niveau des sections précédent, il dans l’intérêt des industrie de se préoccuper de l’environnement, la solution et ainsi de trouver des instruments environnementaux conciliables avec l’économie de marché. Le rapprochement entre écologie et économie s’impose d’autant plus qu’il semble impensable d’obtenir de nos sociétés qu’elles sacrifient délibérément leur niveau pour la protection de l’environnement. La solution se concrétisera  donc à partir des moyens qui serviront pour convaincre la grande industrie, incluant l’industrie automobile, les gouvernements mais également chaque citoyen du fait que  l’économie reste dépendante des ressources naturelles et de l’environnement. Souvent l’on a oublié la nature mais à partir de cette décision comme le capital et le travail, elle devient l’un des facteurs de la production prise en compte par l’ensemble des producteurs et des consommateurs. Des aspects politiques en sont mis en évidence dans cette politique, le récent refus de l’ écotaxe, visant à stabiliser les émissions de CO2, par la Communauté européenne, illustre bien l’aspect politique du débat qui est d’ailleurs en contradiction avec la politique de la CE en matière d’environnement, de ses quatre programmes d’action mais aussi de ses 200 directives.

Stephan Schmidheiny et son groupe préconise d’entamer un débat politique qui aboutisse à fixer un prix de la nature et à une nouvelle définition du produit national brut, prenant en compte des coûts globaux des différents facteurs de production que sont la nature, le travail et le capital. Intégrer le prix de la nature  dont l’environnement et la pollution dans le calcul économique du prix, telle est l’idée qui permettra de marier l’économie et l’écologie et que les économistes traduisent dans le terme d’internalisation. Le développement durable ou viable préconisé par la Commission mondiale sur le développement et l’environnement ainsi que le rapport Brundtland qui définit la croissance durable comme une croissance qui répond aux besoins du présent se fera ainsi sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux besoins futurs qui restera alors la leurs. L’on se doit donc ainsi par rapport à  ce contexte de rapprocher la rentabilité économique et la rentabilité écologique, par le biais d’une harmonisation des diverses exigences, en éliminant les différentes distorsions.
Vue sous l’angle de la micro-économie au niveau de l’entreprise, il s’agira d’aller au-delà du principe du pollueur-payeur et arriver au stade où l’entreprise qui réussira sera celle qui saura supprimer ou réduire ses différents impacts sur la nature.  A titre d’exemple la contrainte environnementale, qui renchérit la production, peut être une réelle incitation à l’innovation mais également à de nouvelles technologies.

De ce fait l’économie alliée à la politique devra donc effectuer un virage radical, au-delà des législations en vue assurer la protection de la nature. C’est  à tout prix que le dit développement durable devra reprendre la relève de la croissance à tout prix selon toujours Maurice Strong. La lutte pour la sauvegarde de la terre aura deux conséquences fondamentales dans cette optique mais elle exigera également deux conditions qui sont la lutte contre la pauvreté et la croissance démographique des pays du tiers monde mais également une réduction du train de vie et constituera ainsi une nouvelle conception de la vie des pays occidentaux.

• Les solutions proposées par les industriels automobiles

Dans l’optique du réchauffement climatique Nicholas STERN a montré que le principal défi auquel nous sommes confrontés est le réchauffement climatique que la plupart des scientifiques expliquent par l’accumulation de nos émissions de gaz à effet de serre, en particulier le CO². Ce réchauffement climatique pourrait coûter énormément à l’économie mondiale si les gouvernements n’engagent pas des mesures énergiques dans les prochaines années. Il est rajouter également qu’une telle catastrophe aurait sans doute des conséquences non réversibles touchant l’environnement mondial incluant l’ensemble des pays riches mais également les pays pauvres, plus vulnérables, l’étant davantage que les pays riches. Dans cette optique il faut signaler que les éléments fondamentaux de la vie pour des pans entiers de la population mondiale notamment l’accès à l’eau, la production de nourriture, la santé ainsi que  l’aspect environnement qui en seraient gravement affectés, mais également  et qui pourraient durer pendant des siècles.

Les industriels automobiles se penchent ainsi sur des études approfondies au plan mondial dont les conclusions ne pourront en être contestées. Ces études sont menée en vu d’affirmer une mise en œuvre les mesures qu’il préconise pour lutter contre le réchauffement climatique coûteront infiniment moins cher que les conséquences de l’inaction dans ce secteur souvent remis en cause par rapport à la pollution.  Les industries automobiles mettent également en relief une nouvelle stratégie de croissance à long terme qui n’impose pas de limite à la croissance dont ont impérativement besoin tous les pays, en particulier ceux du Sud par rapport au développement imminent des .technologies propres et à grande efficacité dans le domaine énergétique en matière de production d’électricité, de chauffage mais également de moyen de transport. De considérables perspectives d’activité dans la conception de nouveaux carburant économes qui pourraient produire plus d’énergie qu’ils n’en consomment et la construction de moteurs faiblement consommateurs d’énergie et ne rejetant pas de polluants sont ainsi étudié en ce sens.

Comme dans les diverses secteurs touchés par cette lutte immédiate contre la pollution, les industrie automobile évoque également une stratégie liée au ressources humaines car  combattre les émissions de CO² dynamisera l’emploi  selon eux.[11] D’ores et déjà, 200 000 personnes travaillent en Allemagne dans le secteur de l’énergie propre ce secteur était jusqu’à exploité plutôt par des PME mais les grands groupes allemands tels que EON, RWE, EnBW découvrent ce secteur d’avenir qui pourrait employer 300 à 500 000 personnes en 2020 et y investissent massivement. Pareillement aux Etats-Unis sur laquelle les industriels ont compris les aspirations écologiques que manifestent de plus en plus d’Etats tels que la Californie. Comme en témoigne l’invention du marché du CO² le capitalisme sait s’adapter et discerner les marchés d’avenir dont le principal acteur en France est la Caisse des Dépôts et Consignations. Cela s’étend d’ailleurs actuellement vers l’international car de grands  groupes chinois s’intéressent au secteur des énergies propres.

C’est ainsi de formidables perspectives de croissance saine dans l’optique énergie qui s’ouvrent dans le secteur de l’automobile. Il reste à souhaiter que le transfert des nouvelles technologies énergétiques  seront réaliser dans les pays développés qui en ont tant besoin tout particulièrement les pays du Sud.

Dans le domaine également d’un processus de production non polluant, de nouvelles technologies apparaissent qui développent ces des processus de production non polluants. L’économie de la connaissance est de plus en plus immatérielle comme l’illustre l’émergence des nanotechnologies et des technologies de réseaux. Il s’agit d’une nouvelle  » ère industrielle  » qui est caractérisée par la substitution d’une fonction de service à la fonction purement quantitative de production d’objets. Des entreprises du secteur automobile orientent ainsi leur développement dans l’enrichissement de leurs prestations qui se concentrent sur la génération d’économies de matières premières et d’énergie. De nouvelles entreprises apparaissent alors en se consacrant exclusivement au traitement écologique des nombreux déchets et des pollutions qu’elles valorisent, en les recyclant en des matières premières nouvelles qui peuvent ainsi servir dans les composants en matière d’énergie.

A partir des carburants obtenus, et avec l’arrivée de l’éthanol, les constructeurs se sont efforcés à produire d’avantage de véhicules adaptés tels les véhicules dits Hybrides électricité, biocarburants ou gaz naturel. Le choix est ainsi facile pour le client, le permettant ainsi de contribuer au développement durable à travers la centaine  de véhicules disponibles actuellement sur le marché européen tout en estimant que la demande de véhicules hybrides va augmenter, en mettant en évidence que les motorisations alternatives représenteront à l’avenir un facteur d’achat important. Ceci est une optique partant du constat que les carburants alternatifs vont intéresser de plus en plus d’automobilistes, Les industriels automobile propose ainsi un l’ensemble des véhicules hybrides, Flex et gaz disponibles actuellement sur les nombreux marché de la zone europe.

Plusieurs vertu, mais non les moindres pour nos sociétés, de la mise en œuvre de ces nouvelles technologies non polluantes et des industries de la dépollution, ces nouvelles activités recèlent d’immenses gisements d’emplois et vont permettre de mettre fin aux pollutions qui ont mis en danger le monde vivant en envisageant un nouveau modèle énergétique, la mise en œuvre de cette économie non polluante correspond à une nouvelle stratégie de croissance.

 

 

 

 

 

 

 

PARTIE 2: Les stratégies possibles pour l’avenir

 

I] Les moteurs non conventionnels: un choix respectueux de l’environnement, difficile à mettre en oeuvre

1/ Le moteur au gaz naturel

Un véhicule à gaz naturel utilise comme carburant du méthane sous forme gazeuse comprimée. La source de propulsion est un moteur Otto à combustion, tout comme pour les véhicules à essence. La combustion s’effectue non pas avec de l’essence mais avec du gaz naturel mélangé à de l’air dans les cylindres. Les voitures GNV [12]sont des véhicules qui utilisent deux types de carburants en brûlant un seul comburant à la fois. C’est un moteur à combustion interne d’essence. Ils peuvent donc marcher indistinctement soit à l’essence, soit au GNV par le biais d’une bouteille qui se trouve dans le coffre. Le conducteur choisit le carburant à appliquer à l’aide d’un interrupteur visible au tableau de bord et ainsi les véhicules à essence peuvent devenir des véhicules à double carburation essence ou GNV Plusieurs constructeurs tels que Fiat, Opel, General Motors, Peugeot, Volkswagen, Toyota, Honda et autres vendent des voitures à double carburant.

Toutefois, la mise à niveau vers cette double carburation est faite par des magasins agréés. Cela implique l’installation d’un réservoir GNV dans le coffre, de la tuyauterie, d’un système d’injection de gaz naturel, et de l’électronique. En plus de la réduction des coûts de consommation et de notre dépendance vis-à-vis des pays pétroliers, les véhicules GNVC ont l’avantage de réduire la pollution.

De par le monde, plus de 4 millions de véhicules à gaz naturel sont en service. En Italie, des véhicules  à gaz naturel circulent depuis 1920. Aujourd’hui, on y dénombre environ 430’000 véhicules en service. La technique est mûre et tous les véhicules à gaz naturel respectent les prescriptions en matière d’émissions et de sécurité. De nombreux producteurs d’automobiles connus fournissent le marché mondial avec des véhicules à gaz naturel.

Un autre atout formidable du gaz naturel est qu’il est disponible partout en France même à domicile pour plusieurs millions de français. Car le GNV, Gaz Naturel pour Véhicules  est le gaz distribué en France par GDF servant aux usages domestiques et est donc un produit que les Français connaissent parfaitement bien. En France les choses changent sur ce point car actuellement il y a plus de 7000 véhicules qui roulent au GNV dont plus de 1600 bus, mais sans que cela veuille dire que le GNV ne convienne pas à la performance, car a titre d’illustration, même le carrossier suisse Rinspeed avait présenté un concept-car sur une base Porsche Turbo et qui était alimenté au GNV. C’était le Rinspeed Bedouin, en 2003, et sachons  que son développement avait été financé par la compagnie locale du gaz.

Une étude de l’EMPA montre que le «gaz naturel est le carburant le plus respectueux de l’environnement» (étude EMPA 2007).  Le gaz naturel carburant est moins cher que les carburants traditionnels que sont l’essence et le diesel alors que l’ utilisation des véhicules à gaz naturel ne diffère pas de celle des autres véhicules. les véhicules à gaz naturel sont donc parfaitement adaptés à un usage quotidien.

Il existe deux types de véhicules fonctionnant au GNV :

–      les modèles monovalents, qui ne contient que des réservoirs de gaz et aucun d’essence ou de gazole avec un réservoir de 15 litre de secours

–       les modèles bivalents, qui contient des réservoirs de gaz et d’essence ou de gazole.

Un moteur à gaz naturel utilise le même principe que le fonctionnement d’un moteur à essence ou diesel. Ainsi, un moteur monovalent rendu presque parfait pour le GNV aura un rendement égal à celui d’un moteur à essence. Mais un moteur à essence transformé en moteur GNV ou un moteur bivalent aura un rendement légèrement moins (jusqu’à 8%).

Les réservoirs de carburant pour le gaz naturel sont les composants les plus stables de la voiture et qui sont prévus pour contenir du gaz naturel à une pression de 200 bar. Ils peuvent supporter une pression de l’ordre de 600 bar. En cas de dommage extrême, les dispositifs de sécurité assurent une évacuation contrôlée du gaz naturel ou en cas de chaleur une déflagration contrôlée. Les réservoirs sont bien plus sûrs que les réservoirs à essence et diesel en matière plastique.

Les véhicules à gaz naturel de série sont généralement plus chers que les véhicules essence correspondants. Les coûts d’acquisition peuvent à de nombreux égards être comparés au coût supplémentaire des véhicules diesel. Mais les économies de fonctionnement réalisées permettent d’amortir l’investissement supplémentaire par rapport à des véhicules essence. Comparativement aux véhicules diesel, en règle générale la facture se montre plus rapidement favorable au gaz naturel

Les véhicules à gaz naturel peuvent parcourir généralement entre 200 et 500 kilomètres. Les véhicules bivalents peuvent atteindre jusqu’à 1000 kilomètres sans être ravitaillés en carburant. Les véhicules à gaz naturel sont extrêmement sûrs et atteignent les mêmes standards de qualité et de sécurité que les véhicules traditionnels. Les constructeurs des composants spécifiques au gaz naturel, tels les réservoirs et les conduites, remplissent les consignes de  sécurité.

 

2/ La voiture électrique

Une voiture est dite électrique lorsque celle ci est animée par la force d’un moteur électrique , alimentée par une batterie d’accumulateurs principaux.

La technologie actuelle des batteries ne permet pas d’assurer facilement une autonomie suffisante, et nécessite des temps de recharges de plusieurs heures. Certains véhicules électriques sont donc équipés de générateurs électriques internes : un moteur thermique classique assurant selon la situation une partie de la traction ou une fonction de groupe électrogène, pile à combustible ou autre groupe électrogène, éventuellement des panneaux solaires intégrés à la carrosserie pour des véhicules spécialement économes. C’est alors que a généralisation de ce type de véhicules nécessiterait le déploiement d’équipements collectifs connexes pour la recharge dans les endroits autre que chez soit tels les stations de recharge mais également d’échange de batteries vides contre des pleines, centrales électriques supplémentaires pour fournir l’énergie électrique qui se substituent aux carburants actuels, développement massif de l’industrie des batteries, etc. L’industrie automobile et industries connexes devraient se modifier intensément.

Une voiture électrique ne génère pas de gaz polluants ni des gaz à effet de serre. Elle est à peine bruyante à basse vitesse, ne dépense pas d’autre énergie à l’arrêt que celle des équipements annexes  comme les chauffage, climatisation, sonorisation, phares, équipements de sécurité et autres encore. Cependant elle reste un objet technique source éventuel de pollution dans le cadre de sa fabrication, et évidemment c’est un véhicule routier avec ce que cela engendrerait comme impact environnemental  dont le besoin d’un réseau de routes, parkings et autres infrastructures, coûteux, mais également la consommation d’espace et facteur de fragmentation écologique.

Précisément, le véhicule électrique est confronté à la question écologique à propos des accumulateurs sur la production, le recyclage, et élimination, mais également suivant le cas, de la pile à combustible et du carburant de celle-ci ou de la production d’électricité supplémentaire. La nature et l’ampleur de ces pollutions dépendent essentiellement du type d’énergie primaire utilisé pour avoir l’électricité ou le carburant pour la pile à combustible destiné au véhicule. Le bilan écologique est très différent suivant l’énergie propre de l’énergie primaire utilisée, sachant que tout le spectre est possible dans des formes diverses charbon, éolien, gaz, hydraulique, nucléaire, pétrole, solaire,  et cela peut être lié par la saison ou par le mode de recharge qui soit rapide de jour ou lente de nuit, en hiver ou en été, la production électrique sollicitée n’est pas la même.

Elle porte pourtant quelques soucis en  même temps qu’elle palie à l’environnement, en effet l’impact de la voiture électrique sur les émissions de la circulation automobile pourraient hypothéquer gravement le bénéfice environnemental a cause de la structure probable des coûts de la voiture électrique (coût d’achat plus élevé, mais coûts plus faibles au km), le risque est grand que le nombre de kilomètres parcourus et donc le volume de la circulation augmentent. Il existe également un risque que les voitures électriques viennent s’ajouter, et non pas remplacer, aux voitures conventionnelles par exemple à cause de leur autonomie limitée. Certainement à court et à moyen termes, la voiture électrique sera surtout intéressante pour les courtes distances en ville et en périphérie, le risque est réel que les voitures électriques remplacent les déplacements plus durables, comme le vélo et les transports publics. A cause du coût relativement faible du chargement de la voiture électrique, la recherche pour mettre au point des voitures plus efficaces pourrait être négligée et le nombre de voitures fortement motorisées resterait important, voire augmenterait.

 

Une introduction non contrôlée des voitures électriques implique également le risque que le mix énergétique non durable actuel soit maintenu ou même renforcé les prochaines décennies. La pression en vue de construire des nouvelles centrales nucléaires et au charbon augmenterait considérablement, ce qui n’est absolument pas à l’avantage d’une politique énergétique durable et positive pour le climat et réduirait considérablement le bénéfice environnemental des voitures électriques. L’introduction de la voiture électrique doit, en d’autres termes, aller de pair avec la mise au propre  du secteur de l’énergie.

Le succès des voitures électriques dépend de leurs batteries, de leur production, de leur coût et de leur impact environnemental. Cette question fait encore l’objet de nombreux points d’interrogation, qui doivent être résolus avant que débute la vente massive de voitures électriques.

 

3/ La voiture hybride

Une voiture hybride reste une automobile classique, que celle ci roule au diesel ou à l’essence, elle fonctionne avec un moteur thermique. Une voiture hybride possède à la fois un moteur thermique et un moteur électrique et de batteries dont le moteur électrique se met en évidence dans deux situations soit pour donner plus de puissance à la voiture en plus de la puissance fournie par le moteur thermique, soit pour permettre au moteur thermique de rester éteint et que le véhicule roule en « tout-électrique ».

On parle généralement de moteur hybride dans le cas de l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique. Mais l’utilisation d’une pile à combustible dans un véhicule implique également son association avec un dispositif de stockage électrique réversible comme le  super condensateur ou les batteries d’accumulateurs, réalisant ainsi une architecture hybride électrochimique/électrique au lieu d’une architecture hybride thermique/électrique.

Le principe général de fonctionnement consiste à assembler un, ou deux, moteur électrique qui sont souvent réversible en générateur avec un moteur thermique pour propulser un véhicule.

Le principe de fonctionnement extrêmement simplifié :

• Lorsque le véhicule est inactif, les deux moteurs sont à l’arrêt ;

• Au démarrage du véhicule, le moteur électrique assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu’à une vitesse de l’ordre de 25 km/h ;

• Lorsqu’une vitesse plus élevée est atteinte ou qu’une accélération forte est sollicitée, le moteur thermique prend le relais ;

• En cas de très forte accélération, les deux moteurs fonctionnent simultanément, ce qui permet une accélération supérieure ;

• Durant la phase de décélération et de freinage, l’énergie cinétique est absorbée par le moteur électrique pour recharger les batteries d’accumulateurs assurant ainsi le frein moteur et soulageant les freins mécaniques.

Le principal avantage de l’utilisation d’une voiture hybride est le fait que ce genre de motorisation diminue de 10 à 30 % la consommation des véhicules selon l’utilisation, la conduite urbaine offrant les gains les plus remarquables et la conduite autoroutière les plus faibles en permettant aussi de limiter les émissions polluantes proportionnelles à la consommation de carburant. La motorisation hybride est donc spécialement intéressante pour les taxis. Aux États-Unis, en Europe et au Japon, les autobus et les camions commencent également à être muni de ce type de motorisation.

Puisant son énergie dans le carburant, au moins dans les réalisations actuelles, une motorisation hybride ne doit pas être comparée à une motorisation électrique ; il s’agit simplement d’une motorisation thermique qui optimise la manière dont on utilise l’énergie.

Concrètement, les récents modèles de voiture hybride permettent de rouler en tout électrique à faible vitesse. Pendant des phases de forte accélération, les deux moteurs sont sollicités en même temps afin de pourvoir au véhicule la puissance maximale. L’intérêt de l’hybride est moindre quand on roule à vitesse constante relativement élevée, par exemple sur autoroute. Dans ce cas, la consommation est à plus ou moins analogue à celle d’un véhicule classique. Le rechargement des batteries se fait automatiquement en récupérant l’énergie libérée lors de chaque freinage. Par ailleurs, de récents modèles de voiture hybride peuvent pareillement se recharger sur une prise de courant, il s’agit d’hybride « plug-in ». Finalement, il n’est pas nécessaire de se soucier si les batteries sont vides, car le moteur thermique prendrait le relais.

4/ La voiture à hydrogène

Relativement délaissé en France, l’hydrogène intéresse de nombreux constructeurs automobiles aux Etats-Unis, en Europe et au Japon. Communément appelés « moteurs à hydrogène » ou « moteurs à eau », les piles à combustible pourraient bien faire rouler les voitures électriques de demain La mise en place d’hydrogène pour les voitures est encore en cours de développement. Une voiture à hydrogène fonctionne principalement sur un combustible à l’hydrogène comme source d’un moteur à combustion interne ou une pile à combustible comme celle d’une voiture électrique.

L’utilisation des véhicules à hydrogène pourrait réduire amplement la dépendance pétrolière et les émissions de dioxyde de carbone. Élément le plus simple et le plus abondant de l’univers, l’hydrogène est un gaz très peu présent sur Terre à l’état simple. Il doit donc être transformé, conditionné, transporté et stocké. Chacune de ces étapes consomme de l’ énergie, largement produite par combustion d’énergies fossiles comme le charbon ou le pétrole.

Dans ce constat, l’hydrogène énergie est une des réponses évidentes pour limiter la dépendance au pétrole et oblige nos véhicules plus respectueux de l’environnement. Des flottes de démonstration, allant d’une centaine de prototypes de voitures à hydrogène ont été développées par des grands constructeurs automobiles. Certaines utilisent directement l’hydrogène dans un moteur classique et les plus performantes sont dotées d’un moteur électrique. Une pile à combustible alimentée en hydrogène produit directement l’électricité à bord du véhicule. Ces véhicules à « zéro émission » rejettent seulement de l’eau et permettent déjà de réduire fortement, voire de supprimer, les émissions de CO₂.D’ici 2015, suite aux bonnes performances obtenues lors des tests de ces véhicules, les constructeurs envisagent le passage à une deuxième phase de démonstration, sur des quantités de l’ordre du millier de prototypes, suivie d’une commercialisation, pour le grand public.

Honda a misé sur la source énergie la plus répandue sur la planète : le énergie solaire. Son fonctionnement durant 8 heures permet de remplir le réservoir d’hydrogène du véhicule électrique et de parcourir quotidiennement 80 km. Doté de cellules solaires fournies par Honda Soltec, l’appareil est également capable de fournir de l’électricité lors des pics de consommation, puisqu’en théorie, la recharge de 8H sera surtout effectuée la nuit.

Mais le constructeur japonais n’est pas seul à s’intéresser à l’hydrogène. Au Canada, la plus grande station d’hydrogène au monde vient d’être inaugurée à l’occasion des Jeux Olympiques de 2010. Elle devrait alimenter la flotte de bus qui transportera athlètes et visiteurs. L’hydrogène provient à 98% de ressources renouvelables, notamment de l’électricité hydraulique produite Québec. Toyota annonce pour 2015 le lancement d’une voiture 100% électrique dotée d’une pile à combustible. Riversimple, une entreprise britannique, a dévoilé un concept de carburant à l’hydrogène, l’Urban Car, qu’elle espère commercialiser en 2013. Hyundai, Nissan, Mercedes, General Motors, Ford ou encore BMW, ont lancé également de leurs côté des programmes de recherche dans le domaine de l’hydrogène.

Mise au point dans le cadre du programme BMW CleanEnergy, cette première voiture à hydrogène bénéficie en outre d’un choix technologique étonnant en conservant un moteur à combustion ‘classique’, à l’inverse de toutes les recherches actuelles qui visent à combiner hydrogène et pile à combustible. BMW argumente sa décision par la volonté de vouloir préserver le degré élevé de mobilité individuelle auquel nous sommes habitués. Il est vrai que face à un réseau de distribution d’hydrogène très confidentiel, avec moins d’une dizaine de stations, l’adoption d’un unique moteur passant automatiquement de l’hydrogène à l’essence, et réciproquement, est un gage de tranquillité et d’autonomie pour le conducteur. Par ailleurs, cette solution limite l’aspect novateur de l’hydrogène et se veut transitoire pour un passage en douceur des carburants traditionnels vers des énergies propres.

BMW vient de lancer en effet, en très petite série, un véhicule hydrogène en avril 2007, avec une diffusion dans les villes disposant d’une station d’hydrogène (Berlin, Munich, Tokyo, Los Angeles…). Pour l’heure, le constructeur allemand a choisi son haut de gamme, la série 7, pour une transition progressive vers l’hydrogène. L’Hydrogen 7 sera donc commercialisée avec le moteur BMW V12, adapté à ce que l’on peut considérer comme une bicarburation. Dans l’opération, si la puissance délivrée passe de 445 ch à 260 ch, la voiture conserve des performances correspondantes à sa catégorie avec une vitesse maxi de 230 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s. Notons que ces performances sont obtenues quel que soit le carburant qui alimente le moteur, montrant la qualité de l’intégration de l’hydrogène. Notons, que le concept de station service, tel que nous le connaissons, devrait également évoluer, puisque la distribution d’hydrogène tend vers une automatisation totale, à l’image de la pompe installée à l’aéroport de Munich. Sur place, un robot trouve le bouchon du réservoir, l’ouvre, y applique le tuyau de remplissage de façon hermétique et fait le plein de la BMW Hydrogen 7 en quelque trois minutes, avant de refermer le tout et d’enregistrer le paiement, sans que le conducteur ait à descendre de son véhicule

A long terme, l’hydrogène remplacera vraisemblablement les carburants que nous connaissons actuellement, avec l’avantage, par rapport au pétrole, de pouvoir être produit en quantité illimitée et de n’émettre que de la vapeur d’eau lors de la combustion.

5/ Les véhicules « flex-fuel »

Avec les véhicules « Flex-fuel », plusieurs types de carburants peuvent être utilisés. Il est ainsi possible d’utiliser du super sans plombs et du bioéthanol ou même de mélanger les deux.
Des injecteurs et capteurs électroniques spéciaux dans ces véhicules permettent de régler le moteur en temps réel selon le carburant injecté. De plus les différents joints du moteur sont également spéciaux afin de résister à la corrosion produite par l’éthanol.

L’E85  ou flex-fluel est un carburant issu de l’incorporation directe et majoritaire d’éthanol dans de l’essence sans plomb non modifiée. L’éthanol est mélangé directement avec l’essence. Le taux d’incorporation peut atteindre jusqu’à 85%. La base essence utilisée est du SP95 standard. Le choix de la base essence et du taux d’incorporation est dicté par la nécessité de contrôler la volatilité du carburant. La volatilité (tension de vapeur) est un paramètre important  car ci celle ci est trop basse un démarrage à froid impossible, par contre si elle est trop élevée, l’ émissions excessives dans l’environnement par temps chaud  produisant une évaporation par le réservoir et une saturation du filtre.

L’incorporation directe d’éthanol à faible teneur nécessite des bases essences spécifiques  tels que le fait que l’Éthanol très volatil lorsqu’il est fortement dilué toutefois l’ Éthanol est moins volatil que l’essence lorsqu’il est concentré.  Pour assurer le démarrage à froid, il est nécessaire de conserver au moins 15% d’essence ou plus  tout en tenant compte de la teneur en éthanol variable suivant les conditions climatiques et les saisons comme l’hiver où elle se révèle être plus basse.

Les caractéristiques de l’E85 : pourcentage d’incorporation pouvant aller jusqu’à 85% d’où l’alternative réelle aux carburants fossiles (facteur d’indépendance énergétique), l’impact significatif sur les émissions de polluants et de CO2 ; utilisable sans base essence spécifique ; utilisable uniquement par des véhicules spécifiques (flex-fuel) ; nécessité d’adapter le réseau de distribution.

L’E85 permet au consommateur de conserver une liberté de choix quant au mode de carburation. Les véhicules flex-fuel peuvent fonctionner indifféremment avec de l’E85, avec de l’essence SP95 traditionnelle ou avec un mélange quelconque de ces deux carburants. A chaque plein, l’utilisateur d’un véhicule flex-fuel est libre de remplir son réservoir avec de l’E85 ou avec du SP95. L’E85 présente un pouvoir énergétique au litre inférieur de 30% à celui de l’essence et de 36% à celui du gazole, d’où un écart de consommation des véhicules.

On trouve particulièrement ces véhicules au Brésil, ce qui semble logique car ce pays espère devenir au bioéthanol ce que l’Arabie Saoudite est au pétrole. Le deuxième pays consommateurs de véhicules Flex-fuel est la Suède. La France quant à elle ne propose ce type de véhicule que seulement depuis 2005, et actuellement l’offre est encore très limitée.  C’est une solution opérationnelle mise en vigueur partout où existe une volonté politique forte et déterminée de remplacer même partiellement l‘éthanol à l‘essence c’est le cas du Brésil 20 à 25%, des USA d’un volume de 10%. La réglementation européenne ne permet aujourd’hui l‘incorporation directe d‘éthanol dans l‘essence que jusqu‘à 5% en volume, de plus En Europe, seule la Suède a eu une politique active qui favorisent le déploiement de cette solution où près de 100% des essences distribuées sont en fait du Euro 5.

En France, cette solution du flex-fluel a toujours été contestée vigoureusement par les opérateurs pétroliers qui, par ailleurs, ne soulève aucune objection de la part des constructeurs automobiles pour des mélanges à 5%, voire 10% d‘éthanol. Il est également possible de transformer son véhicule actuel, pour un montant de 500 à 1000 euro grâce à des kits Flex-fuel. Cependant, tous les véhicules ne sont pas compatibles et doivent par exemple être munis d’injection multipoints indirects.

 

Le développement de l’E85 allègera la facture énergétique et contribuera à réduire la dépendance énergétique. Le poids du pétrole dans la facture énergétique française est prédominant et progresse fortement depuis 10 ans. Les transports représentent plus de 50% de la consommation de produits pétroliers en France. Le développement d’un carburant comme l’E85, issu pour l’essentiel de matières premières renouvelables produites en France, constitue un enjeu majeur en termes d’indépendance énergétique. Les transports routiers sont la principale source de gaz à effet de serre en France (29% des émissions totales). Les transports sont, avec le résidentiel tertiaire, la seule source de gaz à effet de serre à avoir vu ses émissions augmenter depuis 1990. L’augmentation est de 22,7% pour les transports dans leur ensemble, et de 19% environ pour les seuls transports routiers. Les voitures particulières représentent plus de la moitié des émissions de CO2 des transports routiers.

 

Le potentiel de production en éthanol de la France devrait progresser grâce à l’amélioration des performances agroindustrielles. Les performances agroindustrielles, en litres d’éthanol par hectare, ont progressé en moyenne de 3,8% par an au Brésil sur les 30 dernières années sur une production à partir de la canne à sucre et de 2,7% par an aux Etats-Unis sur les 20 dernières années sur une production à partir du maïs. A moyen terme, un saut technologique est attendu qui permettra d’utiliser la totalité de la plante pour la production de l’éthanol. Actuellement, le processus de fermentation alcoolique utilisé pour la production de l’éthanol n’exploite qu’une partie de la plante : le fructose (pour la betterave) ou l’amidon (pour les céréales).

 

Des travaux sont engagés dans plusieurs pays pour produire de l’éthanol à partir des constituants de la plante actuellement non exploités : cellulose, hémicellulose et lignine. Ces constituants, appelés biomasse lignocellulosique, seront d’abord transformés en sucres par hydrolyse enzymatique, puis en éthanol par fermentation. En France, un programme de recherche est en cours dans ce domaine, sous l’égide de l’agence nationale de la recherche et de l’ADEME. Les premières applications industrielles sont attendues à l’horizon de 5 ans. Les modifications à apporter aux véhicules essence pour leur permettre de fonctionner avec de l’E85 sont parfaitement connues et maîtrisées. Certains matériaux doivent être modifiés pour les rendre résistants à la corrosion  comme les Soupapes, joints. Le pilotage électronique du moteur doit également être adapté  à la détection du carburant et l’optimisation de la combustion. Des réglages spécifiques peuvent également être nécessaires pour optimiser les émissions de polluants et  pour améliorer la consommation et la puissance du moteur et tirer parti des spécificités du carburant.

 

L’E85 présente un indice d’octane plus élevé, de 104 contre 95 pour l’essence SP95. Le surcoût de fabrication reste globalement très limité. Il est estimé inférieur à 200 euros en grande série. Le prix de vente final dépend toutefois aussi de la politique commerciale des constructeurs.

 

Des véhicules flex-fuel aux normes européennes sont déjà en circulation, véhicules commercialisés en France en 2006 : Ford Focus et Focus-C-Max Bioflex, Saab 9-5 Biopower

Autres véhicules flex-fuel vendus en Europe : Volvo S40 et V50 en Suède et Allemagne.

 

Les ventes mondiales en 2006 de véhicules flex-fuel sont estimées à plus d’1,5 million de véhicules. Environ 8 millions de véhicules flex-fuel sont en circulation du fait que l’offre des constructeurs est déjà très complète. Au Brésil, pratiquement tous les constructeurs implantés localement proposent des modèles flex-fuel : Fiat, Ford, GeneraL Motors, PSA, Renault, Volkswagen. Aux Etats-Unis, 8 constructeurs commercialisent des véhicules flex-fuel : Chrysler (5 modèles), Ford (7 modèles), General Motors (4 modèles), Isuzu (1 modèle), Mazda (1 modèle), Mercedes (2 modèles), Mercury (2 modèles), Nissan (1 modèle). En Suède, des modèles flex-fuel sont proposés par Ford, Saab et Volvo.

 

L’éthanol tend à devenir un carburant courant dans les Etats où il est disponible à la vente. Au Brésil, près de 100% des stations proposent déjà de l’éthanol pur comme carburant. Aux Etats-Unis et en Suède, le réseau de distribution de l’E85 s’étend rapidement. La proportion de stations distribuant l’E85 atteint déjà près de 17% en Suède et 5% dans l’Etat américain du Minnesota. Les capacités mondiales de production d’éthanol sont en forte augmentation. Les deux principaux producteurs, Brésil et Etats-Unis, investissent dans un plan de développement ambitieux.

 

Les stratégies de ces 2 pays diffèrent les Etats-Unis effectue une production à partir du maïs, orientée vers la demande intérieure, réserve de progression conséquente (le maïs exporté représente 135% de la production d’éthanol 2005) tandis que le Brésil effectue une production à partir de la canne à sucre, volonté d’accompagner la demande mondiale (exportation de 26 millions d’hl en 2005), plafond de production non défini et sans doute très élevé.

 

L’outil industriel est en forte expansion. Une centaine de bio raffineries sont actuellement réparties dans les Etats du Middle West. 32 usines supplémentaires et 6 extensions de sites existants devraient porter la capacité de production à 250 millions d’hectolitres par an en 2008, soit 48% de plus qu’actuellement. Les usines les plus modernes ont une capacité annuelle de production supérieure à 3,8 millions d’hectolitres. Les rendements de transformation progressent de façon continue 4,3 hectolitres d’éthanol par tonne de maïs en 2005 contre 3.7 en 1995 (+15% en 10 ans).En Europe, d’autres grands pays agricoles (Espagne, Pologne) ambitionnent de développer une capacité de production d’éthanol autonome. Leur but est de respecter les objectifs communautaires d’incorporation (5,75% en 2010 en équivalent énergétique) sans recourir à l’importation. La production sera issue majoritairement des céréales  dont Espagne (vers 2009) produisait des céréales (88%), des betteraves (6%), de l’alcool vinique (6%), tandis que la Pologne produisait des céréales (82%), du betteraves (10%),  et des pommes de terre (4%).
II] Les carburants de remplacement: une offre diversifiée et adaptée aux différents  véhicules

Dans le monde d’aujourd’hui, 20 % des émissions de CO₂, dépendant à 98 % du pétrole qui est une ressource épuisable et de plus en plus demandée. C’est en vue de pallier à une absence prévisible de pétrole, mais aussi en vu de réduire nos émissions en terme de CO que des carburant de remplacement sont présent sur le marché.

1/ Les biocarburants

Un biocarburant ou agro carburant est un carburant produit à partir de matériaux organiques non fossiles, provenant de la biomasse. Certains scientifiques et industriels de la filière a promu l’appellation « biocarburant » et la dénomination et retenue par le Parlement européen. Il existe actuellement deux filières principales :

• filière huile et dérivés  connue sous le nom de « biodiesel » ;
• filière alcool, à partir d’amidon, de cellulose ou de lignine hydrolysés.

L’expression « agro carburant », quant à elle est plus récente car elle date de l’année 2004 et spécifie que le carburant est obtenu à partir de produits obtenus de l’agriculture. Cette expression est préférée par certains scientifiques, une partie de la classe politique française (à sensibilité écologiste) et des médias estimant que le préfixe « bio » est associé en France au mode de production de l’agriculture biologique et suspectent les industriels de la filière de profiter de l’image positive de celle-ci.

En 2007, l’association Bio Suisse sollicite dans un communiqué de presse à l’Office fédéral de l’agriculture (OFAG) de modifier les textes de lois et l’usage en Suisse pour que le terme agro carburant soit seulement adopté. « agro carburant » est le plus souvent utilisé pour noter la provenance agricole de ces produits, et la différence avec les produits issus de l’agriculture. L’appellation « Nécro carburant » a été choisi par certains écologistes dans le but dénoncer les risques écologiques et sociaux posés par le développement des agro carburants. D’autres dénomination tels que carburant végétal (expression est utilisée par une association dédiée au développement de ce type de carburant) et carburant vert (appliquée parfois à des carburants contenant une fraction de biocarburant) ont également vu le jours.

Le carburant végétale constitue également une filière de première génération car pour l’utilisation de ces carburants dans les moteurs les deux possibilités de réalisation sont  dans un premier temps la recherche à concorder l’agro carburant par le transformation chimique pour obtenir du biodiesel par exemple, aux moteurs actuels, prévus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole c’est la stratégie actuellement dominante dont le bilan énergétique et environnemental n’est pas la meilleure, ou dans un second temps la recherche à concorder le moteur au biocarburant naturel, laissé tel quel chimiquement. Plusieurs sociétés se sont investies dans ces adaptations et la substitution peut être totale ou partielle selon le cas.

 

 

Les filières de deuxième génération font l’objet des recherches intenses qui sont en cours pour transformer la lignine et la cellulose des végétaux  tels que la paille, le bois,ou même les déchets divers en alcool ou en gaz  dans la filière lignocellulosique-biocombustible. Les termites sont également pris en compte car il abritent dans leurs tubes digestifs des bactéries capables de convertir efficacement et économiquement certains déchets de bois en sucres pour la production d’éthanol.

De nouvelles filières purement énergétiques qu’on parle d’éthanol cellulosique, aux meilleurs rendements et plus intéressantes sur le plan environnemental apparaissent progressivement.

Dans le monde entier, la transformation de la lignine et de la cellulose (du bois, de la paille) en alcool ou en gaz fait l’objet d’intenses recherches. Les technologies de la transformation de la cellulose allant de la dégradation enzymatique à la gazéification sont complexes. Des entreprises canadiennes, américaines et deux universités suédoises sont actuellement à la phase de production industrielle d’éthanol cellulosique.

En France, le PROJET FUTUROL lancé en 2008 l’ambition de constituer une véritable filière éthanol deuxième génération. Ce projet s’appuie sur une installation pilote puis sur un prototype : une filière et un procédé « durables » qui permettent d’avoir les meilleurs bilans énergétiques possibles, sur l’ensemble du processus, du champ à la roue ; un pilote flexible incluant le multi matières premières; un procédé économiquement pertinent  prenants en compte les innovations et optimisations de procédés.

La fermentation des sucres en éthanol produit de grandes quantités de CO₂ à concentration élevée qui peuvent nourrir les micro algues. L’obtention de 50 litres d’éthanol par fermentation alcoolique est accompagnée de la production de 15 litres de CO₂.  Pour la filière huile, les tourteaux issus de l’huile végétale par le biais de l’extraction peuvent servir à produire du biogaz  ou méthane. Le méthane peut pourvoir une centrale thermique en terme de production d’électricité et le CO₂ libéré peut aussi nourrir les micro algues. Le bilan carbone global et le caractère durable de la filière dépendent donc de la source de CO₂ utilisée. Le couplage filière éthanol cellulosique – filière micro algue constitue une voie d’avenir dans la perspective d’un développement durable. En effet, la croissance des micro algues est possible dans les conditions atmosphériques actuelles [13]mais les rendements sont alors beaucoup plus faibles.

Au Danemark, Ulva lactuca, la laitue de mer ou ulve est actuellement à l’essai. À l’Université d’Aarhus, Michael Bo Rasmussen sont en phase de tests. L’idée d’exploiter la côte paraît intéressante dans ce pays.

Il existe des plantes qui poussent en zone aride comme le cas par exemple de Jatropha curcas, qui produit en moyenne 400 à 500 litres d’huile par hectare et par an. Sa culture réalisée de manière éco responsable permet parfaitement de lutter contre la désertification. À l’occasion du Biofuel Summit 2007 qui s’est tenu à Madrid, Winfried Rijssenbeek, responsable au sein de l’entreprise RR Energy qui a investi dans les biocarburants a fait la promotion des qualités de cette euphorbiacée : « Cette plante, qui produit des graines oléagineuses, est une alternative intéressante aux palmiers à huile et au soja pour le sud. En premier lieu parce qu’elle n’est pas comestible et donc n’entre pas en concurrence avec le secteur alimentaire. Autre avantage, Jatropha curcas peut être cultivée sur des sols difficiles, impropres aux autres cultures et permet de lutter contre la désertification ». Mais ces plantes ne font pas de miracles car sans apports d’eau réguliers, les rendements sont extrêmement faibles.

Pongamia pinnata appelé également Karanj est un arbre à croissance rapide fixant l’azote, résistant fortement à la sécheresse, poussant sur des sols difficiles mêmes salés, et produisant de l’huile. L’Inde encourage intensément la plantation de cet arbre en souhaitant mélanger 20 % de biocarburants dans les carburants traditionnels en 2017, ainsi que de l’arbuste Jatropha curcas dans les zones impropres aux cultures traditionnelles, ceci dans le but de produire de l’huile végétale. D’après certains auteurs et dans les meilleures conditions, les rendements moyens sont de 5 tonnes de graines/ha/an  soit de 1,7 tonne d’huile et 5,3 tonnes de cakes.

D’autres espèces oléifères cultivables en zone aride offrent également des perspectives intéressantes : Madhuca longifolia (Mahua) – Moringa oleifera (Saijan) – Cleome viscosa etc. La polyculture  qui est l’association de plusieurs espèces est de loin adoptée d’un point de vue environnemental aux monocultures. De ce fait, on peut envisager de planter des forêts où se combinent Mahua, Saijan, Karanj ainsi que d’autres essences nécessaires aux populations locales. En général, le bilan énergétique et le bilan carbone, sont meilleurs quand on adapte le moteur à l’huile végétale pure tel pour le moteur Elsbett, par exemple) plutôt que d’adapter l’huile végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole.

Une équipe de l’université du Wisconsin dirigée par James Dumesic a exposé en juin 2007 dans la revue Nature un nouveau procédé de transformation de l’amidon afin de produire un nouveau carburant liquide, de propriétés plus avantageuses que celle de l’éthanol, nommé le diméthylfurane.  Des biocarburants dits de deuxième génération sont développés pour remplacer, au moins partiellement, au kérosène.

La filière de troisième génération concerne environ 100 000 espèces de diatomées (microalgues) sont connues dans le monde et plus de 400 nouveaux taxons sont décrits chaque année dont certaines espèces sont spécialement riches en huile. Les biocarburants à partir d’algues, algocarburant, sont dit de « troisième génération ».

D’après certains auteurs, c’est probablement à partir des cultures de microalgues, d’un point de vue théorique 30 à 100 fois plus efficaces que les oléagineux terrestres, que des biocarburants pourront être obtenus avec les meilleurs rendements, rendant ainsi possible une production de masse (par exemple pour l’aviation), sans déforestation massive ni concurrence avec les cultures alimentaires. Pour produire un rendement optimal en huile, la croissance des microalgues doit s’effectuer avec une concentration en CO₂ d’environ 13%. Ceci est envisageable à un coût très faible grâce à un couplage avec une source de CO₂, par exemple une centrale thermique au charbon, au gaz naturel, au biogaz, ou une unité de fermentation alcoolique, ou encore une cimenterie. La culture de microalgues dans des bassins ouverts est également expérimentée dans des fermes d’algues au Nouveau Mexique et dans le désert du Néguev.

Toutefois, d’importants défis restent encore  car a 10 euros le litre, soit à peu près 2 060 dollars le baril, hors taxes, selon l’équipe Shamash et selon Seed Science Ltd, l’huile de microalgue n’est pas du tout compétitive sur le marché.

De plus comme avec n’importe quel carburant, des pertes très importantes (80% de pertes en cycle d’usage ordinaire) sont constatées pendant la combustion du carburant micro-algal dans un moteur thermique. De très importants apports en engrais et en substances chimiques sont nécessaire pour la culture de micro-algues afin d’inhiber la croissance des bactéries et autres micro-organismes qui ont tendance à envahir les bioréacteurs ou les bassins.

Aucune étude d’impact environnemental de ces cultures n’a été réalisée à ce jour toutefois Le rendement de conversion de l’énergie solaire en biomasse par les microalgues est meilleur qu’avec les cultures terrestres mais reste très faible, de l’ordre de 1,5 %, soit 10 fois moins que le rendement de conversion de l’énergie solaire en électricité via le solaire photovoltaïque ou le solaire thermodynamique (15 %). Comme souligné dans le rapport « Agro carburants et Environnement » publié fin 2008 par le ministère de l’Écologie, « les agro carburants se situent dans la zone des rendements les plus faibles ». Ils sont limités par le rendement de la photosynthèse, étant très faible (<1 %). La troisième génération, utilisant des algues, restera largement moins efficace que les solutions « électriques » quelles qu’elles soient, notamment l’utilisation de l’énergie solaire .

2/ Le GPL: Gaz de Pétrole Liquéfié

Le gaz de pétrole liquéfié[14] est un mélange d’hydrocarbures légers stocké à l’état liquide, et obtenu du raffinage du pétrole pour 40 % et du traitement du gaz naturel pour 60 %. Les hydrocarbures constituant le GPL, dans sa dénomination officielle, sont principalement le butane et le propane; le mélange peut contenir jusqu’à 0,5 % d’autres hydrocarbures légers tels que le butadiène.

Autrefois, le GPL étant considéré comme un résidu de l’extraction du pétrole et directement brûlé au sommet de torchères, est dorénavant récupéré par distillation, les fractions les plus nobles et le reste servent souvent de carburant, mais pour d’autres appareils. Le GPL-c (GPL-carburant) utilisé en tant que carburant pour véhicules, est un mélange à moitié égale de butane et de propane. Dans le réservoir GPL dans le coffre d’un véhicule Hyundai où les gaz sont stockés sous leur propre pression de vapeur, les conditions de stockage sont telles qu’il y a coexistence des états liquides et gazeux du gaz concerné. Ainsi la pression de stockage dépend uniquement  de la nature du produit stocké ou précisément ses propriétés physiques et de la température de stockage.

Le GPL, accessoirement utilisé dans les briquets  comme le butane, est le plus souvent utilisé comme combustible dans les usage de cuisine, production d’eau chaude ou chauffage, et dans les véhicules à une moindre proportion comme carburant utilisé  pour 5% de volumes commercialisés en France.

Le grand avantage des GPL est celui d’être stockable et transportable très facilement. C’est l’industrie en France qui exploite le plus grand parc d’équipements sous pression, à savoir environ 57 millions de bouteilles et 1 million de citernes. Disponibles partout en France, les GPL présente un rôle clé dans l’aménagement énergétique du territoire. Ainsi, ils sont une alternative intéressante surtout dans le domaine du chauffage et à l’utilisation de l’électricité.

En Europe particulièrement, le GPL constitue une alternative à faible émission de CO²  carburants traditionnels pour le chauffage rural, tels que l’électricité et le fioul. Les zones rurales représentent toujours 90 % du territoire de l’UE et abritent environ la moitié de sa population malgré une croissance stable dans les zones urbaines, Un nombre restreint de ces zones peut bénéficier du gaz naturel. Le GPL est donc une source d’énergie parfaite pour une population rurale, utilisé en combinaison avec des carburants renouvelables ou comme énergie unique. Le GPL est récemment utilisé avec la chaleur associée et l’énergie électrique que l’on appelle la cogénération. Elle se base sur le fait que la production électrique dégage une grande quantité de chaleur à température moyenne, habituellement dissipée dans l’environnement. Cette technologie a permis au GPL d’être utilisé dans les zones rurales pour chauffer et cuisiner, mais aussi afin de décentraliser la production d’électricité à chaque habitant. La cogénération peut générer 1kW d’électricité par heure et peut être utilisé partout dans la maison, en livrant jusqu’à 24kW de production thermique pour le chauffage et l’eau chaude. Le GPL peut être conservé de différentes manières et peut être associé avec les énergies renouvelables créant ainsi des alternatives de basse consommation. Combiné à des systèmes de chauffage thermiques solaires et des pompes à chaleur géothermiques (pour réduire les émissions de carbone), le GPL est capable de produire de façon constante un approvisionnement en énergie.

Par ailleurs les GPL ont d’autres applications en tant que combustibles. En effet, ils sont largement utilisés dans les secteurs de l’aviculture, de l’horticulture ainsi que pour le séchage des céréales avant leur stockage en silos.

Considéré comme propre du fait de sa propriété vis-à-vis de l’écologie, le GPL est un carburant qui garantit les performances du véhicule en réduisant même l’usure du moteur. A la fin du XX^e siècle, le carburant a obtenu les plus grands avantages fiscaux en France (quasi-exonération de la taxe spécifique), ce qui impliquait que son prix est le moins cher à la pompe. Il est partout dans plus de 1 station sur 7 en France et reste donc le seul carburant propre immédiatement et facilement disponible pour les particuliers. Un moteur transformé pour fonctionner au GPL n’a donc pas de risque de tomber en panne sèche loin d’une pompe étant également capable de fonctionner avec son carburant classique. En France, les parkings publics sont autorisés aux véhicules GPL sans aucune réserve depuis 2006.

La Pologne est le pays d’Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau mondial, elle n’est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteint 2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14% du parc).

Le GPL constitue près de 60% du parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30% en Italie. Facile d’approvisionnement dans les différents pays comme la Pologne, l’ Italie, le Pays-Bas, le Belgique, la République Tchèque et la Lituanie, trouver du GPL est très aisé.

L’Allemagne s’est considérablement dotée en stations GPL: il y en a 3049 courant octobre 2007 contre à peu près 1800 en France où 15% des stations-service possèdent une distribution de GPL ce qui est un chiffre en progression constante, 7% en 2000. En Espagne toutefois c’est loin d’être le cas où le marché tente son premier démarrage. Par contre, en Finlande, le GPL n’est pas disponible pour les véhicules particuliers.

Les gouvernements mondiaux reconnaissent le GPL comme une énergie capable d’évoluer la qualité de l’air intérieure et extérieure et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Son utilisation ne produit pas de particules, contrairement au gasoil qui, même équipé d’un filtre à particules laisse échapper 10% de particules plus fines, étant cancérigènes et plus nocives que les particules filtrées mais les émissions de CO restent semblable à celle d’un diesel moderne. Quant aux émissions de CO₂, le bilan du puits à la roue qui est la production au pot d’échappement donne un léger avantage au GPL avec une différence suivant les études (Concawe, Ademe en France) de l’ordre de -5% voire aucun avantage par rapport aux moteurs diesels si on s’en tient aux données chiffrées fournies par les constructeurs.

Au début, le GPL avait un impact très positif puisqu’il était un corollaire de l’extraction pétrolière ou gazière et était brûlé sur les sites d’extractions ce qui augmentait inutilement les rejets de CO₂. Son utilisation permettait alors de propulser plus de véhicules pour une même quantité de CO₂ rejeté dans l’atmosphère. Désormais, il est valorisé comme combustible de chauffage, son emploi dans les transports réduit donc ses avantages en terme CO₂. Il demeure une alternative intéressante en matière de diversification énergétique car disponible, il est facile à mettre en œuvre, bénéficiant d’ores et déjà d’infrastructures de distribution mais il n’est qu’un carburant de transition qui peut permettre de reculer l’échéance du pic pétrolier en attendant d’autres solutions.

Les performances et le bilan environnemental du GPL comme du GNV pourraient considérablement s’améliorer avec un moteur particulièrement conçu pour fonctionner avec ce carburant. Le GPL présente d’autres propriétés appréciables, son utilisation génère moins de bruit et de vibrations et offre une grande souplesse dans la conduite

3/ Le GNV: Gaz Naturel pour Véhicules

Une voiture mise au gaz naturel est un véhicule essence standard, qui a été modifié d’origine par le constructeur. Celui ci est équipé simplement d’un ou de plusieurs réservoirs, d’une jauge et d’un circuit d’alimentation moteur supplémentaires afin de pouvoir utiliser le gaz naturel. Les voitures actuellement disponibles sur le marché sont appelées véhicules à bicarburation gaz/essence, puisque peuvent fonctionner avec les deux énergies.

Grâce à son réservoir au gaz naturel, un véhicule bi-carburation peut parcourir en moyenne 300 km de plus qu’un véhicule classique, du fait que l’autonomie gaz naturel, variant de 200 à 500 km selon les modèles, vient s’ajouter celle liée au contenu du réservoir essence qui reste généralement non touché et inchangeable. Car le véhicule roule en priorité au gaz naturel et le passage à l’essence se fait automatiquement dès que le réservoir de gaz naturel est vide.

Le gaz naturel est composé essentiellement de méthane (CH4), le plus simple des hydrocarbures. La faible teneur en carbone du méthane et la simplicité du mélange gaz naturel en fait un carburant propre et non polluant qui présente des avantages réels pour la protection de l’environnement, tant sur les émissions de polluants réglementés, que sur les émissions de polluants non encore réglementés comme leCO2, composés d’ organiques volatils tels le toluène, benzène, ou xylène. La chaîne du gaz naturel utilisé comme carburant émet aujourd’hui 15% de moins de gaz à effet de serre que la chaîne de l’essence et obtient des résultats comparables aux meilleurs diesels. Le gaz naturel permet en outre de réduire les émissions de polluants locaux à la sortie du pot d’échappement et contribue ainsi à la diminution des émissions de polluants primaires critiques tels que les particules (à la limite du mesurable avec le gaz naturel), les oxydes d’azote (réduction jusqu’à 90% par rapport au diesel), les hydrocarbures non méthaniques.

La réduction de la production de polluants secondaires comme l’ozone et assurer par la diminution de ces polluants primaires et permet ainsi la combustion du carburant gaz naturel qui devient  plus lente que celle des autres hydrocarbures et permet une réduction significative des vibrations et, par conséquent, du volume sonore des moteurs. Le niveau de bruit est abaissé d’environ 4 décibels, c’est-à-dire qu’il est divisé par deux par rapport à un moteur diesel. Le gaz naturel est à ce jour le carburant alternatif non dérivé du diesel qui est le plus répandu pour la propulsion des autobus. La combustion du gaz naturel ne génère ni oxyde de soufre, ni plomb, ni poussières et peu d’oxydes d’azote. Le gaz naturel est celui qui émet à la combustion le moins de monoxyde de carbone de tous les hydrocarbures. La combustion du carburant gaz naturel est plus lente que celle des autres hydrocarbures. Elle permet une amélioration significative de l’amplitude des vibrations et par conséquent du volume sonore des moteurs. Le niveau de bruit est abaissé d’environ 4 décibels, c’est-à-dire divisé par deux par rapport à un moteur diesel.

Renault VI  s’est investi dans le domaine de la propulsion au carburant gaz depuis 1985. Les villes de Lille, Lyon et Marseille ont mis à l’essai depuis mars 1994 des autobus « écologiques » (des PR 100 au GNV). L’autobus Agora Gaz Naturel est le résultat de deux ans d’expérimentation de grandeur nature. C’est à partir de 1998 que les ventes d’autobus GNV ont réellement commencé. En France, plusieurs constructeurs lancent des autobus au gaz naturel : Irisbus, Heuliez Bus, Volvo et Mercedes. Le constructeur VanHool commercialise également des bus au gaz naturel.

Il existe également des minibus au gaz naturel. Le réseau de Bourges en possède 2, carrossé par Denolf & Depla sur châssis Peugeot Boxer. Le bus au gaz naturel est confronté à plusieurs tests et garantit une sécurité à toute épreuve : les réservoirs du bus sont placé en toiture dans un compartiment différent de l’habitacle des voyageurs.

Le gaz est comprimé dans les réservoirs à une pression de 200 bars. Une telle pression est réduite à 10 bars avant l’injection. Un bus GNV coûte en moyenne 38 000 € de plus que son équivalent diesel (soit 15 % de plus qu’un bus diesel). Cependant, à partir d’un parc d’une vingtaine de bus, l’économie est de 40 à 50 centimes de Francs du km, le prix du gaz diminue en fonction de la quantité sollicitée. Certains réseaux ont arrêté le renouvellement de la flotte de bus en raison de limites techniques dépendant à la capacité de remplissage de la station GNV. D’autres réseaux comme celui de Lille, poursuit l’acquisition de bus au GNV afin d’utiliser du biogaz. Pour l’alimentation et la maintenance de ces bus, l’arrivée de bus GNV dans un réseau nécessite bien évidemment quelques aménagements. Pour assurer le remplissage en carburant des bus GNV, la construction d’une station de compression s’impose.

4/ Les combustibles liquides synthétiques

Les principaux constructeurs automobiles et entreprises de distribution de carburant en Europe ont créé une nouvelle alliance pour promouvoir l’utilisation de carburants synthétiques dans les transports. Les carburants synthétiques sont une nouvelle génération de carburants résultant de la synthèse obtenus du gaz naturel, du charbon ou de la biomasse. Le gaz synthétique est converti en carburant liquide à l’aide d’un procédé spécial appelé « synthèse Fischer-Tropsch ». Les transformations les plus intéressantes sont celles du gaz en carburant liquide du charbon en carburant liquide et de la biomasse en carburant liquide. Ces nouveaux carburants produisent moins d’émissions de soufre et sont donc intéressants pour l’environnement. Ils n’ont pas besoin de changement de moteurs ou d’infrastructure d’alimentation en carburant contrairement au GPL (gaz de pétrole liquide) et au GNC (gaz naturel compressé).

Le secteur des transports cherche de plus en plus des carburants alternatifs pour un parc automobile toujours plus important avec la hausse des prix du pétrole et les futurs problèmes qui dépend de la demande et à l’approvisionnement en pétrole. Les transports sont la source d’émissions de gaz à effet de serre connaissant la croissance la plus évoluée et qui entraîne des changements climatiques au niveau mondial.

 

En Europe trois constructeurs automobiles dont Daimler Chrysler, Renault et Volkswagen et deux producteurs de carburants qui sont Sasol Chevron and Royal Dutch Shell se trouvent être les membres fondateurs de la nouvelle alliance pour les carburants synthétiques.  Lors du lancement de cette alliance, Rob Routs, directeur exécutif de Shell, déclare être confiant dans le potentiel des carburants synthétiques sur le marché, précisément des carburants liquides à partir du gaz, dont le développement est le plus avancé. Pour l’instant, la plupart des installations de production des carburants liquides à partir du gaz se trouvent au Moyen-Orient c’est à dire Catar et en Afrique du Sud,  Toutefois, il a déclaré que de nouvelles installations à grande échelle commencent à devenir palpable en Europe. Selon M. Routs, les carburants synthétiques joueront un rôle primordial comme « ponts vers les carburants renouvelables à bas carbone » comme les piles à combustible ou  l’ hydrogène. Thomas Weber de Daimler Chrysler a vivement exhorté les décideurs européens à créer les conditions correspondante pour produire des carburants synthétiques  notamment le soutien financier et fiscal, approche intégrée pour la réduction des émissions de CO2 pour les voitures et plus de fonds dans la R&D pour la recherche sur les carburants alternatifs.

Les carburants synthétiques sont confrontés à plusieurs défis incluant le rapport coût efficacité  pour lesquels les carburants en moteur à diesel ou à l’essence classique sont encore moins que le carburant liquide synthétique. Viennent ensuite les émissions de gaz à effet de serre ;  les émissions des carburants liquides à partir du gaz sont très semblables aux émissions des gaz à effet de serre des carburants conventionnels et la conversion la plus intéressante de la biomasse en carburant liquide est encore loin d’être prête à la commercialisation. La dépendance énergétique de l’Europe met en exergue également les principales installations de production étant hors d’Europe, cela ne résoudrait pas immédiatement le problème de la dépendance de l’UE envers des régions « instables » ou non-UE, enfin, la concurrence énergétique générale : la production à grande échelle de carburants liquides à partir du gaz pourrait rester compétitive avec la production de GPL pour la consommation d’énergie selon certains experts, ce qui pourrait augmenter l’exploitation des installations de carburants fossiles pour l’énergie incluant le charbon, mais cet argument a été contré par les intervenants de cet événement qui ne disposent pas assez de gaz pour répondre à tous ces besoins.

Le commissaire à l’énergie, Andris Piebalgs, a présenté les principales idées du nouveau Livre vert sur l’énergie en reconnaissant le rôle des carburants synthétiques qui est applicable  et en mettant en valeurs les avantages pour l’environnement et dans le réchauffement climatique des carburants liquides à partir de la biomasse. « Nous pensons notamment que la construction rapide d’installations à grande échelle pour la production de carburants liquides par transformation de la biomasse sera très importante » a déclaré M. Piebalgs. Contrairement au pétrole qui est un liquide composé essentiellement de molécules d’hydrocarbures, formées uniquement de carbone et d’hydrogène, et d’autres molécules présentant entre autres de l’oxygène, de l’azote et du soufre.

En Belgique, 36,9% du pétrole brut est transformé en diesel et mazout de chauffage, 22,5% en fuel lourd, 17.1% en essence et le reste en kérosène et asphalte. L’efficacité de transformation du produit devrait être évaluée en même temps que son application finale afin d’éviter le risque d’insuccès de la politique. En termes économiques, environnementaux et sociaux, le bien-fondé de différents systèmes de production de bioénergie sera lié, dans une large mesure, du contexte national et local. Lors de la mise en place d’une stratégie bioénergétique, il faudrait examiner les différentes options et leur impact pour permettre de concrétiser les objectifs de la politique.  Sachant pertinemment que l’utilisation du bois pour la cuisson et le chauffage remonte à l’aube de la civilisation actuelle, l’efficacité de cette source d’énergie varie en fonction des systèmes de production.

Les feux à ciel ouvert ne convertissent qu’environ 5 pour cent de l’énergie potentielle du bois. Avec les fourneaux à bois traditionnels cette efficacité  monte à environ 36 pours cent, alors qu’avec les systèmes fonctionnant au charbon, elle oscille entre 44 et 80 pour cent, suivant le modèle du fourneau et les méthodes de production du charbon de bois. Les fourneaux modernes à granulés de bois à usage familial présente un rendement de conversion de l’ordre de 80 pour cent environ (Mabee et Roy, 2001; Karlsson et Gustavsson, 2003). Pour la production bioénergétique à l’échelle industrielle, un grand nombre de  technologies sont en cours d’utilisation ou d’élaboration. Elles comprennent les chaudières électriques de récupération de chaleur, les systèmes pour la production combinée de chaleur et d’électricité et les systèmes de gazéification pour les techniques avancées de récupération de l’énergie.

Selon les statistiques, les nouvelles technologies qui utilisent la gazéification détiennent une meilleure récupération d’énergie pour la production d’électricité que la combustion traditionnelle dans une chaudière électrique. Une installation de gazéification intégrée à cycle combiné pourrait porter l’efficacité à environ 47 pour cent et, théoriquement, à 70 ou 80 pour cent avec des systèmes de production associée de chaleur et d’électricité. Toutefois, des obstacles techniques importants restent sans réponse. Les petites installations sont appropriées puisqu’elles sont moins coûteuses, les pièces de rechange sont plus aisées à trouver et les réparations peuvent se réalisé sur place. Les biocombustibles sont ainsi une gamme étendue de combustibles liquides et gazeux dérivés de la biomasse et peuvent être utilisées au quotidien.

 

 

PARTIE 3: Réflexions sur les stratégies en fonction des différents protagonistes

I] Le marché des voitures non polluantes : quelques difficultés à dépasser

 

Le marchés des voitures non polluantes n’est pas toujours fleurissant et grandissant, il est sujet également à diverses contrainte relatifs à la réglementation d’une part, mais également par rapport à une difficulté de transition sur le marché, allant d’un véhicule classique vers un véhicule non polluant.

 

• Une réglementation communautaire (européenne) inefficace et insuffisante

Il es souvent que le trafic routier se retrouve montré du doigt comme l’une des principales sources d’émissions de polluant, tels que les  comme les oxydes d’azote, les fines particules et le monoxyde de carbone. C’est  ainsi dans le bu réduire ces émissions que le législateur européen impose des normes de plus en plus strictes à chaque nouvelle génération de véhicules., En dépit de la croissance du secteur des transports, la Commission demande en d’autres termes que l’on réduise l’impact sur l’environnement de ce secteur automobile même ci ceux-ci  assument déjà leurs responsabilités en ce sens.

• une réglementation marquée par l’instabilité

Depuis 2005 une réduction de 40 à 80% a été constaté pour les véhicules grâce aux normes environnementales et  aux réglementations plus sévères mais également grâce aux différents progrès technologiques permanents dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles parviennent donc à réaliser ces réductions par le biais de la technologie, et commencent donc à maîtriser la pollution atmosphérique par rapport à l’émission de CO2 des véhicules. Toute fois il est remarqué que cette reglementation reste sur certains points marqués par une certaine instabilité. C’est-à-dire comme dans la dernière ligne droite des négociations, les États membres de l’Union européenne défendent les intérêts de court terme de leurs industries nationales plutôt que s’unir dans le but de relever le défi climatique.

Le domaine particulièrement stratégique des réglementations technique et environnementale constitue un cas  de l’instabilité normative sans pareil.  Nous pouvons d’ailleurs y retrouver le reflet de pas moins de six normes d’émissions polluantes qui ont été adoptées en vingt ans. D’ailleurs, le rythme de ces modifications législatives ne ralentit pas puisque la nouvelle norme d’émissions polluantes, Euro 5, est entrée en vigueur en 2009, soit quatre ans seulement après la norme Euro 4.

Les Gouvernements et entreprises ne voient souvent pas au de la de l’intérêt économique et défendent ainsi leurs intérêts nationaux de court terme plutôt que s’unir pour relever le défi des changements climatiques. Pourtant, les mesures en faveur de l’environnement peuvent constitué des solutions à la crise économique et permettraient également de réduire considérablement la facture en terme d’énergie pour les ménages mais aussi pour les États.

Les objectifs antérieurement marqués pour cet année 2010 ont été revus pour 2020  l’objectif initiale de 95 g de CO2/km à l’horizon 2020 peut toujours être revue dans la  dite réglementation d’où son instabilité. Mais même si le texte final retient cet objectif de long terme, rien ne garantit qu’il sera respecté selon Greenpeace qui tire le principe en disant qu’avec une moyenne de plus de 160 g CO2/km en 2012, il est relativement difficile de croire que les constructeurs ne referont pas bataille lors de la clause de révision pour revoir l’objectif de 2020 à la baisse et marquer ainsi cette instabilité de la réglementation. Il est d’ailleurs utile de rappeler qu’en 1998 ils s’étaient officiellement engagés à réduire les émissions de leurs véhicules neufs en vue d’atteindre 140 g CO2/km en dix ans, et qu’en 2007, la moyenne européenne s’élevait encore à 158g.

La France s’est engagé à faire de la lutte contre le dérèglement du climat la priorité du gouvernement selon le président Français. Comme nous le stipule Anne Valette dans un de ses discours « Mais avec une législation si faible sur un secteur si polluant, on voit mal comment l’Europe va atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre qu’elle s’est fixés pour 2020 ». Pour atteindre ses objectifs, la présidence française se doit de défendre une réglementation dont la limite moyenne des émissions à 120 g de CO2/km d’ici à 2012 pour l’ensemble de la flotte mais également fixer et tenir compte d’un objectif de 80 g/km à l’horizon 2020, en excluant toute révision à la baisse de cette objectif.

• une réglementation parfois incohérente

Les constructeurs automobiles sont parvenus à réduire les émissions moyennes de CO2 en 2006 dans les pays tels que le Belgique avec une réduction de 16% sur cinq ans. C’est grâce à une amélioration de la technologie des véhicules principalement que cette réalisation a été réalisé. Le soutien des mesures d’accompagnement promises, comme l’information des consommateurs et une fiscalité automobile adaptée n’ont pu être des alliés que sur de faible proportion. Pourtant, il s’agit là de deux aspects essentiels, capables dans une large mesure d’influencer la demande du consommateur  tout en se rendant compte que rendre le parc automobile plus écologique n’est pas une tâche que les constructeurs peuvent assumer uniquement à leur niveau. Pour que cela ce réalise dans un délai assez rapide la branche automobile se voit obligée d’offrir des produits que le consommateur souhaite acheter, à un prix que le consommateur est disposé à payer. Il est toutefois constaté que la réduction supplémentaire des émissions de CO2 au travers de la technologie des véhicules se rapporte à un coût de plus en plus onéreux tout en ayant de moins en moins d’effet. Le rapport coût/efficacité continue ainsi de diminuer.

Les différents textes et réglementation, bien que poursuivant des objectifs légitimes, aboutissent parfois à des incohérences voire à des contradictions. Ainsi, dans le but de diminuer la consommation en carburant des automobiles qui sont mis sur le marché pour répondre aux exigences réglementaires en matière d’émission de gaz à effet de serre, de nombreux constructeurs automobile travaillent sur l’aérodynamisme des véhicules, aérodynamisme qui pourtant contredit la protection des piétons, autre exigence des pouvoirs publics européens.

La mesure se doit alors certes de devenir plus économes en carburant, mais aussi d’en créer la demande pour que les différents coûts de production peuvent assumés les dépenses. Car même si ces dernières années, l’on a réalisé d’énormes progrès dans la réduction des émissions en améliorant la technologie des moteurs à essence et diesel, la poursuite de ces réductions de cette manière devient cependant de plus en plus onéreux, et de moins en moins efficace. D’où le fait que l’espoir d’avoir un impact significatif sur les émissions réside surtout dans les nouvelles technologies, comme les carburants alternatifs et les concepts de propulsion alternatifs à mettre en évidence sur le marché. Il est nécessaire alors que l’on s’attelle à temps et de manière efficace à fournir l’infrastructure nécessaire permettant de mettre ces technologies sur le marché mais que cela soit pris en compte également dans la réglementation. Il faut également envisager des subventions et d’autres mesures favorisant le développement et l’introduction de nouvelles technologies. Une récompense fiscale aux véhicules qui devancent les normes d’émission de demain peut ainsi constituer une piste. Car en effet, cela correspond parfaitement à l’évolution souhaitée de la voiture et récompense le consommateur mais aussi le constructeur qui choisit la solution la plus respectueuse de l’environnement.

Depuis janvier 2005, des réductions d’impôts sont octroyées aux automobiles qui rejettent moins de 105 g CO2/km et aux véhicules qui rejettent entre 105 et 115 grammes de CO2 /km. Quelques industriels du secteur appuie le principe de ces initiatives du gouvernement fédéral visant à réduire les émissions de CO2 et à orienter la demande, pourtant elles sont largement insuffisantes en vue d’espérer obtenir un effet positif sur l’environnement. En premier lieu, la mesure ne tient pas compte de la norme à laquelle le véhicule satisfait : Euro 3 ou Euro 4 qui émet 50% de polluants en moins que l’Euro 3. Ensuite, les valeurs seuil utilisées n’ont aucun lien avec la politique européenne relatif au CO fixée à 120 g/km. Il est alors peu probable que les constructeurs adaptent leurs modèles puissent s’adapter aux différents mesures financière. Cette mesure met en évidence les mesures de réductions des émissions des automobiles, imposées aux constructeurs  avec les normes « EURO 3 » n’entraîneront pas une réduction suffisante. L’efficacité de la réduction de la place de l’automobile, entreprise depuis peu et préconisée par les PDU, sera déterminante dans ce domaine, et que la réduction des émissions des sources fixes sera nécessaire.

 

Différentes parties de la règlementation européenne ont un impact sur le développement des voitures électriques et de la mesure dans laquelle elles impliqueront un gain environnemental effectif. Quelques failles importantes doivent être comblées d’urgence, faute de quoi l’arrivée des voitures électriques pourrait selon l’association des experts européens Transport & Environnent entraîner une augmentation plutôt qu’une diminution des émissions de CO2.

La législation européenne en matière d’efficacité de la consommation et des émissions de CO2 des voitures neuves a en effet comme nous l’avons cité approuvée fin 2008 un objectif moyen contraignant pour les voitures neuves de 130g CO2/km pour 2015 et de 95g CO2/km pour 2020. Non seulement ces objectifs ne correspondent pas à l’urgence de la problématique climatique et aux efforts que le secteur du transport devrait y consentir. Mais la règlementation, grâce à un gros travail de lobbying de l’industrie automobile, présente d’importants manquements. Les voitures électriques sont par exemple considérées comme émettant zéro émission, parce qu’il est seulement tenu compte des émissions de l’échappement et non pas des émissions indirectes lors de la production d’énergie. A cause de cette fausse image, chaque voiture électrique vendue vaudra au constructeur automobile de devoir faire moins d’efforts pour rendre ses modèles conventionnels plus économes, étant donné que chaque constructeur reçoit un objectif moyen pour ses ventes. Et comme si cela ne

suffisait pas, un système de « super-crédit » est prévu jusqu’en 2016 dans la règlementation. Chaque voiture émettant moins de 50g de CO2/km,ce sont seulement les voitures électriques en pratique, compte jusqu’à 3,5 fois dans le calcul des émissions moyennes d’un constructeur. Ce tour de passe-passe avec les chiffres grâce au lobby automobile hypothèque lourdement le gain effectif pour l’environnement que cette règlementation européenne produira. Ces failles et d’autres dans la règlementation européenne) doivent absolument être comblées pour que l’arrivée des voitures électriques deviennent alors un vrai succès.

 

 

• manque de compétitivité des constructeurs européens face à l’international

Les firmes en matière de production automobile sont supposées provenir des pays industrialisés qui sont stricts en matière d’environnement, alors que les pays en voie de développement le sont moins. Si une réglementation plus stricte relève les coûts de production, il semble évident que dans ces conditions, l’intérêt des firmes européennes est avant tout de se localiser là où la réglementation est la moins stricte, toutes choses égales par ailleurs, et on assiste alors à la délocalisation des firmes  vers les pays en voie de développement. On considère en effet que la réglementation de la pollution élève les coûts de production, les pays appliquant la règle de « pollueurs payeurs » comme dans le système européen. De ce fait, quelle que soit la forme prise par cette réglementation comme la taxe, ou l’obligation d’avoir recours à des procédés plus propres mais plus coûteux ou à des équipements de contrôle de la pollution, celle ci engendre des coûts supplémentaires susceptibles d’affecter la compétitivité d’un pays dans un secteur particulier. Ces derniers temps l’impact du coût d’adaptation aux réformes environnementales sur la compétitivité dues aux différentes normes européenne a fait l’objet d’une attention grandissante. La perte de compétitivité se détecte à travers la diminution de la part relative des exportations et l’augmentation de celle des importations, et /ou lorsqu’on observe un déplacement général des capacités de production d’un pays vers d’autres pays, qui se mesure en général à partir des IDE. Dans la zone euro ces coûts de conformité n’ont cessé de s’accroître au fil des années mais également des réglementations ce qui crée l’augmentation des coûts et impacte sur la compétitivité des constructeurs par rapport à l’international.

 

Le second modèle reste celui de l’industrie 100% chinoise. Le poids des constructeurs et des ventes de voitures uniquement chinoises s’est considérablement accru. Les constructeurs 100% chinois produisent aujourd’hui 25% des véhicules particuliers vendus dans le pays et près de 100% des véhicules utilitaires. La force des industriels chinois est due d’une part à un saut qualitatif des produits qu’ils proposent et d’autre part à des rachats stratégiques ou à des transferts ponctuels de technologies. Le développement des exportations de voitures chinoises se fait par le biais des industriels ayant adopté les standards internationaux, conditions indispensables pour avoir une activité d’exportation pérenne pour ce secteur au niveau de la chine et obtenir les licences d’exportation nécessaires menaçant ainsi le marché européen. Pour autant, il n’existe pas une stratégie unique mais différentes approches constructeur par constructeur. En effet, ces industriels s’appuient sur une variété d’éléments pour réussir à se projeter sur les marchés au détriment du marché d’exportation des industriels Européens.

 

En arrivant sur le marché européen, les voitures chinoises disposent d’un avantage comparatif

majeur: le prix. Les voitures chinoises seront en effet vendues en Europe à un prix 15 à 30%

moins élevé que celui de leurs concurrentes européennes. Si cet avantage prix est ce qui caractérise aujourd’hui ces nouveaux entrants chinois, il s’agit cependant d’éviter l’amalgame entre voitures chinoises et voitures « low cost ». Car les voitures chinoise seront proposées toutes équipées et de série en raison des distances importantes séparant les usines de production chinoises des consommateurs européens. Fournir ces mêmes équipements en option reviendrait à retarder les ventes de plusieurs mois.

 

Pour cet ensemble de raisons, l’ industrie automobile de l’Europe semble désavantagée par rapport aux entreprises nord-américaines, chinoise et  japonaises qui bénéficient d’un marché socle plus homogène et plus cohérent. Le plus grave consiste en la multiplication des normes, et leur changement fréquent et l’intérêt des médias pour les conflits entre les constructeurs européens et différentes instances d’autres pays qui ont fini par rendre trop peu visible le fait que notre industrie est à la pointe de la protection de l’environnement et que la flotte européenne était en moyenne la moins polluante et la plus sûre au monde. Ce défaut de lisibilité et de communication aboutit à ce que ce soit un constructeur japonais qui, au moyen d’une seule innovation, apparaisse aujourd’hui comme le champion du véhicule propre.

Il est constaté également que le handicap européen qui pèse particulièrement sur l’automobile française pourrait d’ailleurs devenir critique avec l’arrivée de nouveaux concurrents issus des pays émergents et notamment chinois, qui devraient bénéficier d’un avantage très sensible en terme de coûts de production et de faible niveau de contrainte sur leur marché intérieur alors que les coûts de production en matière de véhicule non polluant se voient monter en flèche pour un investissement durable.

 

• La difficile transition entre le marché de l’automobile fonctionnant aux hydrocarbures et le marché des voitures écologiques

Une transaction difficile est constatée sur le marché de l’automobile par rapport aux différents facteurs clés et les actions de soutien nécessaires liés à une utilisation à grande échelle des véhicules à faibles émissions, en particulier: les exigences en matière d’infrastructure de production et d’alimentation en carburant, les coûts d’exploitation et les attentes du consommateur.

 

Dans le cadre des infrastructures de production de carburant il s’agirait de dédié des investissements pour développer les capacités ou les installations de raffinage nécessaires pour produire des carburants avec une teneur en soufre extrêmement faible, conformément aux diverses exigences des consommateurs. Il existe une tendance internationale, observable dans de nombreux pays avancés, à l’adoption de carburant non polluant incluant la plus grande partie des investissements supplémentaires requis pour la production de ces carburants est affectée à de nouvelles capacités de raffinage. De l’énergie supplémentaire est alors nécessaire pour produire du gazole contenant 10 ppm de soufre représente de 2 à 5% de l’énergie requise pour la production du gazole actuel contenant 350 ppm de soufre.

Le gazole représente à l’heure actuelle près de 50% du total des carburants consommés en Europe pour une augmentation de la production de gazole il serait exigé que l’on change les procédés de raffinage  mais cela nécessite également une modification de la structure des molécules d’hydrocarbures  qui exige aussi davantage d’énergie. Une augmentation de 10% de la proportion de gazole se traduirait par une augmentation de 8,5 à 9,5% de la proportion de brut pour les besoins en énergie de la raffinerie[15]. D’autres modèles indiquent des valeurs différentes selon le procédé, la qualité du pétrole brut, etc., mais les coûts demeurent régulièrement plus élevés lorsque la proportion de gazole dépasse les 50%. Les producteurs vivent ainsi difficilement cette transition allant de la production de gazole normale d’avant à ce biocarburants dont le coût se révèle être plus cher.

 

En ce qui concerne le biocarburant, l’ampleur et le coût des investissements requis pour la construction ou l’extension d’infrastructures de production, de stockage et de distribution seront probablement variables. Comme la facilité d’adaptation de l’infrastructure de distribution de l’essence, que l’on pourrait utiliser pour le gazole ou les carburants à base d’alcool, minimisait le montant des investissements requis dans l’infrastructure de distribution pour soutenir un remplacement généralisé de l’essence par ces carburants plusieurs modifications sont nécessaires pour la manipulation des carburants surtout à base d’alcool en particulier le méthanol. Le soutien d’une utilisation généralisée des carburants à base d’alcool suppose un important développement des installations de production, alors que la capacité de raffinage existante serait facile à adapter en vue d’une augmentation de la production de gazole. En plus les infrastructures destinées aux véhicules électriques comprendraient celles nécessaires au développement des capacités de production et de transmission, ainsi que l’installation de dispositifs de recharge auprès des consommateurs et dans un grand nombre de sites de travail, d’installations publiques ou de points de vente au détail.

 

La transition est également rendu difficile par l’utilisation des biocarburants qui malgré le fait qu’ils offrent d’intéressantes possibilités, étant donné qu’ils peuvent être mélangés à de l’essence ou du gazole et que l’on peut également les utiliser directement dans des véhicules classiques, il est toutefois important de prendre en considération les superficies nécessaires pour obtenir de grandes quantités de biocarburants. En vue de satisfaire tous les besoins en carburant de la France il faudrait, à titre d’exemple 25% de la superficie totale du pays, et un déplacement des activités agricoles normales, si 100% du carburait devait provenir de la biomasse. D’autres méthodes de production de l’éthanol ou du méthanol sont possibles, à partir de la cellulose par exemple, mais elles semblent relativement coûteuses.

 

En terme de distribution, une fraction significative de la consommation d’essence pour que celle-ci puisse être remplacée par celle d’un carburant alternatif quelconque, il faudrait une infrastructure omniprésente de vente au détail ou d’une autre forme de distribution, comparable à celle qu’offrent aujourd’hui les réseaux établis de stations de vente au détail d’essence et de gazole. La commodité du ravitaillement devrait, dans le cas d’un combustible de remplacement, être proche de celle qu’offrent aujourd’hui les stations de vente au détail d’essence, avec un vaste choix d’emplacements, la sécurité, la rapidité et la facilité du ravitaillement, des horaires d’ouverture commodes, la disponibilité de services annexes comme les réparations du véhicule, et des possibilités de libre-service. L’atteindre ce niveau de commodité supposerait le fait que des installations de ravitaillement soient disponibles en de multiples endroits surtout dans les zones urbaines développées et les sites récréatifs éloignés, ainsi qu’en des points répartis le long des autoroutes dans les régions à faible densité de population.

 

La mise en place de l’actuelle infrastructure de distribution de carburant s’est étalée sur près d’un siècle et les investissements qu’il faudrait consacrer à de nouvelles infrastructures ou à des infrastructures de remplacement auraient à faire face à des limitations bien plus fortes en termes de terrains disponibles tout en garantissant la sécurité et la santé des utilisateurs et de protéger l’environnement. Les investissements nécessaires pour les nouvelles infrastructures et les coûts plus élevés de production de certains carburants de remplacement constitue d’autres obstacles potentiels à l’utilisation de ces carburants et à une généralisation de leur emploi à la place de l’essence et du gazole. Il s’agit notamment des difficultés auxquelles pourraient se heurter l’augmentation de la production de carburants de remplacement qui ne sont actuellement disponibles que sur une petite échelle, l’extension des réseaux de distribution et de vente au détail pour parvenir à une disponibilité généralisée égale à celle de l’essence. L’ampleur  de la production totale d’essence est telle que la production de carburant de remplacement destiné à remplacer même un modeste pourcentage de l’essence consommée exigerait que l’on consacre des investissements considérables au financement du développement des capacités de raffinage ou de production, mais également celui des infrastructure de stockage et de distribution, ou d’alimentation en carburant au détail ou auprès des consommateurs.

 

Les Dangers liés à la production et à la distribution de carburants aussi bien classiques, que les carburants de remplacement, présentent des dangers pour la sécurité, pour la santé et pour l’environnement. Il s’agit notamment des risques d’incendie ou d’explosion lors de la transformation et de la distribution du carburant, ainsi que des dangers potentiels que pour la santé humaine, le contact répété ou prolongé avec les carburants ou leurs vapeurs. De même que pour ce qui concerne l’environnement, les dommages potentiels découlant de la production, du stockage ou de la distribution durant le ravitaillement normaux des véhicules, ou le déversements accidentels qui peuvent se produire en n’importe quel point du cycle de production, de distribution et d’utilisation du carburant doivent toujours être évalués surtout dans le cadre du remplacement des carburants classiques vers le biocarburant.

 

Par rapport à l’accueil des consommateurs aux différents types de véhicules non polluant qui  pourrait être très variable, selon diverses facteurs dont beaucoup sont difficiles à caractériser de manière précise. Les tendances du marché confirme que les consommateurs semblent accorder de la valeur à un large éventail de caractéristiques,  dont les plus importantes constituent une longue liste incluant la sécurité, la qualité, l’économie, une faible consommation, une bonne tenue de route, un bon rapport qualité-prix, une technologie de pointe, un confort pour la conduite ainsi qu’un espace intérieur luxieux, des dimensions extérieures compactes, maniables, manoeuvrable, un plaisir de la conduite tout en reflétant le caractère complet de l’équipement, bref une voiture ayant une « personnalité » se doit de respecter l’environnement. A l’heure actuelle, les véhicules classiques atteignent une autonomie de plus de 500 km 600 à 800 km en Europe avec de nombreux modèles diesel, peuvent gravir de longues côtes sans perte de vitesse, accélérer rapidement et porter ou remorquer des charges considérables. Ils peuvent offrir un niveau élevé de protection aux passagers et, dans la plupart des cas, être conçus en vue d’une bonne tenue de route même par conditions  climatique défavorable durant lesquels ils sont capables d’assurer des niveaux élevés de confort aux passagers. C’est dans ce sens qu’il faudrait que les véhicules utilisant des carburants de remplacement et des technologies nouvelles puissent offrir des niveaux de confort, mais également de commodité et de performance semblables à ceux des véhicules classiques avant de pouvoir conquérir une part de marché relativement significative et cela même si l’on fait abstraction des coûts supplémentaires, de nombreuses solutions de remplacement aux véhicules classiques seront probablement désavantagées à cause de l’un de plusieurs de ces facteurs d’acceptation par les consommateurs.

 

Les véhicules électriques peuvent à titre d’exemple avoir des accélérations comparables à celles des véhicules classiques, toutefois l’utilisation de cette capacité d’accélération doit être tout à fait limitée afin de ne pas réduire l’autonomie du véhicule. Il est de même constaté que les performances des véhicules électriques sont également limitées par temps froid, et il est peu probable, compte tenu de l’énergie nécessaire à cet effet, que l’on puisse en chauffer ou refroidir  l’intérieur du véhicule. Les clients potentiels accordent généralement une valeur importante au temps nécessaire au ravitaillement, ainsi qu’à la disponibilité de carburant et à l’autonomie du véhicule. C’est ainsi que nous constations que les véhicules hybrides sont ceux qui  proposent la plus prometteuse des solutions de remplacement aux véhicules classiques. Traduit pas la combinaison, dans un véhicule hybride, d’un petit moteur classique et de batteries pour la fourniture d’énergie électrique qui tenant sa promesse, constitue un moyen efficace de réduire sensiblement les émissions de CO2, en ramenant à un très faible niveau les émissions nocives et en offrant également dans la plupart des avantages d’un véhicule classique équivalent. Il convient d’apporter une grande attention à la conception du moteur afin de veiller à répondre aux demandes normales de climatisation, d’ascension de côtes raides et de transport de charges afin de rendre la transition d’une voiture classique vers une voiture non polluantes plus facile.

 

II] Le marché des voitures écologiques: un marché nouveau et prometteur

 

• Le plan européen de développement des voitures électriques

Le plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables à été présenté il y a quelques années de cela par les membres de l’Etat. Ce plan est mis en relief à  travers la mise en place de 14 actions concrètes. La première est de lancer dès 2010 des démonstrateurs d’infrastructures de charge par le biais d’un nouvel appel à projets « infrastructures de charges », afin soutenir les démonstrateurs et expérimentations combinant infrastructures, usages et territoires ciblés, et pour valider le fonctionnement de l’écosystème des véhicules rechargeables. Il est précisé que le  fonds démonstrateur de l’ADEME sera ainsi doté de 70 millions d’euros en plus qui constituerons un investissement dans ce cadre .

La seconde action est d’intégrer les véhicules sans carbones dans les nouvelles solutions de mobilité. Ce sera toujours début 2010 qu’une feuille de route spécifique pour de nouvelles solutions de mobilité, traitant des évolutions du transport des personnes ou de marchandises, tant sur les plans technologiques  à travers les nouveaux véhicules, la diffusion des énergies renouvelables, de la traction électrique, mais également organisationnel  par rapport aux nouveaux services de type Vélib, Autopartage, Covoiturage.

La troisième action se rapporte à la création d’une filière batterie, pour le cas de la France, Renault créera une usine de batteries à Flins, en partenariat avec le CEA, pour un investissement de 625 M€. Ce producteur attend ainsi  le dossier  en cours de finalisation, une participation du Fonds Stratégique d’Investissement à hauteur de 125 M€ dans le but de  produire plus de 100.000 batteries par an, rendant ainsi les capacités de production française plus nombreuses. D’autres fabricants comme Bolloré, Saft ou encore Dassault mènent des projets parallèlement identiques.

L’action numéro quatre se porte sur une incitation de la clientèle à l’achat de véhicules électriques sur une optique de 100 000 véhicule d’ici 2015 dont 50 000 sont déjà identifiés
La démarche de coordination de la demande de véhicules électriques, débutée il y a maintenant quelques années, a aussi notamment permis d’établir un cahier des charges tenant compte des besoins des utilisateurs, en vue du lancement des appels d’offre d’ordre privés et publics avec les premières livraisons prévues fin 2010. Ainsi, le véhicule électrique « type » serait un véhicule utilitaire léger à usage d’exploitation ou commercial avec un volume de 3m3, 2 places compact ou véhicule particulier 4-5 places avec une autonomie.  Dans une vision proche et avec l’arrivée de nouvelles entreprises dans ce groupement, l’Etat Français estime constituer un marché de flottes de 100000 véhicules d’ici 2015.

Une confirmation du bonus de 5 000 euros pour l’achat de véhicules jusqu’en 2012 est dit par la cinquième action de ce plan. Précisons que le super bonus de 5000 € reste toutefois limité à 20% du coût pour les véhicules émettant moins de 60g de CO2/km. Cette action n’est pas une nouveauté puisqu’elle avait été déjà annoncée fin 2007. En revanche, l’état s’est engagé à le maintenir jusqu’en 2012 afin de favoriser l’émergence du marché.

En la sixième action, il est mis en avant l’utilisation uniquement d’une prise standard pour charger son véhicule. Rendant ainsi aucun changement nécessaire au domicile Pour l’état, la prise doit être dédiée à la recharge des véhicules, au niveau de chaque domicile mais également dans les autres lieux de charge. Pour  garantir une sécurité optimale, l’installation électrique doit être protégée par un disjoncteur différentiel dit classe A, 30 MA constitué également par une prise de terre compatible avec les câbles européens.

Dès 2012 les constructions d’immeubles avec parking intègreront obligatoirement des prises de recharge plusieurs dispositions, en cela constitue la septième action. Celle-ci est proposées par le groupe de travail sur les infrastructures et ont été transcrites dans un amendement gouvernemental à la loi Grenelle 2 qui a été voté à l’unanimité par les sénateurs septembre 2009.

La huitième action met en évidence dans les copropriétés, une création d’un  droit à la prise en vue de la facilitation des nombreux travaux nécessaires pour ce futur dispositif qui devrait faire le bonheur de certains utilisateurs pour convaincre sans nécessité trop d’effort  envers leurs copropriétés à installer une prise pour la charge de leurs véhicules. Le statut de la copropriété des immeubles bâtis évoluera dans ce sens pour faciliter la présentation de devis d’équipement de recharge à l’assemblée des copropriétaires. En effet un « droit à la prise » sera instauré pour les locataires qui disposeront ainsi d’un droit d’installation à ses frais, des divers équipements de recharge du véhicule électrique. Ces travaux devront être encadrés par une convention entre le prestataire et le propriétaire ou le syndic.

La neuvième action consiste à la création de prises, au travail. Celle ci sera également facilitée, et obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux d’ici 2015. C’est le projet de loi Grenelle 2 qui propose que l’employeur puisse donner accès à ses salariés à une infrastructure de recharge sur le lieu de travail en tant qu’avantage social. D’ailleurs, des équipements de recharge seront obligatoires au profit des salariés, dans les parkings des immeubles de travail, pour une optique concernant 2015.

L’action dix consiste à normaliser une prise unique au niveau européen, quelle que soit la puissance de charge. C’est dans ce cadre qu’ un accord exemplaire vient d’être trouvé par le groupe de travail franco-allemand sur les caractéristiques techniques d’une prise commune et unique qui serait fournit par l’équipementier allemand Mennekes. Les discussions avec les autres Etats européens se sont engager sur les bases des conclusions de ce groupe. Une meilleure coopération dans les forums techniques unilatéraux et alors attendu tant à l’échelle européenne par rapport à la réglementation que mondiale par rapport à la normalisation. L’idée est d’obtenir à terme dans les différents pays de la zone euro et même à l’international  une prise spécifique et dédiée à l’utilisation des véhicules électriques et hybrides rechargeables, ainsi qu’une empreinte de prise unique quelque soit la puissance de charge.

Dans la onzième action, les communes seront soutenues pour déployer les infrastructures de recharge publique. En effet, l’appropriation des enjeux de mobilité et d’infrastructures de recharge par les collectivités nécessite un dialogue constant entre l’Etat, les décideurs publics et les acteurs privés. Pour une large diffusion des principes et des bonnes pratiques, des assises nationales ont été organisées fin 2009 à destination des collectivités territoriales sur la mobilité électrique et les infrastructures de charge..
D’ici 2015, l’état prévoit la mise en place d’une nouvelle structure nationale d’appui méthodologique au sein d’un des centres techniques de l’équipement pour ainsi présenter près d’1 millions de prises de charge en France, dont la majeure partie sera située au domicile de particuliers ou sur leur lieu de travail. 75000 bornes devraient être installées sur la voie publique. 350 stations d’échange de batteries pourraient également être mises en expérimentation pour un Etat qui imagine même une optique de mise en place de 10 millions de prises d’ici 2025 en atteignant bien évidement d’abord les objectifs de 2015.

La douzième action planifier est l’organisation du déploiement opérationnel du réseau, il s’agit ici du déploiement des bornes, une nouvelle filiale à 100% d’ERDF sera ainsi créée pour accompagner les communes et répondre aux appels d’offre éventuels, en cas de délégation de l’installation de ces équipements. La commission sur le grand emprunt est saisie  dans ce cadre pour la proposition d’une mobilisation nationale de co-investissent à hauteur de 900M€, sur les 1,5 Milliard d’euros nécessaires pour les infrastructures publiques.

L’avant dernière action met en exergue un  système de charge intelligent pour limiter la consommation énergétique, dans le but de s’assurer que l’électricité de recharge du véhicule soit produite au maximum à partir d’énergie non fossile, en vue assurer un bilan écologique optimal aux véhicules sans carbone. Pour l’Etat Française par exemple, un groupe de travail sur l’effacement de la pointe de production d’électricité est mis en place dans cette perspective. Les compteurs intelligents et le dialogue entre le véhicule et sa borne de recharge et ainsi offrent les solutions techniques à ces enjeux.

La dernière action de ce plan d’action consiste à assurer le recyclage des batteries sur du long terme. C’est ainsi que les constructeurs automobiles et les producteurs français de
batterie s’engagent à prendre en compte, dès la conception des batteries, une alternative de recyclage dans le but de réussir ensuite à effectuer une réutilisation des batteries usagés, selon les différentes normes, dans le but d’une éco attitude.

• Les incitations et subventions gouvernementales pour faciliter l’instauration du marché des voitures propres

La protection de l’environnement mais aussi le souci d’assurer les conditions d’un développement équilibré sur le long terme ont pris depuis les années 1970 une place croissante dans le débat public et dans la politique gouvernementale. C’est dans ce cadre des incitations et des subventions sont proposées par le gouvernement afin de promouvoir l’utilisation des voitures non polluants.

La plus courante des incitations utilisées à ce jour par les pays pour favoriser les véhicules non polluant, et cela  quelle que soit la société, consiste à fixer des taux différenciés pour les taxes à l’achat des véhicules ou les taxes/redevances annuelles. Celle-ci constitue une incitation à l’achat  sur la base de la conformité avec différents niveaux de performance en termes d’émissions ou de type de carburant/technologie utilisé par rapport au véhicule.

Dans certains pays  cette incitation se voit être bien accueillie et cela s’explique par la relative nouveauté de ces programmes, toutefois et il est encore trop tôt pour en évaluer l’impact sur le comportement du consommateur en matière d’achat. L’analyse des données en provenance d’un certain nombre de pays européens démontrent toutefois que les programmes offrent une réduction de la fiscalité des véhicules lorsqu’ils respectent les futures normes d’émission avant la date fixée ont été très efficaces. Dans divers pays européen comme en Allemagne, dans le cadre du programme annuel d’incitations fiscales sur les véhicules, lancé à la mi-1997, le pourcentage de voitures particulières à faibles émissions (Euro 3) au sein du parc est passé, en l’espace d’un an, de moins de 1% à 70% des ventes de véhicules neufs, malgré le fait que le respect de la norme Euro 3 n’était pas obligatoire avant 2000. En Suisse dans les zones appliquant ces incitations, une expérience antérieure comportant des incitations fiscales pour les véhicules équipés de convertisseurs catalytiques s’était traduite, par une augmentation du pourcentage de ces véhicules par rapport à la moyenne nationale. Aux Pays-Bas, grâce à une politique d’incitations liée à la taxe à l’achat, environ 70% des véhicules lourds, qui  a constituée, la plus forte proportion en Europe à l’époque, une réponse aux normes Euro 2 avant la date limite. L’agence suédoise pour la protection de l’environnement (SEPA, 1997) a aussi indiqué que dès son introduction, en 1993, d’une taxe réduite sur les véhicules basée sur les normes d’émission, il a été constaté que 75% des véhicules neufs vendus en Suède en 1996 avaient des performances supérieures aux normes minimums.

Pour de nombreux pays, les taxes  Pigouviennes sur lequel repose une théorie des externalités qui repose sur l’idée que les agents économiques n’achètent les biens qu’avec des prix exacts, ce qui a été adopté est alors de modifier le système de prix par le moyen de taxes si l’externalité est négative et par les différentes subvention dans le cas ou il s’agit d’une externalité positive. Le théoricien Pigou met en relief le passage d’une production du marché à la production optimale par le biais de la en place un système de taxation unitaire à l’entreprise qui pollue qui représente l’externalité marginale c’est-à-dire la différence entre le coût marginal social (Cms) et le coût marginal privée (Cmp) incitant l’entreprise polluante à internaliser ce qui a été externalisé c’est-à-dire en égalisant le Cms et le Cmp

Dans le cadre de ces incitations, les Taxes et Seuil de Pollution dans le cas de Plusieurs Firmes ont également été mis en relief. En effet le gouvernement pense qu’il faut diminuer de moitié les émissions de gaz à effet de serre par le biais d’une solution envisageable qui est de contraindre les firmes à réduire leur pollution. Pourtant cette éventualité reste inefficace car la capacité de réduction de la pollution est différente au niveau de chaque firme.

Les subventions sont généralement accordées aux agriculteurs, ce qui a pour effet de réduire les coûts de production des oléagineux qui servent de matière première dans la production du biodiesel. Par ailleurs, l’adoption par l’Union européenne de la politique de retrait obligatoire des terres en culture, selon laquelle certaines terres doivent être réservées à des usages non alimentaires afin de limiter la surproduction alimentaire en Europe, est le principal facteur qui a contribué à l’essor du biodiesel en Europe.

Il est constaté pourtant que malgré les incitations fiscales et les subventions considérables accordées dans de nombreux pays, l’adoption des véhicules électriques reste encore très limitée. Il semblerait en effet que les incitations financières aient été dans une grande mesure insuffisantes pour compenser les limites technologiques et fonctionnelles des véhicules électriques. Une illustration se voit à travers le pays qu’est l’Autriche, au sein duquel une politique antérieure visant à imposer une surtaxe sur les véhicules non équipés de convertisseurs catalytiques, dont l’objectif était d’augmenter le nombre de véhicules ainsi équipés au sein du parc, s’est traduite par une réaction positive de la part uniquement de 5 à 10% de la clientèle.

L’échec de cette politique serait en grande partie dû, selon les conclusions, aux incertitudes qui régnaient à l’époque quant à la durabilité des véhicules équipés de catalyseurs, à la disponibilité réduite d’essence sans plomb, et au caractère modeste de l’incitation monétaire (CEMT, 2000).

 

 

 

 

• Un marché prometteur : une clientèle composée de personnes aisées et de classes moyennes

Le marché européen est considérer comme étant le plus normé en terme de norme relatives à la restriction d’utilisation de l’énergie. C’est dans ce cadre que le nombre de clientèle certes au niveau Européen mais également à l’échelle mondiale ne cesse de croître.  La clientèle est plutôt jeune (50 % ont moins de 35 ans) et compte 75 % d’hommes. Elle comprend en premier lieu des étudiants (32 %), des artisans et des commerçants (15 %), des employés (13 %) et des cadres supérieurs et professions libérales (12 %).

 

Tous les pays sont d’accord sur le fait que les véhicules électriques présentent le meilleur potentiel en zone urbaine  par le biais des petites voitures, mais également des camionnettes de livraison. Un marché est alors existant mais il reste substantiel, un besoin d’assistance supplémentaire pour développer ce marché se fait remarquer. L’un des exemples de changement de réglementation pouvant contribuer au développement du marché des véhicules électriques serait la mise en place d’une obligation pour les conducteurs de stopper le moteur lorsqu’ils quittent le véhicules, comme c’est le cas pour les camionnettes de livraison du lait au Royaume-Uni.

 

Le marché reflète également les bonnes performances de la filière française dans un contexte de forte compétition mondiale, faisant valoir que si dix groupes de constructeurs et trois équipementiers produisent à eux seuls 80 % des 60 millions de véhicules fabriqués dans le monde aujourd’hui, 10 % de cette production étaient assurée par deux constructeurs français, Renault et PSA-Peugeot-Citroën. Une estimation  que les marchés étrangers représentaient aujourd’hui les trois quarts des débouchés des constructeurs français, souligne le dynamisme tenant à des méthodes industrielles fondées sur la qualité et l’innovation qui étaient mises en oeuvre en lien direct avec les équipementiers, ainsi qu’à une faculté importante d’anticipation de la demande des consommateurs, elle-même accompagnée par un réseau dynamique d’entreprises de distribution et de services.

 

Les consommateurs payent en moyenne 25 % plus cher mais parfois beaucoup plus des véhicules qui n’apportent pas un plus évident en matière de vitesse, qui ont souvent moins de roues et qui n’ont pas forcément de très belles couleurs mais qui sont écologique“ En France, les ventes ne cessent de progresser avec un marché qui est passé de 1,6 à 2,5 milliards d’euros en trois ans ”, se réjouit Lilith Martin, de l’Agence verte. Mais dans certains pays, comme en Grande-Bretagne, les achats de véhicules «verts» baissent en raison de la crise.

De plus malgré la crise, l’achat de véhicule non polluant en France a progressé de plus de 7% en juin. Mieux, sur les six derniers mois, les ventes sont restées stables. Une excellente nouvelle pour les constructeurs… qui doivent maintenant anticiper la fin de prime à la casse.

Pour un peu, on oublierait presque que le secteur automobile traverse une crise car sur les six derniers mois, les ventes d’automobiles en France n’ont pas baissé. Mieux elles ont même un peu progressé, de 0,2%. « C’est exceptionnel, ces chiffres sont probablement dans les meilleurs en Europe », estime Guillaume Mouren, analyste automobile chez Xerfi. Un point de vue largement partagé par François Roudier, directeur de la communication du Comité des constructeurs français d’automobile(CCFA) qui rapporte que « en Europe, sur les 5 gros marchés que sont la France, l’Allemagne, la Grande Bretagne, l’Italie et L’Espagne, seules la France et probablement l’Allemagne seront dans le vert sur le premier semestre »..

Pour le mois de juin seul aussi, les chiffres sont plutôt satisfaisants. En moyenne, selon les données CCFA, les immatriculations particulières ont progressé de 7,1% sur un an, avec le même nombre de jours ouvrables. « Une performance d’autant plus remarquable que le mois de juin 2008 affichait également des immatriculations en hausse par rapport à juin 2007 », décrypte Guillaume Mouren.

Pourtant, si le marché a relativement épargné les constructeurs grâce à la clientèle qui mise plus sur l’impact environnemental, les sous-traitants eux ne peuvent obtenir une croissance identique . Les bonus écologiques et prime à la casses peuvent avoir un effet malencontreux en favorisant les modèles d’entrée de gamme largement délocalisés, est rapportée selon une récente étude de la société Heulers. Ceci est une conséquence du fait que les sous-traitants basés sur le sol français auraient peu  bénéficier des mesures gouvernementales. Dans la filière automobile, plus de 13 000 emplois auraient été perdus en 2008. En 2009, cette perte avoisinerait déjà les 6000 postes.

L’externalisation en est une cause car « Les constructeurs qui ont délocalisé leurs petits modèles en Europe de l’Est ont demandé à leurs équipementiers de les suivre » », explique Guillaume Mouren. Cela s’illustre d’ailleurs pour le cas de Valeo qui reste actuellement très  implanté en Pologne. « Les constructeurs n’ont jamais caché leur intention d’augmenter leur approvisionnement dans les pays produisant à bas coût », ajoute l’analyste pour qui  cette volonté révèle les difficultés d’un secteur qui était en crise bien avant la crise.

Pourtant face à cette crise et grâce à cette clientèle de niche, les marques françaises tirent le marché car ce sont les marques françaises qui ont tiré le marché de la voiture non polluante, avec une progression de 9,5% de leurs immatriculations, contre 4,2% pour les marques étrangères. Par rapport à la côte des marques étrangères, seules celles qui disposent d’une gamme de véhicules de faible consommation sont parvenues à tirer leur épingle du jeu, comme Fiat (+5,1%) ou encore Ford (+11,5%).

Cette bonne envergure du marché Français et Européen en générale par rapport aux véhicules non polluant relève du fait qu c’est que la France a été dans les premiers pays à adopter des mesures d’aide au secteur.

Les effets combinés du bonus écologique et de la prime à la casse continuent donc de se faire sentir car de janvier à mi-juin, ils étaient plus de 200 000 acquéreurs à avoir profité de la prime à la casse, cette prime de 1000 euros offerte à tout particulier qui souhaite se séparer d’un véhicule de plus de 10 ans pour acheter un véhicule neuf non polluant à contribuer à influencer la population . « Si on cumule toutes les mesures gouvernementales, le gain moyen pour une petite citadine se situe entre 1500 et 2000 euros », explique Guillaume Mouren. A cette somme il faut souvent ajouter les ristournes des concessionnaires et les rabais des constructeurs, qui peuvent sans difficulté atteindre le millier d’euros.

 

Depuis quelques mois, l’imagination des constructeurs est sans limite pour écouler leurs stocks. En guise d’illustration, nous pouvons prendre le cas de Renault qui s’est vu mettre en exergue la proposition d’étendre aux véhicules de plus de 8 ans la prime à la casse. Tout en sachant malheureusement pour le secteur des véhicules non polluant les effets de la prime à la casse ne seront pas éternels. Dans les prochains mois, le soutien de la prime à la casse devrait s’essouffler puisque cela fait deux ans que les consommateurs sont incités à acheter des véhicules neufs  rapporte les analyste. De plus comme la prime ne s’étendra pas dans le temps. En principe elle doit disparaître le 31 décembre prochain pour la France, mais le ministre de la Relance, Patrick Devedjian plaide en ce sens à Bruxelles pour un maintien durant une année supplémentaire de cette formule. Les constructeurs, eux, demandent au moins« une sortie progressive du dispositif coordonnée au niveau européen, au risque que cela ait des conséquences désastreuses sur l’emploi » selon François Roudier, du CCFA sachant que la clientèle reste en adhésion par rapport aux principes des voitures non  polluantes dans leurs secteurs.

III] La prise de conscience environnementale et les motivations des différents protagonistes

 

• Lutte contre le réchauffement climatique et réduction de la dépendance énergétique

L’augmentation du nombre de véhicules en circulation a un impact notable sur l’environnement. Dans le cadre du réchauffement climatique, parmi les nuisances occasionnées par le transport routier on distingue en premier lieu la pollution atmosphérique par émissions de monoxyde de carbone, ou émission d’hydrocarbures imbrûlés, les oxydes d’azote       ainsi qu’une ‘augmentation des émissions de gaz à effet de serre en plus des déchets liés à la production des véhicules et à leur traitement en fin de vie.         Depuis le début des années 80, les différentes recherche ainsi que les normes antipollution ont eu pour conséquence la conception de voitures plus propres et économes puisqu’une voiture conçue en 2004 émet 4 fois moins de polluants qu’un véhicule de 1993 et 20 fois moins qu’un véhicule de 1980. Un effort est alors poursuivi en vue de continuer a abaisser les émissions polluantes.

 

La lutte contre le réchauffement climatique est au cœur même de la préoccupation des entreprises relatifs au développement durable. La réduction de la dépendance énergétique et également de mise car  le développement durable est toujours relatif à un développement qui conduit à un équilibre entre bien-être au niveau matériel social et qualité de l’environnement. Une lutte est ainsi prôner par les lobbyistes pour la génération actuelle comme pour les générations futures » en vue des actions futures contribuant à créer un modèle de production, de consommation et de répartition des richesses qui permettra à tous les êtres humains de vivre normalement, dans le respect de l’environnement et les écosystèmes qui directement ou indirectement défend l’humanité sans compromettre la satisfaction des besoins essentiels des générations à venir dans les divers besoins d’air, d’eau, d’énergie, de nourriture ayant ainsi relation avec l’environnement

Le développement durable s’interroge sur la croissance apparemment sans limite des transports de personnes et de marchandises dans les pays développés et plus généralement pour la partie de la population mondiale la plus riche. En effet si certains impacts des transports semblent maîtrisés ou maîtrisables, comme la pollution de l’air locale, d’autres n’évoluent guère car tandis que les points noirs disparaissent lentement et que les zones calmes se transforment petit à petit en zones grises ; les différents niveaux d’ozone dans les basses couches de l’atmosphère augmentent très lentement et s’étendent géographiquement. D’autres impacts sur l’environnement se voient être aggravé comme un effet de serre qui fait alors  la consommation de ressources non renouvelables, la consommation d’espace naturel, ou les atteintes à la biodiversité se font de plus en plus remarqués. Ces différents impacts sont alors directement liés la croissance des flux de transport, les consommations unitaires par passager par kilomètre ou tonne par kilomètre étant à peine décroissantes ou stables, dans un monde relativement pollué. La croissance continue des transports dans les pays développés détruit donc notre capital naturel, et sont à la source d’une part importante des impacts, de l’ordre de quelques dizaines de %, mais permet une croissance économique assez soutenue, sans qu’il ait été démontré que cela en constitue une condition nécessaire.

 

La situation est différente dans les pays en développement, car la consommation de capital naturel due aux transports est, en moyenne inférieure à ce qu’elle est dans les pays développés. Mais elle est sans doute équivalente voire même supérieure pour une partie  de leur population, ce qui demande de bien différencier les problèmes selon la classe sociale, répondant ainsi à la deuxième exigence du développement durable.

Les pays en développement ne peuvent en outre se permettre de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et de réduire systématiquement leurs impacts sur l’environnement au détriment de leur développement économique. Sans vouloir dire que les impacts environnementaux et sociaux du développement des transports soient négligeables ou secondaires, mais plutôt que l’équilibre entre les aspects économique, social et environnemental peut être différent en terme d’objectif dans les pays développés. Cet équilibre dépend notamment de la pertinence relevé sur des différents problèmes d’environnement et de la responsabilité des transports.

 

La contribution à l’effet de serre par habitant est faible dans les pays en développement et ne pose pas de problème a priori, elle peut être élevée pour certaines catégories de personnes comparée à la moyenne mondiale. L’accès à l’eau potable et à l’assainissement est sans doute un problème social et environnemental spécifique et essentiel, qui ne répond pas aux « besoins essentiels des plus démunis » [16] toutefois une maîtrise des impacts des automobiles sur l’environnement doit être l’occasion de développer les transports de manière intelligente en utilisant toutes leurs potentialités.

 

 

Une prise en compte des différentes marges d’ externalisation lors de la prise de décision permettra alors de diminuer le coût global et donc d’optimiser le système de transport, afin de le  rendre économiquement, socialement et environnementalement plus efficace.

 

• Une législation européenne contraignante et soucieuse de l’environnement face à un modèle industriel américain et chinois dominé par le « laisser-faire »

La législation européenne est une des plus poussée dans le cadre l’environnement, en vue de réduire la pollution mais également dans les divers subventions et taxes dont le but et d’inciter, aussi bien les constructeurs automobiles que les utilisateurs des véhicules non polluants contrairement aux législations des autres Etats comme ceux des américains ou chinois.

Côté normes de pollution et rendement énergétique, les européens ont une certaine longueur d’avance car de grands efforts sont fourni afin de promouvoir l’achat de véhicules moins énergivores, moins polluants et même l’achat de voitures électriques. En dehors de ce fait, les européens ont d’autres normes, plus performantes que ceux des autres Etats, qui permettent d’abaisser les niveaux de pollution car contrairement aux autres pays où un véhicule est classé selon le nombre de litres d’essence consommés par tranche de cent kilomètres, en Europe, les véhicules sont classés selon la quantité, en kilogramme, de CO₂ pour une distance quelconque.

 

 

En guise d’illustration cela reflète déjà une certaine prise de conscience sociale face à l’importance de voitures peu polluantes. Une population portée sur l’environnement et qui décide comme la majorité européenne, qu’il est temps de commencer à penser éco énergétique, effectue déjà un énorme pas en avant. Il reste ainsi à espérer que les autres pays développés en feront de même. Des normes peuvent en plus démontrer  le soucis de la législation européen sur le secteur automobile car il y a maintenant neuf ans que des pays tels que  la France a instauré la loi interdisant l’essence plombée. Ainsi, elle diminue l’impact de la pollution de l’essence sur la santé et sur l’environnement de ces citoyens.

 

• Le marché de la limitation de CO2 comme nouveau standard du futur

La fiscalité automobile est de plus en plus reconnue comme une mesure permettant d’inciter à l’achat de véhicules respectueux de l’environnement, ce qui a été adopté dans le système européen comme l’adoption d’une taxe de circulation annuelle basée sur les normes d’émission européennes et les émissions de CO2. Annuellement cette taxe doit être associée aux performances écologiques du véhicule. C’est ce point de vue que la norme actuelle des véhicules  que l’on peut essentiellement ramener à la cylindrée du véhicule  devient dépassée et non pertinente. La réglementation européenne  qui reste malléable souhaite également aller dans le sens d’un calcul basé sur les normes européennes et les émissions de CO2.

C’est dans ce cadre, porté par le marché européen que la limitation de CO2 devient un nouveau standard dans les autres pays pour la construction automobile dans le cadre d’une meilleure activité énergétique. Il est surprenant pour les consommateurs d’énergie de constaté que les véhicules européens  ayant des normes à respecter concernant l’usage de l’énergie consomme relativement moins pour une faible émission de CO2.  C’est aussi grâce à une flambée de l’essence qui a franchi des sommets record au baril que la clientèle a pu constaté qu’il coûtait deux fois plus cher au client afin de faire le plein. Cette situation semble avoir motivé une certaine prise de conscience collective concernant les voitures du type grosses cylindrées très polluantes en terme de CO2. Les gens, à partir de ce point, ont perdu l’intérêt à l’achat de voitures qui leurs revenaient cher. C’est à ce moment, que les grands constructeurs comme Toyota, ayant depuis toujours visé sur des voitures abordables, peu énergivores et fiables, s’est mis à faire des affaires faramineuses.

La clientèle automobile effectue ainsi le changement vers des voitures qui polluent moins et émettent donc moins en terme de CO2. Les avancements technologiques qui s’offrent en matière de véhicules font qu’à l’heure actuelle, la mode semble aller vers les véhicules hybrides et influence également les consommation d’énergie pour le futur. En effet, Toyota et Honda, ayant lancé l’idée il y a de cela déjà plusieurs années, ont inspiré plusieurs autres consommateurs. Cette technologie n’enraye pas totalement la pollution atmosphérique, pourtant elle représente un avancement impressionnant ainsi qu’une lueur d’espoir pour l’avenir. En effet même dans les grosses voitures luxurieuse, actuellement il nous est offert un moteur hybride qui consomme 10,0L/100Km pour des 4X4 alors que des voiture que l’on croît petite consomme en moyenne 10,2L/100Km.

A titre d’illustration Cadillac à même poussé l’audace jusqu’à installé des chargeurs dans les freins c’est ainsi qu’il n’est plus besoin de se brancher pour recharger la batterie, l’énergie potentielle de freinage est convertie en énergie électrique servant à recharger le moteur. «L’Escalade hybride poursuit la mise en marché de notre technologie hybride bimode primée, qui permet de réduire de façon considérable la consommation et les émissions de carburant; davantage de modèles GM seront équipés de cette technologie au cours des prochains mois», stipule Marc Comeau, vice-président des ventes, de l’après-vente et du marketing chez GM Canada.  Il est de mise alors de confirmer que la réduction de l’émission de CO2 ainsi que les véhicules y afférents constitue l’avenir dans le marché automobile.

• Le poids et l’influence des associations de consommateurs et lobbys pro environnementaux

Des problèmes par rapport aux substances chimiques sont en débat depuis 2001 car il constitue un champ de bataille capital pour les lobbies constitués d’industriels, de syndicaux et d’environnementalistes et divise les institutions européennes en fonction des intérêts nationaux. Une coalition entre les syndicats et les ONG a permis de contrebalancer le poids des entreprises pourtant la bataille continue encore dans le but de promouvoir l’environnement. Le projet de règlement Reach  dit Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals se veut d’instaurer, sur onze ans, un système d’enregistrement, d’évaluation et d’autorisation de quelque 30 000 substances chimiques. Car actuellement,  sur les nombreux produits chimiques les plus commercialisées dans le monde, seuls quelques un d’entre eux ont été complètement évaluées.

Pour en arriver  à ce commencement de la prise en compte des divers enjeux commerciaux, un jeu complexe de négociations a eu lieu. Les différents lobbies  y ont joué un rôle majeur tout en sachant que le nombre de lobbyiste ne cesse de croître. Parmi eux, environ 20 % seraient issus d’ONG , et 10 % représenteraient les régions, villes ou organismes internationaux. Toutefois même si les règles de transparence qui régissent l’activité de ces organismes sont loin d’être suffisantes, elles sont plus poussées que celles des institutions nationales de la plupart des pays européens dont la France est en tête.

L’industrie a tout de suite compris son intérêt à faire du lobby, avec des regroupements par branches ou par catégories d’entreprises dans le soucis de contribuer aux différents impact environnementaux mais également en vue de conquérir le marché en ce sens. Quelques groupes sont alors mis en relief, notamment les groupes de pression de branches du charbon et de l’acier qui sont évidemment présents depuis le début de la Communauté européenne du charbon et de l’acier. Dès 1958, l’Union des confédérations des industries et des employeurs d’Europe  vient prendre la défense des intérêts des employeurs.  Il est constaté qu’au fur et à mesure de l’élargissement des compétences de l’Union européenne, les différents lobbies de protection de l’environnement, de consommateurs,ou d’autres sujets de société, voient le jour. Ces lobbies écologistes sont également financés par l’Union européenne à hauteur de 9 millions d’euros par an qui sont attribués chaque année par la DG Environnement (Direction Générale) de la Commission Européenne aux différentes ONG environnementales pour assurer le financement des diverses activités mais surtout de leur présence à Bruxelles pour leurs actions de lobbying auprès du Parlement et de la Commission. C’est le « mariage d’intérêts » dénoncé par Agriculture & Environnement dans son numéro estival. Depuis quelques années c’est plusieurs millions d’euros qui sont sortis de la poche des contribuables européens en vu d’alimenter les caisses d’une trentaines d’ONG  dont les organisations relatif au Bureau Européen de l’Environnement, Amis de la Terre, WWF, Climate Action Network et d’autres encore.

 

Recommandations

 

 

I] Recommandations sur les technologies utilisés et les diverses énergies non polluante

 

Il existe des moyens technologiques permettant de réduire sensiblement la consommation de carburant et, par voie de conséquence, le volume de gaz à effet de serre émis par véhicule. Toutefois, malgré les progrès technologiques en matière de rendement des moteurs, les efforts visant à réduire la consommation de carburant par véhicule ont été en partie neutralisés par les tendances qui se manifestent sur le marché dans le sens d’une augmentation de la puissance et du poids des véhicules, ce qui correspond au choix des consommateurs, qui préfèrent des véhicules de plus grande taille, plus confortables et offrant de meilleures performances. En outre, l’amélioration du rendement des véhicules a été anéantie par l’accroissement des parcs de véhicules et par celui des distances annuelles parcourues. La technologie des moteurs diesel à injection directe à haute pression est celle qui peut offrir, pour les automobiles classiques, dans l’immédiat et dans l’avenir proche, les meilleurs résultats du point de vue de la consommation de carburant et des émissions de CO2, compte tenu des technologies actuellement disponibles et de tous les aspects des performances des véhicules que recherchent les consommateurs y compris les performances sur la route. Il devrait être possible, avec les technologies hybrides et de freinage par récupération, de réduire encore les émissions de CO2 des véhicules à moteur diesel. Les recommandations vont dans le sens d’une prévision au cas où se maintiendraient les tendances actuelles sur les plans de la construction, de l’acquisition et de l’utilisation des véhicules automobiles c’est-à-dire à moins d’une innovation technologique radicale ou d’une utilisation en quantités suffisantes de carburants de remplacement  que les émissions totales de CO2 des véhicules automobiles continueront d’augmenter.

 

Des recommandations relatifs au rapport production et coût se mettent en évidence par rapport à la  constatation que le prix des carburants ne baissent pas au point que la réduction des coûts d’utilisation du véhicule encourage une augmentation de cette utilisation. Dans l’optique, il est constaté que l’impact sera nettement réduit si les industriels en matière d’automobile  se mettaient à l’écoute des consommateurs qui expriment des inquiétudes concernant des technologies ou des carburants en particulier. A titre d’exemple nous pouvons prendre le fait que l’infrastructure d’alimentation en carburant n’est pas suffisamment développée pour assurer le fonctionnement du véhicule, cela nécessite alors un réel déploiement des infrastructure en vue de permettre la disponibilité du carburant au niveau des consommateurs.

La délocalisation constitue également un levier de fonctionnement pour une industrie automobile non polluantes, car quant une baisse de compétitivité arrive à se traduire par des conséquences plus importantes, la solution comme l’est l’exemple des délocalisations , en découlera une remontée et un gain de compétitivité qui auront un effet plus dispersé ce qui fait que leurs impacts seront moindres. De ce fait également, la mise en place d’une taxe sur le CO2 sera moins ressentie sur le plan national que si elle est coordonnée à l’échelle mondiale.

L’utilisation de l’énergie renouvelable constitue également une recommandation car  le  pourtour méditerranéen est doté d’un potentiel important d’énergies renouvelables, particulièrement solaires et éoliennes. Ces énergies représentent actuellement moins de 6 % de l’énergie consommée par les pays au Sud et à l’Est de la Méditerranée. La valorisation de ces ressources serait pour les pays méditerranéens un moyen de diversifier leur mix d’énergie, de réduire également leurs dépendance aux importations et de limiter leur exposition à la volatilité des prix des énergies fossiles. Conscients de cet enjeu, certains pays ont déjà adopté des objectifs de pénétration des énergies renouvelables comme l’Algérie et l’Egypte visent 20 % de leur production électrique respectivement d’ici 2030 et 2020, le Maroc 40 % d’ici 2020 et la Turquie compte produire 2 % d’énergie électrique éolienne d’ici 2012, elle constitue autant un tremplin pour le secteur automobile européen.

 

Les interconnexions électriques permettent d’optimiser l’utilisation des ressources d’énergie primaire et de diversifier les sources de production. Toutefois ces infrastructures n’ont été, jusqu’à présent, que peu développées autour du bassin méditerranéen.  La directive européenne 2009/28/EC sur l’utilisation d’énergie produite à partir de sources renouvelables, qui fixe un objectif de 20 % d’énergie d’origine renouvelable pour 2020, indique que l’électricité d’origine renouvelable importée d’un pays extérieur à l’Union peut être prise en compte pour atteindre les objectifs nationaux, ce qui encourage le développement des capacités d’exportations d’électricité des pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée. Le développement du Plan Solaire Méditerranéen devrait ainsi permettre d’accroître les échanges électriques dans la région et de soutenir la mise en place des interconnexions électriques du pourtour méditerranéen. A moyen terme, il s’agit de réaliser une continuité électrique permanente entre les différents systèmes aujourd’hui indépendants et de permettre une gestion globalement les équilibres offre/demande des réseaux nationaux.

Des projets d’interconnexions ont déjà été lancés : deux câbles de 700 MW chacun sont aujourd’hui en service entre l’Espagne et le Maroc et il est envisagé d’augmenter leur capacité. Une capacité de transfert de 1500 MW devrait être mise en place d’ici fin 2011 entre la Turquie et le réseau électrique européen. En complément, de nouveaux projets sont à l’étude, tels que la mise en place d’une connexion sous-marine Italie – Tunisie. Ces raccordements supposent un renforcement des réseaux de transport nationaux ainsi qu’une forte coopération pour créer un cadre juridique adapté, harmoniser les conditions techniques et assurer un accès satisfaisant de tous les opérateurs au réseau. L’AFD soutient le renforcement de l’intégration régionale. Elle a déjà contribué au financement de la deuxième ligne Maroc Espagne et examine de nouveaux projets d’interconnexion et de renforcement de réseau.

 

Dans la réalité la mise en place de mesures fiscales pour l’environnement se heurte à des difficultés relatives au choix des secteurs impliqués et à leurs mises en application. C’est ainsi que, quand il faut instaurer une taxe sur l’émission de CO2 au plan national, il faut prendre en compte plusieurs autres paramètres. Ainsi, la question du double dividende démontre les interactions éventuelles entre les différents secteurs d’activités. Elle illustre aussi les effets de transfert de l’impact d’une taxe mise en place, face à certains produits ou activités par rapport à d’autres. Le double dividende fait état au « double avantage » qui pourrait provenir d’une mesure fiscale en faveur de l’environnement  comme nous le cite Zhang et Baranzani en 2004 sur l’OCDE. L’instabilité de la réglementation qui change presque toutes les quatre ans ne fait qu’alourdir la tâche, ainsi la prise en compte d’une réglementation stable ne pourrait que contribuer en faveur de l’environnement.

 

II]  Emplois et affectation des incitations fiscales

 

Les incitations fiscales actuels sont constaté en tant que relativement  faibles pour modifier le comportement d’achat des consommateurs. Des incitations fiscales plus logiques, cohérente rallier à des réglementations qui ne sont pas modifiable à chaque opportunité ouverte aux entreprise permettront une prise de conscience des industriels mais également une incitation à l’achat des ménages. C’est d’ailleurs dans cette optique des normes que nous mettons en relief la taxation par rapport au CO2. En général la taxation doit donner une impulsion à l’économie et favoriser une recherche et de nouveaux procédés de la part des agents privés, de plus la taxe est une source de revenus pour l’Etat afin de développer des techniques plus mois agressifs pour l’environnement.

 

Par rapport au différentes incitations, il est recommandé que  les subventions sur les véhicules basées sur l’environnement soit limité, une évaluation qualitative donne à  penser que ces incitations peuvent efficacement accélérer l’acceptation des LEV . Des mesures doivent toutefois être prise, tels est le cas de la distribution de ces véhicules et leurs mise à disposition sur le marché. Car le fait que ces véhicules soient facilement disponibles incite plus les consommateur à l’achat. Cet aspect est particulièrement important pour les petits pays ou dans les pays ne possédant pas un important secteur de construction automobile car les économies d’échelle rendent inévitable le fait que les constructeurs ne réagiront sans doute pas, dans ces types de marchés, à des programmes ambitieux d’incitations basées sur des technologies de pointe.

 

Une recommandation en vue de l’existence de l’incitation qui est annoncée et soutenue par des programmes d’information au point que les  concessionnaires de  voitures  neuves  font  la

publicité de leurs véhicules sur la base de leur avantage fiscal et de leur performance environnementale va au de la du cadre de l’incitation. Les gouvernements doivent alors retravaillé ces subventions afin de ne pas créer de fausse note dans leurs objectifs pour ne pas contribuer à « faire la publicité d’une marque ou d’une industrie automobile uniquement.

 

La taxe optimale sur le CO2  se doit de limiter suffisamment les émissions de CO2 afin de répondre au principe de précaution se situerait selon des études entre 90 euros et 230 euros par tonne de carbone, mais par contre le montant de la taxe sur le CO2 répondant au critère du protocole de Kyoto se situe entre 15 euros et 120 euros par tonne de carbone, il est remarqué alors une différence représentant la taxe elle même en plus dans la pratique, d’où la non incitation réelle des  clients par rapport au marché.

Pour plus d’efficacité, la taxe se doit être combinée avec des politiques publiques d’incitation en vue d’une maîtrise énergétique durable car la taxe constitue un instrument efficace que si les agents peuvent faire des arbitrages coûts- avantages par contre elle est inefficiente si les individus ne connaissent pas leur fonction de consommation énergétique ou leurs capacités de contrôle des émissions. De plus, elle est aussi inefficace dans les domaines où les agents font face à des « contraintes de financement » si ils sont dans le but d’investir dans des technologies moins polluant. Il revient aux pouvoirs publics d’ajuster les anomalies du marché du crédit en leurs donnant des garanties ou en facilitant leurs emprunts.

La mise en place de la taxation du CO2 doit être uniforme au niveau mondiale, car quand un pays instaure à l’échelle nationale une taxe sur le carbone qui est équilibré par la diminution des impôts dans d’autres secteurs, il y a une baisse de la compétitivité remarqué sur l’exportation par rapport aux autres différent pays car d’une part la compétitivité selon les prix dans le secteur de l’industrie lourde est détériorée et d’autre part les secteurs non émetteurs de carbone se verront dynamisés par une hausse de leurs activités. Il est de ce fait important de mettre en phase l’ensemble des Etats à l’internationale par rapport à cette taxation sur le CO2

Le premier avantage qui résulte ainsi de la protection de l’environnement dépasse l’unique cadre du bien ou du secteur d’activité taxé. C’est ainsi qu’il est noté qu’une taxe qui repose sur le contenu en carbone conduira à consommer moins d’énergies fossiles et donc à baisser l’émission d’autres substances comme l’oxyde de souffre(SO2) ou les NO2 qui se manifestent dans des pollutions de moindre importance. Le deuxième avantage découle de la diminution voire de la suppression d’autres taxes lors de la mise en place d’une taxe carbone. Par exemple : une écotaxe peut favoriser une baisse des cotisations sociales favorable à l’emploi.

Les études sur le double dividende révèlent des difficultés quant aux profits associés à un réaménagement ou à une réaffectation des charges fiscales (Bovenberg et Goulder, 1996). Plusieurs critères doivent être remplis comme l’existence de décalage dans la fiscalité nationale et particulièrement de transfert d’une partie des charges fiscales de certains facteurs de production tel que les capitaux techniques et humains sur le capital naturel, ce qui conduirait de ce fait à une hausse de l’emploi, de l’investissement et/ou de l’efficacité économique tout en préservant l’environnement.

III] Prise en compte de la stratégie des trois axes de la commission européenne

La stratégie a trois axes de la commission européenne  a été adoptée à l’unanimité par la commission, celle ci concerne les professionnels et les pouvoirs publics, tant au niveau national qu’européen.

Le premier axe consiste à faire du marché européen le socle de la compétitivité au niveau mondiale à travers l’industrie automobile. Grâce à une prise de conscience récent es insuffisances du marché européen tenant à la fois à son fonctionnement et à un encadrement réglementaire parfois contreproductif ont été officiellement prises en considération au niveau communautaire. C’est ainsi qu’en 2005, la Commission européenne a mis en place le groupe « Cars 21 » associant les Etats membres, le Parlement européen, les industriels et les organisations non gouvernementales afin de réfléchir à une amélioration de la politique européenne menée dans ce secteur au service à la fois de sa compétitivité et du développement durable. En juin 2006, le groupe a ainsi avancé plusieurs recommandations, suggérant notamment une triple amélioration de la réglementation européenne dans le sens d’une simplification, d’une plus grande cohérence et de la conduite systématique d’études d’impact économiques.

 

Toutefois, votre commission estime que les défis auxquels est confronté le secteur automobile exigent de compléter la démarche « Cars 21 » qu’il convient d’élargir et de concrétiser par le biais de l’engagement d’une étude de l’impact des différences de fiscalités nationales sur la constitution d’un marché européen optimal en matière d’automobile. Cette stratégie propose de veiller à la mise en oeuvre législative rapide des recommandations de « Cars 21 » relatives à la cohérence de la réglementation en intégrant, dès le stade de l’adoption des normes environnementales Euro 5, dans le souci d’une plus grande stabilité de celles-ci dans le temps.

Au-delà de son impact sur l’existence d’un marché européen optimal, la réglementation environnementale doit par ailleurs être mobilisée comme un élément de compétitivité à part entière dans les diverses actions menée par le gouvernement et l’entreprise.

La seconde axe consiste en la valorisation de l’avantage de l’Europe par rapport à ses concurrents en figurant parmi les véhicules les moins polluants mais également les plus sures au niveau mondial.

Une fois clarifiée la stratégie européenne en ce qui concerne les normes, il convient de faire valoir les avantages européens en matière de développement durable et de sécurité. Pour cela, il est proposé de mieux prendre en compte les innovations technologiques des constructeurs européens dans l’élaboration des normes environnementales et de sécurité mais également de communiquer sur le niveau élevé des performances moyennes de la flotte de véhicules européens afin de valoriser l’origine Européen du véhicule. Enfin le troisième axe consiste en la préparation de l’acte 2  du plan du gouvernement en faveur d’une stratégie d’automobile non polluante.

Le plan lancé par le Gouvernement le 29 novembre 2006 en faveur de l’industrie automobile répond aux défis les plus immédiats du secteur en témoignant d’un triple souci  dont le renforcement la recherche et l’innovation, en particulier dans le domaine du développement durable, par la mobilisation de 250 millions d’euros sur cinq ans, principalement par le projet de moteur hybride de PSA et le système « Stop and go » de réduction de la consommation mis au point par Valeo. Il constiste également en l’accompagnement des salariés concernés par les restructurations industrielles dans l’automobile avec une enveloppe de 150 millions d’euros sur cinq ans consacrée à des actions de formation et de reconversion et  en un rééquilibre des relations entre les différents intervenants en permettant de faire passer de 90 à 60 jours le délai de paiement des constructeurs à leurs fournisseurs de substance ou matière contribuant en la construction.

C’est dans le prolongement de cette politique qu’il convient d’ores et déjà de préparer l’ensemble du secteur aux défis qui l’attendent à l’horizon 2015. A cette fin, la commission des affaires économiques propose une stratégie à la fois offensive et défensive. Le volet offensif  propose  plus d’innovation et d’intégration en vue de renforcer les synergies entre les constructeurs et l’ensemble de leurs fournisseurs, en faveur de l’innovation et de la qualité.

Car si l’intégration industrielle joue déjà largement pour les grands équipementiers de « rang 1 », il est relativement facile de constater que tel est beaucoup moins le cas avec les petites et moyennes entreprises du secteur. Or, l’exemple de Toyota, au travers du concept « d’entreprise élargie », montre à quel point l’implication d’un constructeur dans l’amélioration du processus productif de l’ensemble de ses fournisseurs peut être bénéfique pour toute la filière. Consolider le secteur des services afin d’en faire un atout commercial des constructeurs français convient alors pour le marché.

Ceci implique ainsi une assurance de la pérennité des petites entreprises de services en poursuivant le très grand effort déjà engagé en matière de formation, d’apprentissage et de reprise d’entreprises, en y associant l’ensemble des partenaires publics et privés. Ceci nécessite aussi de mieux intégrer les professionnels de la vente et de la réparation dans la politique d’innovation et de qualité des constructeurs ainsi que dans leur politique commerciale, afin de tirer parti de la densité des réseaux existant sur le marché européen, qui constitue un réel avantage par rapport aux nouveaux concurrents.

 

Le  volet défensif se porte sur l’accompagnement les hommes et les territoires touchés par le déclin de certaines productions et qui incombent alors à la filière. En complément de l’exploitation du potentiel d’innovation et de compétitivité de notre filière automobile, il convient aussi d’apporter des réponses aux difficultés que certaines industries de main d’oeuvre du secteur devraient rencontrer dans les prochaines années. Il est en effet vraisemblable que la poursuite de la concentration en cours provoque la destruction d’environ 15.000 emplois au niveau des équipementiers de premier rang et de 6.000 emplois chez leurs fournisseurs à l’horizon 2012. Nous recommanderont ainsi au delà de la politique d’accompagnement initiée par le Gouvernement, de réaliser une étude d’impact sur les conséquences de la concurrence des équipementiers chinois et indiens dans les dix ans qui viennent et sur la façon de s’y adapter, en particulier au niveau des entreprises encore immergents.

Par rapport à la stratégie d’ensemble proposée par le présent mémoire qui est assez exigeante et ambitieuse il est estimé que face aux défis actuels, la confiance et le volontarisme sont de mise pour les entreprises souhaitant immerger du lot en matière  de production  de véhicule non polluant.

 

 

 

Conclusion

 

Dans un contexte de forte croissance du marché automobile et d’une dépendance quasi-totale à une énergie fossile non renouvelable, l’industrie automobile est confrontée à un défi majeur : gagner en autonomie vis-à-vis du pétrole et limiter les émissions de CO2 en mettant en oeuvre des solutions innovantes.  L’avenir est à l’optimisation du rendement des moteurs conventionnels, à l’amélioration des carburants conventionnels et au développement de carburants de substitution. En vue d’attendre cette objectif de nombreuses stratégie sont mises en place en vue de cadrer, réglementé, inciter et faire évoluer l’univers de l’industrie automobile. Depuis une trentaine d’années, l’impact environnemental ainsi que la réglementation qui y est confronté a évolué différemment selon les pays, et les divergences particulièrement prononcées entre les pays industrialisés et les pays en voie de développement ont alimenté le débat portant sur la relation entre l’environnement et la croissance économique dans une économie ouverte.

Le secteur automobile fait désormais face à de nouveaux enjeux liées à l’environnement et pour en faire face ainsi il doivent se démarquer dans des nouvelles orientation portée sur le secteur de l’énergie  non polluants. Le développement durable est désormais un concept indissociable du secteur automobile actuel et c’est dans le cadre de l’adhésion et l’application de la RSE, que des normes réglementaires sont désormais imposer en terme d’émission de CO, c’est alors dans ce cadre que l’industrie automobile se voit confronter à une mise en œuvre de stratégie visant l’application de la RSE au quotidien pour un environnement durable. Des véhicules soucieux de l’environnement voient le jour sur le marché malgré le fait que les coûts de production soient relativement élevé, le secteur de l’automobile se porte de plus en plus vers les véhicules non polluant. Pour pouvoir gérer les coûts diverses de production, l’entreprise se doit donc d’externaliser certaines fonction. Toutefois, une difficulté d’agir à l’international est ainsi remarqué car la compétitivité internationale et la localisation des industries sources de pollution ont des règlements plus laxistes dans un pays étant associée à une spécialisation de ce dernier dans les produits polluants suite aux délocalisations des industries source de pollution vers ce pays. En d’autres termes, la réglementation de l’environnement étant considérée comme un déterminant de la localisation des firmes, il serait optimal pour les industries de transférer leurs capacités de production. Le continent européen en  devient même une référence par rapport à l’essor commercial constaté  sur les véhicules soucieux de l’environnement et cela malgré les quelques difficultés au niveau de l’utilisation et la distribution des biocarburants qui reste  imparfait.

 

Malgré ces défis à relever, les industries de l’automobile européen continue à intégrer la notion de l’environnement dans leurs quotidien à travers les recherches en matière d’énergie et de construction de véhicule, mais également par rapport au développement de produits de plus en plus adapté aux nouveau enjeux du marché automobile. Ils se doivent donc d’adapter aussi bien les outils de production par rapport aux différents approche sectorielle que par l’adaptation des coûts de production des nouveaux véhicules face aux différents coût liées à l’achat, à l’utilisation, à l’entretien en vue d’inciter les clients potentiel à l’utilisation, mais également en vue de ne pas donner un coût plus cher au véhicule non polluant qu’aux véhicules classiques.

 

Par ailleurs, étant donné que le système économique mondial évolue rapidement vers un marché global intégré, les industries automobiles sont plus porter à exploiter les pays étrangers comme sources de production, débouchés de marchés et canaux de diversification. Ils voient d’ailleurs à travers ces marchés les diverses stratégies pour l’avenir incluant la prise en charge des véhicules à travers la mise en place de nouveaux procédés comme le moteur au gaz naturel, la voiture électrique, la voiture hybride ou la voiture à hydrogène. Il exploitent également en ce sens les nouveaux carburants, en mettant sur le marché une diversifications de l’offre, comprenant les biocarburants, le Gaz de Pétrole Liquéfié ou GPL, le Gaz Naturel pour Véhicules ou GNV ainsi que les différents combustibles liquides synthétiques, pour s’adapter aux différents types de véhicules.

 

Le marché des voitures écologique tire sa force du caractère d’innovation qu’il présente, le rendant ainsi prometteur au niveau des constructeurs automobiles. Ces d’ailleurs dans ce sens que le plan européen de développement s’appuie sur le développement des voitures électriques. C’est également dans ce sens que des incitations gouvernementales française et des subventions pour faciliter l’instauration du marché des voitures propres sont mises en relief par rapport au marché des voitures écologiques. La clientèle n’est d’ailleurs pas un soucis dans ce cadre car il est constaté que  le marché est composée d’une clientèle de personne relativement aisées même en étant dans la classe moyenne.

 

La prise de conscience aux niveaux de la société ainsi que les différentes motivations des protagonistes qui au fil du temps ont adhérer au mouvement renforce d’ailleurs les visions de la prise de responsabilité des entreprises automobile dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique en mettant en place une politiques de réduction de la dépendance énergétique. Elle se traduit d’ailleurs par les biais des différentes normes et réglementation qui sont imposé en Europe et qui contribue d’ailleurs à faire du continent européen une référence par rapport au autres continents. Il est en effet souligné que la législation européen certes qui est contraignante et soucieuse de l’environnement contribue plus à la responsabilité dans le cadre du soucis pour l’environnement que le modèle actuel de l’industrie américain et chinois relativement soumis à un laisser faire sans égale dans le cadre de l’environnement.

 

Mais le marché des voitures non polluantes n’est pas que fleurissant, certes l’innovation est présente dans les diverses stratégies, toutefois des difficultés sont rencontrés d’une part par rapport à la réglementation européenne qui s’avère être insuffisante et même inefficace dans certaines optiques par rapport à une instabilité, une incohérence et même face au manque de compétitivité des constructeurs européens au niveau de l’international avec l’émergence des constructeurs chinois mais aussi des constructeurs Américains et Japonais déjà fortement positionnés.

 

Les recommandations sont donc proposés en vue d’une adéquation par rapport à la prise en compte de l’environnement et du secteur automobile vont dans le sens de  l’utilisation de nouvelle technologie et des diverses énergies non polluante, mais également par l’utilisation des incitations fiscales  et une utilisation de la stratégie des trois axes de la commission européenne en guise de tremplin pour l’entreprise et pour le gouvernement.

 

Toutefois, bien que ces régressions soit présentes, le secteur pris en compte peut inclure parfois des activités dont le degré de pollution varie fortement, incitant ainsi la prise de conscience environnementale des dirigeants mais également des consommateurs. De plus les diverses influences des associations et lobbys portées sur l’environnement renforce le marché des véhicules non polluant, promettant ainsi aux industries du secteur automobile un meilleur avenir des véhicules non polluants du fait que le marché de la limitation de CO sera un nouveau standard de plus pour le futur. Une amélioration des stratégies actuelles dans ce sens laisserait présager de meilleurs résultats pour l’avenir du secteur.

 

 

Références bibliographiques:

• Ballerini, Daniel & Lemarchand, Jean-Louis, Le plein de biocarburants ? Editions Ophrys, 2007
• Bio Suisse, Les carburants agricoles sont des agrocarburants, Communiqué de presse, Bâle, 18 juin 2007
• CTEC Centre de la Technologie de l’Energie de Canmet, Bio-énergie et biomasse, Programme de Développement de la Bioénergie
• DuPasquier, Anne & Massin, Aurélie, Bonnes pratiques en matière de développement durable, septembre 2006
• Fay, Christian, La mobilité durable et les nouvelles technologies : bref regard concernant le transport routier, 6 janvier 2006
• Fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat-France, Agrocarburants : Cartographie des enjeux, septembre 2008
• Jacquet, Pierre, & Tubiana, Laurence, Regards sur la Terre 2009, l’annuel du développement durable – La gouvernance du développement durable, Presses de Sciences Po, février 2009
• Lorthioir Isabelle & Mignan, Virginie, L’industrie automobile, juin 2005
• Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, Lancement du plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, 1^er octobre 2009
• Mouvement Européen France-Gironde, L’énergie et l’union européenne, mars 2009
• Nicolino, Fabrice, La faim, la bagnole, le blé et nous : Une dénonciation des biocarburants, Fayard, 1^er octobre 2007
• OCDE, Voitures propres : stratégies pour des véhicules peu polluants, Les Editions de l’OCDE, 2004
• Pellaud, Francine, Approche didactique du « développement durable » : un concept entre utopie et réalité, LDES, Université de Genève
• Positive-economy.eu, Transformer un rêve écologique en succès économique, 21 février 2008
• Turcotte, Marie-France, De la responsabilité sociale et environnementale des entreprises aux défis des nouveaux mouvements sociaux-économiques, Les Cahiers de la Chaire, collection Recherches, N° 02-2002
• Vaillancourt, Jean-Guy, Action 21 et le développement durable, Vertigo La revue en sciences de l’environnement, volume 3, N° 3, décembre2002
• Valantin, Jean-Michel, Ecologie et gouvernance mondiale, Edition Autrement, Collection: Frontières, septembre 2007

 

 

 

 

Appendices :

1. ↑ Cf. la présentation de l’Association pour le Développement des Carburants Agricoles (ADECA) sur le site www . biocarburant . com (site consulté en avril 2008 ; en 2009, ce même site est fiché comme hébergeant des malwares, la consultation en est donc déconseillée). extrait : « L’ADECA a été créée en juillet 1985 afin de promouvoir l’éthanol carburant en … date la promotion des deux types de biocarburants, bioéthanol et Diester, … »
2. ↑ DIRECTIVE 2003/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 8 mai 2003 visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports sur EUR-Lex, 8 mai 2003. Mis en ligne le 23 mars 2009. « « a)«biocarburant», un combustible liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse; b) «biomasse», la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus provenant de l’agriculture (y compris les substances végétales et animales), de la sylviculture et de ses industries connexes, ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et municipaux » », p. Journal officiel n° L 123 du 17/05/2003 p. 0042 – 0046
3. ↑ (fr)Les sénateurs remplacent le mot « biocarburants » par « agrocarburants » sur www.electron-economy.org. Consulté le 29 juin 2010.
4. ↑ (fr)Centre National des Ressources Textuelles et Lexicales sur www.cnrtl.fr. Consulté le 29 juin 2010.
5. ↑ [pdf]Communiqué de presse « Biocarburants » : l’OFAG doit réagir contre les abus Les carburants agricoles sont des agrocarburants sur bioconsommacteurs.ch, 18 juin 2007. Mis en ligne le 23 mars 2009, consulté le 23 mars 2009. « Bio Suisse demande donc à l’OFAG de reprendre au nom de la Confédération la nouvelle dénomination utilisée dans le titre pour les carburants issus de l’agriculture. Que ce soit dans les règlements d’importation, les taxes sur les huiles minérales, à l’OMC etc. : partout, oralement et par écrit, la Confédération ne doit plus parler que d’«agrocarburants». »
6. ↑ Nécrocarburants : Borloo et Bussereau persistent et signent !, Jean-Louis Roumégas et Anne Souyris pour le parti des Verts, le 23 avril 2008
7. ↑ [pdf]FESTIVAL ALIMENTERRE 2007 à l’Entrepôt, Manger ou conduire, il faut choisir ?, 26. Consulté le 5 avril 2009. « Au Grenelle de l’Environnement, on a entendu des attaques systématiques contre les agrocarburants, accusés de provoquer des famines et de coûter cher. D’ailleurs, on parle plutôt de « biocarburant », car ils sont extraits de la biomasse : on ne dira pas sylvicarburants pour les produits à base de bois. »
8. ↑ Voir illustration sur le site energies-renouvelables (EurObserv’ER) août 2009
9. ↑ Voir illustration sur le site energies-renouvelables(EurObserv’ER)
10. ↑ Energy – New and Renewable Energies – Intelligent Energy for Europe
11. ↑ Office fédéral de l’agriculture OFAG, Secteur Economie et affaires sociales, « Document thématique 3 : Biocarburants » sur OFAG, 10 mars 2009, Département fédéral de l’économie DFE, p. 4. Consulté le 20 mars 2009
12. ↑ (fr) Propos de Jean-Louis Borloo, dans La France met le cap sur les biocarburants de 2^e génération sur enviro2b.
13. ↑ (fr)Le Programme Proalcool Au Brésil de Bernard BRET sur fig-st-die.education.fr. Consulté le 29 juin 2010.
14. ↑ Daniel Ballerini – Le Plein de biocarburants ? Enjeux et réalités – IFP Publications
15. ↑ Daniel Ballerini – Le Plein de biocarburants ? Enjeux et réalités – IFP Publications. page 83
16. ↑ Daniel Ballerini, avec la collaboration de Nathalie Alazard-Toux – Les Biocarburants – État des lieux, perspectives et enjeux du développement – IFP Publications. pages 3 et 4
17. ↑ Fadéla Benabadji – Biocarburants, questions – Réponses – Editions ETAI. pages 91 à 94
18. ↑ Le plan biocarburant français
19. ↑ (en)[pdf] Le rapport d’UN-Energy Sustainable Bioenergy : A Framework for Decision Makers, Mats Karlsson et alii, avril 2007, 64 pages.
20. ↑ (fr) Un rapport de l’ONU pèse le pour et le contre des biocarburants, 10 mai 2007, sur le site CORDIS nouvelles
21. ↑ Revue Environnement et stratégie, n° 233, 24 oct 2007, page 1
22. ↑ une Gram positive anaérobie
23. ↑ Revival of butanol production by Clostridia, Marco Siemerink, Laboratoire de microbiologie (département d’agrotechnologie et sciences alimentaires), Wageningen, Pays-bas (une illustration des voies métaboliques de Clostridium acetobutylicum conduisant à la formation de butanol est accessible depuis cette page)
24. ↑ La fermentation acétonobutylique. Synthèse bibliographique et orientations actuelles, Oil & Gas Science and Technology – Rev. IFP, Vol. 37 (1982), No. 3, pp. 389-401
25. ↑ Butanol, Veille technologique Internationale, 16 avril 2007
26. ↑ Butanol Production from Corn Fiber Xylan Using Clostridium acetobutylicum, Nasib Qureshi et al., Biotechnol. Prog., 22 (3), 673 -680, 2006.
27. ↑ (en) Clostridium acetobutylicum, Wikipédia (anglais)
28. ↑ BP et DuPont annoncent un partenariat pour développer des agrocarburants avancés
29. ↑ Synthèse industrielle du méthanol, Société française de chimie
30. ↑ Le groupe laitier allemand Müllermilch a annoncé en 2007 qu’il se lançait dans la production de bio-éthanol à partir de résidus du lait. A plus petite échelle et avant lui, l’abbaye de Tamié : L’Abbaye de Tamié. Consulté le 13 février 2009. « Le lactosérum est traité dans une station de méthanisation produisant le gaz nécessaire au chauffage de l’eau sanitaire de l’Abbaye : 70 personnes ».
31. ↑ Hydrogen economy, Princeton university, 2004
32. ↑ Production d’hydrogène à partir de sucres, Technisch Weekblad, 30 septembre 2006
33. ↑ Sur la piste de l’hydrogène, Catherine Pagan, Le Journal du CNRS, avril-mai 2003
34. ↑ De l’eau, du soleil et des algues, Nicolas de la Casinière, Libération, 15 novembre 2006
35. ↑ La filière Fischer-Tropsch : des carburants à partir de gaz, de charbon ou de biomasse, IFP
36. ↑ (fr)[pdf]La filière lignocellulosique-biocombustible, ADEME
37. ↑ From Grass to Gas – On the road to energy independence, how soon will cellulosic ethanol be a factor?, USDA, Rural Development, Septembre 2006
38. ↑ Iogen, Canada
39. ↑ La Suède, pionnière du carburant vert
40. ↑ Projet Futurol : Lancement du projet de Recherche et Développement de bioéthanol de 2ème génération sur IFP, 11. Consulté le 17 mars 2009. « Communiqués de presse »
41. ↑ Un biocarburant fabriqué grâce aux termites, Enerzine, mars 2007
42. ↑ Termites may hold the secret to the production of cellulosic ethanol, Diversa, harnessing the power of enzymes
43. ↑ De la laitue de mer pour faire du bioéthanol?, svt.967, France, 2007
44. ↑ (en)Resetting global expectations from agricultural biofuels sur www.iop.org. Consulté le 29 juin 2010.
45. ↑ (en) Biofuel summit, Sommet Biocarburants 2007, Madrid
46. ↑ RR Energy
47. ↑ Des biocarburants pas si écologiques, Le Vif – L’Express, Belgique, 2007
48. ↑ L’Inde veut 20 % de biocarburants en 2017
49. ↑ Hervé Morin, « Un agrocarburant alternatif à l’éthanol proposé par une équipe américaine », dans Le Monde du 23/06/2007, [lire en ligne]
50. ↑ « Les biocarburants s’envolent », Air & Cosmos, n°2155, 16 janvier 2009
51. ↑ (fr)[pdf]Les énergies renouvelables marines – page 10 sur wwz.ifremer.fr. Consulté le 29 juin 2010.
52. ↑ Programme de recherche français Shamash, « Production de biocarburants lipidiques par des microalgues »
53. ↑ (en)[pdf]Chisti Yusuf, Biodiesel from microalgae, Biotechnology Advances (2007)
54. ↑ Un carburant à base d’huile d’algue, Biofutur n°255, mai 2005
55. ↑ Biocarburant : les algues sont-elles la solution ?, Association Oléocène
56. ↑ (en)[pdf]« A Look Back at the U.S. Department of Energy’s Aquatic Species Program: Biodiesel from Algae », National Renewable Energy Laboratory, Juillet 1998
57. ↑ article de Pierre Le Hir, paru dans l’édition de Le Monde du 22 Octobre 2008
58. ↑ (fr)Des microalgues pour faire rouler les voitures sur www.lefigaro.fr. Consulté le 02 juillet 2010.
59. ↑ (en)A Sober Look at Biofuels From Algae sur www.biodieselmagazine.com. Consulté le 02 juillet 2010.
60. ↑ (fr)[pdf]Site du ministère de l’écologie, de l’énergie et du développement durable et de la mer sur www.ecologie.gouv.fr. Consulté le 02 juillet 2010.
61. ↑ Les biocarburants en Europe, Note de synthèse panorama 2007, IFP
62. ↑ Les biocarburants dans le monde, Note de synthèse panorama 2007, IFP
63. ↑ (fr)[pdf]Tout savoir sur les biocarburants – Les perspectives et les recherches conduites à l’IFP, Anne-Laure de Marignan, IFP.
64. ↑ Un planisphère du bioéthanol dans le monde, Site « Roulons propre-roulons nature »
65. ↑ Article des Echos du 18/08/2009 – Le boom des biocarburants coûte 720M€ aux caisses de l’Etat.
66. ↑ Article de actu-environnement.com au sujet du baromètre EurObserv’ER publié en juillet 2009.
67. ↑ (fr)[pdf]Baromètre EurObserv’ER publié en juillet 2009.
68. ↑ (en)[pdf]Biofuels for Transport: An International Perspective, Agence Internationale de l’énergie, 2004
69. ↑ Oil Market Report, Agence Internationale de l’Energie, 2007
70. ↑ Jeffrey Dukes, University of Massachusetts
71. ↑ (en)[pdf]Dukes, J.S. 2003. Burning buried sunshine: human consumption of ancient solar energy. Climatic Change, 61(1-2): 31-44.
72. ↑ L’ensoleillement enseveli, interview de Jeffrey Dukes.
73. ↑ Que pouvons nous espérer des biocarburants ?, Jean-Marc Jancovici
74. ↑ Libération, 27 septembre 2006, page 4. Source : Ademe, Manicore
75. ↑ Bent Sorensen, Renewable Energy 3rd Edition, Academic Press
76. ↑ Bilan du réchauffement climatique 2007, GIEC-IPCC 2007
77. ↑ (en)[pdf] Climate Décision Maker Survey, Conférence de Bali, 10 décembre 2007.
78. ↑ (en)[pdf]Ethanol Production Using Corn, Switchgrass, and Wood; Biodiesel Production Using Soybean and Sunflower, David Pimentel and Tad W. Patzek, Natural Resources Research, Vol. 14, No. 1, Mars 2005
79. ↑ (fr)[pdf]Bilan énergétique et émissions de GES des carburants et biocarburants conventionnels – Convergences et divergences entre les principales études reconnues, ADEME, juillet 2006, p. 18
80. ↑ (fr)[pdf]Bilan énergétique et émissions de GES des carburants et biocarburants conventionnels – Convergences et divergences entre les principales études reconnues, ADEME, juillet 2006
81. ↑ Department for Transport – Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO) feasibility report
82. ↑ Les agro carburants industriels ne contribuent à résoudre ni la crise agricole, ni la crise climatique, Communiqué de Via Campesina sur les agrocarburants, 23 février 2007
83. ↑ et. al (P.J. Crutzen, spécialiste des oxydes d’azote et de la couche d’ozone, a reçu le prix Nobel de chimie pour ses travaux sur ces sujets)
84. ↑ voir l’article et sa discussion en ligne sur N₂O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels P. J. Crutzen et al., Atmos. Chem. Phys. Discuss., 2007, 7, 11191
85. ↑ voir aussi Biofuels could boost global warming, finds study pour une présentation simple de cet article sur le site de chemistryworld
86. ↑ ce gaz possède, sur une durée de cent ans, un pouvoir réchauffant égal à 296 fois celui du CO₂
87. ↑ Les arguments pour et contre cette thèse sont disponibles dans les deux références précédentes
88. ↑ Réseau Action Climat France
89. ↑ ^{a et b} EDEN 2006, Patrick Sadones, Agro INA.PG 83
90. ↑ ADEME-DIREM 2002
91. ↑ (fr)[pdf]Biocarburants, synthèse EDEN 2007
92. ↑ ^{a et b} Les filières biocarburants engagées en France.
93. ↑ (fr)[pdf]Les Brochures de l’IFP
94. ↑ (fr)[pdf]Note RAC-F sur les biocarburants Janvier 2007
95. ↑ Dias de Oliveira M. E., Vaughan B. E. & Rykiel E. J. Bioscience, 55. 593 – 602 (2005)
96. ↑ (en)[pdf]Dukes, J.S. 2003. Burning buried sunshine: human consumption of ancient solar energy. Climatic Change, 61(1-2): 31-44
97. ↑ Les producteurs de biocarburants jettent les bases d’un marché mondial, Philippe Bolopion, Le Monde, 3 mars 2007
98. ↑ Ces forêts qu’on assassine, Emmanuelle Grundmann, préface de Jane Goodall, Paris, Ed. Calmann-Lévy, 2007 (ISBN 978-2-7021-3769-7)
99. ↑ Biocarburants : pires que des énergies fossiles, George Monbiot, The Guardian, 4 mars 2006
100. ↑ The GCP VivoCarbon Initiative
101. ↑ « Les biocarburants sont pire que le pétrole qu’ils sont censés remplacer durablement », George Monbiot, The Guardian, mardi 6 décembre 2005
102. ↑ Deforestation: The hidden cause of global warming – The Independent 14.05.07
103. ↑ Les Amis de la terre : Biocarburants : pires que des énergies fossiles !
104. ↑ (en) Effects of Ethanol (E85) versus Gasoline Vehicles on Cancer and Mortality in the United States, Department of Civil and Environmental Engineering, Stanford University, Stanford, Californie
105. ↑ (fr) Les biocarburants polluent aussi, par Stéphane Lauer, Le Monde, le 24 avril 2007.
106. ↑ http://www.courrierinternational.com/hebdo/sommaire.asp?obj_id=561 Biocarburants : L’arnaque (Courrier International hebdo n° 864 – 24 mai 2007)
107. ↑ Site L’humanité
108. ↑ Hors-série Le Monde diplomatique L’atlas environnement, p. 37
109. ↑ Mexique, le maïs nourrit la grogne, Babette STERN, Libération du 18 janvier 2007
110. ↑ Los biocombustibles: un nuevo y serio problema para el mundo, María Josefina Arce, Radio Habana Cuba, 10 mai 2007
111. ↑ Tragedia social y ecológica: Producción de biocombustibles agrícolas en América, Miguel A. Altieri (Professeur d’agroécologie, Université de Berkeley, Californie) et Elizabeth Bravo (réseau pour une Amérique latine sans OGM, Quito, Equateur), 2007
112. Le Biodiesel artisanal, écologique et économique sur Wikibooks (livres pédagogiques)

113.↑ (fr) Biocarburant : les algues sont-elles la solution ? [archive] sur Oleocene.org

114.↑ (en) A Look Back at the U.S. Department of Energy’s Aquatic Species Program: Biodiesel from Algae [archive] sur National Renewable Energy Laboratory

115.↑ (fr) D. Ballerini, J.-L. Lemarchand (2007), Le plein de biocarburants ?

116.↑ (fr) Transestérification de l’Huile en Biodiesel Assisté par Ultrason [archive]

117.↑ (en) NExBTL diesel [archive]

118.↑ (fr) Neste Oil va construire la plus grande usine de biodiesel au monde [archive] sur Biocarburants.canalblog.com

119.↑ (fr) Les biocarburants sont pire que le pétrole qu’ils sont censés remplacer durablement [archive]

120.↑ (en) The most destructive crop on earth is no solution to the energy crisis [archive] sur Columnists – Guardian Unlimited

121.↑ ^{a et b} MH, André, in « La France agricole, pages 20/21, 31 Aout 2007

122.↑ Projet de loi de finances pour 2009 : Articles de la première partie [archive]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2003 visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports

Journal officiel n° L 123 du 17/05/2003 p. 0042 – 0046

 

Directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil

du 8 mai 2003

visant à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 175, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l’avis du Comité économique et social européen(2),

vu l’avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1) Le Conseil européen réuni à Göteborg les 15 et 16 juin 2001 est convenu d’une stratégie communautaire pour le développement durable, qui consiste en une série de mesures comprenant le développement des biocarburants.

(2) Les ressources naturelles, dont l’article 174, paragraphe 1, du traité prévoit l’utilisation prudente et rationnelle, comprennent le pétrole, le gaz naturel et les combustibles solides, qui sont des sources d’énergie essentielles mais constituent aussi les principales sources d’émissions de dioxyde de carbone.

(3) Il existe néanmoins tout un éventail de biomasse apte à produire des biocarburants à partir de produits d’origine agricole et sylvicole, ainsi qu’à partir de résidus et de déchets de la sylviculture et de l’industrie sylvicole et agroalimentaire.

(4) Le secteur des transports, qui représente plus de 30 % de la consommation finale d’énergie dans la Communauté, est en expansion et cette tendance est appelée à se maintenir, conduisant à une augmentation des émissions de dioxyde de carbone, et cette expansion sera plus forte, en pourcentage, dans les pays candidats après leur adhésion à l’Union européenne.

(5) Le Livre blanc de la Commission sur « la politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix » part de l’hypothèse qu’entre 1990 et 2010, les émissions de CO2 dues aux transports devraient augmenter de 50 % pour atteindre 1113 millions de tonnes, le transport routier étant le principal responsable de cette situation dans la mesure où il contribue à raison de 84 % aux émissions de CO2 imputables aux transports. Dans une perspective écologique, le Livre blanc demande dès lors de réduire la dépendance vis-à-vis du pétrole (actuellement 98 %) dans le secteur des transports grâce à l’utilisation de carburants de substitution, comme les biocarburants.

(6) L’utilisation accrue des biocarburants dans les transports fait partie des mesures requises pour respecter le protocole de Kyoto et de tout un ensemble de mesures destiné à répondre à des engagements ultérieurs à cet égard.

(7) L’utilisation accrue des biocarburants dans les transports, sans exclure les autres possibilités de carburants de substitution éventuels, notamment le GPL et le GNC à usage automobile, est l’un des moyens par lequel la Communauté peut réduire sa dépendance par rapport à l’énergie importée et avoir une influence sur le marché des combustibles pour les transports et, par conséquent, sur la sécurité de l’approvisionnement en énergie à moyen et à long termes. Néanmoins, cette considération ne devrait nullement aller à l’encontre du respect de la législation communautaire sur la qualité des carburants, les émissions des véhicules et la qualité de l’air.

(8) Grâce aux progrès de la technologie, la plupart des véhicules actuellement en circulation dans l’Union européenne peuvent utiliser sans problème un mélange faible de biocarburant. Les dernières percées technologiques autorisent des pourcentages plus élevés de biocarburant dans le mélange. Dans certains pays, on utilise déjà des mélanges contenant 10 % de biocarburant et davantage.

(9) Les flottes captives offrent la perspective d’une utilisation de biocarburant en concentration plus élevée. Dans certaines villes, il existe déjà des flottes captives fonctionnant aux seuls biocarburants, ce qui a, dans certains cas, contribué à améliorer la qualité de l’air dans les zones urbaines. Les États membres pourraient donc promouvoir davantage l’utilisation des biocarburants dans les moyens de transport publics.

(10) La promotion de l’utilisation des biocarburants dans les transports est une étape vers une utilisation plus large de la biomasse, permettant à terme de développer davantage les biocarburants, sans exclure d’autres formules possibles et en particulier la filière hydrogène.

(11) La politique des États membres en matière de recherche sur l’utilisation accrue des biocarburants devrait intégrer de façon significative la filière hydrogène et promouvoir cette option, eu égard aux programmes-cadres communautaires pertinents.

(12) L’huile végétale pure provenant des plantes oléagineuses obtenue par pression, extraction ou procédés comparables, brute ou raffinée, mais sans modification chimique, peut également être utilisée comme biocarburant dans certains cas particuliers où son utilisation est compatible avec le type de moteur et les exigences correspondantes en matière d’émissions.

(13) Les nouveaux types de carburant devraient être conformes aux normes techniques reconnues si l’on veut qu’ils soient plus largement acceptés par les consommateurs et les constructeurs automobiles et donc soient en mesure de se positionner sur le marché. Les normes techniques constituent également le point de départ pour les exigences relatives aux émissions et à la surveillance de celles-ci. Il se peut que les nouveaux types de carburant aient des difficultés à satisfaire aux normes techniques actuelles, qui, dans une large mesure, ont été définies pour les carburants conventionnels d’origine fossile. La Commission et les organismes de normalisation devraient suivre l’évolution en la matière et adapter ou mettre au point activement des normes, en particulier les paramètres de volatilité, permettant l’introduction de nouveaux types de carburant répondant aux mêmes exigences environnementales.

(14) Le bioéthanol et le biodiesel, lorsqu’ils sont utilisés pour les véhicules à l’état pur ou sous forme de mélange, devraient satisfaire aux normes de qualité établies pour assurer un rendement optimal des moteurs. Il faut noter que, dans le cas du biodiesel pour les moteurs diesel, pour lequel la filière de transformation est l’estérification, la norme prEN 14214 du comité européen de normalisation (CEN) pour les esters méthyliques d’acides gras (FAME) pourrait être appliquée. Il conviendrait en conséquence que le CEN établisse des normes appropriées pour d’autres biocarburants destinés au secteur des transports dans l’Union européenne.

(15) La promotion de l’utilisation des biocarburants respectant les pratiques de l’agriculture et de la sylviculture durables, définies dans la réglementation de la politique agricole commune, pourrait créer de nouvelles occasions pour le développement rural durable dans le cadre d’une politique agricole commune davantage axée sur le marché, notamment le marché européen et sur le respect d’une ruralité vivante et d’une agriculture multifonctionnelle, et pourrait ouvrir un nouveau marché aux produits agricoles novateurs des États membres actuels et à venir.

(16) Dans sa résolution du 8 juin 1998(5), le Conseil a approuvé la stratégie et le plan d’action de la Commission en faveur des sources d’énergies renouvelables et a demandé que des mesures spécifiques soient prises dans le domaine des biocarburants.

(17) Dans son Livre vert intitulé « Vers une stratégie européenne de sécurité d’approvisionnement énergétique », la Commission a fixé pour objectif le remplacement de 20 % des carburants classiques par des carburants de substitution pour les transports routiers d’ici à 2020.

(18) Les carburants de substitution ne pourront se positionner sur le marché que s’ils sont disponibles à grande échelle et sont concurrentiels.

(19) Dans sa résolution du 18 juin 1998(6), le Parlement européen a préconisé de faire passer, sur une période de 5 ans, la part des biocarburants à 2 % du marché par la mise en oeuvre d’une série de mesures, entre autres par l’exonération fiscale, par une aide financière à l’industrie de transformation et par la fixation d’un pourcentage obligatoire de biocarburants pour les compagnies pétrolières.

(20) La méthode optimale pour accroître la part des biocarburants sur les marchés nationaux et communautaire dépend de la disponibilité en ressources et en matières premières, des politiques nationales et communautaires visant à promouvoir les biocarburants et des dispositions fiscales, ainsi que de la participation appropriée de toutes les parties prenantes/parties concernées.

(21) Les politiques nationales destinées à promouvoir l’utilisation des biocarburants ne devraient pas conduire à l’interdiction de la libre circulation des carburants qui répondent aux normes harmonisées définies par la législation communautaire en matière d’environnement.

(22) La promotion de la production et de l’utilisation des biocarburants pourrait contribuer à une réduction de la dépendance à l’égard des importations d’énergie ainsi qu’à une diminution des émissions des gaz à effet de serre. En outre, les biocarburants, sous forme pure ou en mélange, peuvent en principe être utilisés dans les véhicules à moteur existants et être fournis par le réseau actuel de distribution de carburant. Le mélange de biocarburants avec des carburants d’origine fossile pourrait favoriser une réduction potentielle des coûts du système de distribution dans la Communauté.

(23) Étant donné que l’objectif de l’action envisagée, à savoir l’établissement de principes généraux prévoyant la commercialisation et la distribution d’un pourcentage minimal de biocarburants, ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension de cette action et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(24) La recherche et le développement technologiques dans le domaine de la durabilité des biocarburants devraient être encouragés.

(25) L’utilisation accrue des biocarburants devrait s’accompagner d’une analyse détaillée des incidences environnementales, économiques et sociales pour que l’on puisse décider s’il est opportun d’accroître la part des biocarburants par rapport aux carburants classiques.

(26) Il convient de prévoir la possibilité d’adapter rapidement la liste des biocarburants et le pourcentage d’énergies renouvelables ainsi que le calendrier de l’introduction des biocarburants sur le marché des carburants pour les transports pour tenir compte du progrès technique et des résultats d’une évaluation des incidences environnementales de la première phase de ladite introduction.

(27) Il convient d’introduire des mesures permettant de mettre rapidement au point des normes de qualité pour les biocarburants destinés au secteur de l’automobile, qu’ils soient employés à l’état pur ou sous forme de mélange avec les carburants classiques. Bien que la fraction biodégradable des déchets soit une source potentiellement utile de production de biocarburant, il faut que les normes de qualité prennent en compte l’éventualité de la présence de facteurs contaminants dans les déchets afin d’éviter que des composants particuliers n’endommagent le véhicule ou ne causent la détérioration des émissions.

(28) Les mesures visant à favoriser l’utilisation de biocarburants devraient être compatibles avec les objectifs en matière de sécurité d’approvisionnement et de protection de l’environnement ainsi qu’avec les objectifs et mesures des différents États membres dans les domaines connexes. À cet effet, les États membres pourraient envisager des moyens rentables de populariser la possibilité d’utiliser les biocarburants.

(29) Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive. Des mesures de portée générale au sens de l’article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission(7),

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La présente directive vise à promouvoir l’utilisation de biocarburants ou d’autres carburants renouvelables pour remplacer le gazole ou l’essence à des fins de transport dans chaque État membre, en vue de contribuer à la réalisation d’objectifs consistant notamment à respecter les engagements en matière de changement climatique, à assurer une sécurité d’approvisionnement respectueuse de l’environnement et à promouvoir les sources d’énergie renouvelables.

Article 2

1. Aux fins de la présente directive, on entend par:
2. a) « biocarburant », un combustible liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse;
3. b) « biomasse », la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus provenant de l’agriculture (y compris les substances végétales et animales), de la sylviculture et de ses industries connexes, ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et municipaux;
4. c) « autres carburants renouvelables », des carburants renouvelables autres que les biocarburants, provenant de sources d’énergie renouvelables au sens de la directive 2001/77/CE(8) et utilisés à des fins de transport;
5. d) « teneur énergétique », le pouvoir calorifique inférieur d’un combustible.
6. La liste des produits considérés comme biocarburants comprend au minimum les produits énumérés ci-après:
7. a) « bioéthanol »: éthanol produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets et utilisé comme biocarburant;
8. b) « biodiesel »: ester méthylique de qualité diesel produit à partir d’une huile végétale ou animale à utiliser comme biocarburant;
9. c) « biogaz »: gaz combustible produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets, purifié jusqu’à obtention d’une qualité équivalente à celle du gaz naturel et utilisé comme biocarburant, ou gaz produit à partir du bois;
10. d) « biométhanol »: méthanol produit à partir de la biomasse, à utiliser comme biocarburant;
11. e) « biodiméthyléther »: diméthyléther produit à partir de la biomasse, utilisé comme biocarburant;
12. f) « bio-ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther) »: ETBE produit à partir de bioéthanol. Le pourcentage en volume de biocarburant dans le bio-ETBE est de 47 %;
13. g) « bio-MTBE (méthyl-tertio-butyl-éther) »: un carburant produit à partir de biométhanol. Le pourcentage en volume de biocarburant dans le bio-MTBE est de 36 %;
14. h) « biocarburants synthétiques »: hydrocarbures synthétiques ou mélanges d’hydrocarbures synthétiques produits à partir de la biomasse;
15. i) « biohydrogène »: hydrogène produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets et utilisé comme biocarburant.
16. j) « huile végétale pure »: huile produite à partir de plantes oléagineuses par pression, extraction ou procédés comparables, brute ou raffinée, mais sans modification chimique, dans les cas où son utilisation est compatible avec le type de moteur concerné et les exigences correspondantes en matière d’émissions.

Article 3

1. a) Les États membres devraient veiller à ce qu’un pourcentage minimal des biocarburants et autres carburants renouvelables soit mise en vente sur leur marché et ils fixent, à cet effet, des objectifs nationaux indicatifs.
2. b) i) Une valeur de référence pour ces objectifs est fixée à 2 %, calculée sur la base de la teneur énergétique, de la quantité totale d’essence et de gazole mise en vente sur leur marché à des fins de transport, pour le 31 décembre 2005 au plus tard.
3. ii) Une valeur de référence pour ces objectifs est fixée à 5,75 %, calculée en fonction de la teneur énergétique, de la quantité totale d’essence et de gazole mise en vente sur leur marché à des fins de transport, pour le 31 décembre 2010 au plus tard.
4. Les biocarburants peuvent se présenter sous les formes suivantes:
5. a) biocarburants à l’état pur ou dilués par des dérivés d’huiles minérales dans des mélanges à forte teneur conformes à des normes spécifiques de qualité pour une utilisation dans les transports;
6. b) biocarburants mélangés à des dérivés d’huiles minérales conformément aux normes européennes appropriées énonçant les spécifications techniques pour les carburants destinés au transport (EN 228 et EN 590);
7. c) liquides dérivés de biocarburants, tels que l’ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther), dont la teneur en biocarburant est précisée à l’article 2, paragraphe 2.
8. Les États membres surveillent les effets des biocarburants utilisés en substitution partielle à plus de 5 % dans le gazole dans les véhicules n’ayant pas fait l’objet d’une adaptation à cet effet et, le cas échéant, prennent les mesures visant à garantir la conformité avec la législation communautaire sur les normes en matière d’émissions.
9. Dans les mesures qu’ils prennent, les États membres devraient tenir compte du bilan climatique et environnemental global des différents types de biocarburants et des autres carburants renouvelables et pourraient encourager en priorité les carburants dont le bilan environnemental global et la rentabilité sont excellents, tout en prenant en compte la compétitivité et la sécurité des approvisionnements.
10. Les États membres veillent à ce que des informations soient fournies au public sur la disponibilité des biocarburants et des autres carburants renouvelables. En ce qui concerne les pourcentages des biocarburants, mélangés à des dérivés d’huiles minérales, dépassant la valeur limite de 5 % d’esters méthyliques d’acides gras (FAME) ou de 5 % de bioéthanol, un étiquetage spécifique est imposé aux points de vente.

Article 4

1. Avant le 1er juillet de chaque année, les États membres adressent à la Commission un rapport sur:

– les mesures prises pour promouvoir l’utilisation des biocarburants et d’autres carburants renouvelables en remplacement du gazole ou de l’essence pour le transport,

– les ressources nationales affectées à la production de biomasse à des fins énergétiques autres que le transport, et

– les quantités totales de carburants pour les transports vendus au cours de l’année précédente et la part, dans ces chiffres, des biocarburants, purs ou mélangés, et autres carburants renouvelables mis sur le marché. Le cas échéant, les États membres signalent les conditions exceptionnelles dans l’offre de pétrole brut ou de produits pétroliers qui ont affecté la commercialisation des biocarburants et des autres carburants renouvelables.

Lorsqu’ils présentent leur premier rapport à la suite de l’entrée en vigueur de la présente directive, les États membres indiquent le niveau de leurs objectifs indicatifs nationaux pour la première phase. Dans leur rapport pour l’année 2006, les États membres indiquent leurs objectifs indicatifs nationaux pour la seconde phase.

Dans ces rapports, la divergence des objectifs nationaux par rapport aux valeurs de référence visées à l’article 3, paragraphe 1, point b), est motivée et peut se fonder sur les éléments suivants:

1. a) des facteurs objectifs tels que les possibilités nationales limitées de production de biocarburants à partir de la biomasse;
2. b) le volume des ressources affectées à la production de la biomasse à des fins énergétiques autres que le transport et les caractéristiques techniques ou climatiques spécifiques du marché national des carburants utilisés pour le transport;
3. c) des politiques nationales affectant des ressources comparables à la production d’autres carburants utilisés pour le transport et provenant de sources d’énergie renouvelables, et compatibles avec les objectifs de la présente directive.
4. Pour le 31 décembre 2006 au plus tard, puis tous les deux ans pour la même date, la Commission établit à l’intention du Parlement européen et du Conseil un rapport d’évaluation sur les progrès accomplis dans l’utilisation des biocarburants et d’autres carburants renouvelables dans les États membres.

Ce rapport portera au moins sur les aspects suivants:

1. a) la rentabilité des mesures prises par les États membres pour promouvoir l’utilisation des biocarburants et autres carburants renouvelables;
2. b) les aspects économiques et les incidences sur l’environnement de l’augmentation de la part de marché des biocarburants et autres carburants renouvelables;
3. c) le cycle de vie des biocarburants et autres carburants renouvelables, en vue d’indiquer les mesures qui pourraient être prises pour promouvoir à l’avenir ces biocarburants qui sont respectueux du climat et de l’environnement et susceptibles de devenir concurrentiels et rentables;
4. d) la durabilité des cultures exploitées pour produire des biocarburants, et notamment les facteurs suivants: occupation des sols, degré d’exploitation intensive, alternance des cultures et recours aux pesticides;
5. e) l’évaluation de l’utilisation des biocarburants et autres carburants renouvelables pour ce qui est de leurs effets divergents sur le changement climatique et de leur incidence sur la réduction des émissions de CO2;
6. f) un aperçu d’autres options à plus long terme concernant des mesures d’efficacité énergétique dans le secteur des transports.

Sur la base de ce rapport, la Commission présente, le cas échéant, au Parlement européen et au Conseil des propositions concernant l’adaptation du système des objectifs figurant à l’article 3, paragraphe 1. Si le rapport conclut que les objectifs indicatifs risquent de ne pas être atteints pour des raisons qui ne sont pas justifiées et/ou ne se fondent pas sur de nouvelles preuves scientifiques, ces propositions porteront sur des objectifs nationaux, y compris d’éventuelles valeurs obligatoires, sous une forme appropriée.

Article 5

La liste figurant à l’article 2, paragraphe 2, peut être adaptée au progrès technique conformément à la procédure visée à l’article 6, paragraphe 2. L’adaptation de la liste tient compte de l’incidence environnementale des biocarburants.

Article 6

1. La Commission est assistée par un comité.
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

La période prévue à l’article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3. Le comité adopte son règlement intérieur.

Article 7

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2004. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 8

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 8 mai 2003.

Par le Parlement européen

Le président

1. Cox

Par le Conseil

Le président

1. Chrisochoïdis

(1) JO C 103 E du 30.4.2002, p. 205 et JO C 331 E du 31.12.2002, p. 291.

(2) JO C 149 du 21.6.2002, p. 7.

(3) JO C 278 du 14.11.2002, p. 29.

(4) Avis du Parlement européen du 4 juillet 2002 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 18 novembre 2002 (JO C 32 E du 11.2.2003, p. 1) et décision du Parlement européen du 12 mars 2003 (non encore paru au Journal officiel).

(5) JO C 198 du 24.6.1998, p. 1.

(6) JO C 210 du 6.7.1998, p. 215.

(7) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(8) Directive 2001/77/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2001 relative à la promotion de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables sur le marché intérieur de l’électricité (JO L 283 du 27.10.2001, p. 33).

 

 

 

 

 

[1] Faucheux et Nicolai (1998),

[2] Hors du domaine financier

[3] AFSSET

[4] Matthieu Orphelin, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)

[5] La Voix du Nord

[6] Andreas Froschmayer, du Département Corporate Development & PR de Dachser

[7] NES 114

[8] chef du département Logistique de l’environnement à l’InstitutFraunhofer de Dortmund

[9] Selon Malthus

[10] Ricardo

[11] le contenu en emploi des énergies renouvelables est pratiquement multiplié par 10 par rapport aux énergies fossiles

[12] Gaz Naturel pour véhicule CNG, pour Compressed Natural Gas

[13] Concentration en CO₂ de 380ppm

[14] Abrégé en GPL, LPG en Belgique

[15] Shell International Petroleum Company – ImechE – 1992

[16] Rapport Bruntland.