Mémoire portant sur L’analyse des stratégies d’hinterland des ports maritimes Nord-Européens et propositions pour le GPMM

Depuis longtemps, les trafics maritimes occupent une place importante que ce soit au niveau de l’économie nationale ou mondiale et plusieurs villes ont vu le jour grâce à la présence d’un port. C’est par la mer que s’échange la presque majorité des produits fabriqués, transformés, consommés et vendus par un pays. Les villes portuaires dotées d’un ou de plusieurs ports concentrent différentes fonctions : ports industriels, ports de pêche, port de transport de passagers, port de commerce, etc.

Quelques années après la Deuxième Guerre mondiale, la relation ville/port s’est amoindrie en raison de nombreuses difficultés. Par conséquent, la combinaison des logiques nationales et les logistiques fonctionnelles se révélaient alors nécessaires pour permettre au port de devenir de véritables enclaves techniques et logistiques excluant la vie urbaine… Les choses ont commencé à changer progressivement depuis environ une trentaine d’années. Cela a été favorisé par la globalisation entrainant une forte dynamisation de l’économie mondiale grâce au développement conséquent des échanges internationaux.

Également, le développement soudain des pays émergents ainsi que l’arrivée des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans le domaine logistique ont favorisé la dynamique du secteur maritime.

Actuellement, les ports maritimes sont devenus de véritables lieux privilégiés dans lequel se concentre et transforme une grande partie de la richesse d’un pays. En plus de leur participation considérable dans l’économie nationale, les ports sont également devenus des outils privilégiés permettant de favoriser le développement des territoires. S’ajoute à cela les stratégies de décentralisation qui sont venu renforcer le pouvoir des autorités locales en termes d’aménagement du territoire et de développement économique qui a eu comme effet de faire comprendre aux pouvoirs locaux l’intérêt majeur dans l’adaptation des politiques territoriales aux politiques se rapportant au développement du secteur maritime.

Étant conscientes de cette véritable opportunité, les autorités locales n’ont pas hésité à revendiquer la gestion d’une politique générale alliant stratégie d’urbanisme et stratégie de transport en exploitant au maximum les différents atouts qui sont engendrés par un port connecté à l’économie mondiale.

Toutefois, l’important développement du secteur maritime pousse les politiques publiques à mettre en place des politiques de développement durable pour préserver les ressources naturelles et la biodiversité en imposant aux ports différentes contraintes pour que ces derniers puissent prendre en compte l’importance des richesses naturelles d’un site et d’utiliser par conséquent des processus moins destructeurs de l’environnement.

Au sein de l’Union européenne, les ports maritimes sont considérés avec beaucoup d’intérêts, notamment au niveau économique. L’Europe enregistre plus de 1200 ports maritimes œuvrant dans le domaine commercial. Ces ports sont répartis dans 23 pays membres de l’UE et sont vus comme les principaux nœuds du réseau commercial mondial dans la mesure où ils traitent plus du trois quarts des trafics de marchandises avec des pays tiers et plus d’un tiers des services de transport de fret intracommunautaire. Au sein de l’Union européenne, quelques ports excellent dont le port de Rotterdam et celui d’Anvers.

Si dans ce travail, nous nous intéressons au GPMM, c’est notamment par le fait que le contexte urbain des projets marseillais semble particulièrement intéressant. En effet, une grande majorité des acteurs dans le domaine maritime sont tous d’accord sur le fait que Marseille, notamment Marseille-Fos bénéficie de potentiels rares : une grande solidarité entre les acteurs ainsi que le professionnalisme des acteurs économiques. Dans ce contexte, il est clair que la collaboration de tous les acteurs concernée est un atout majeur pour le grand port maritime de Marseille, car cela est garant de son développement. Par ailleurs, Marseille-Fos est également un port historique très favorable.

Également, nous constatons que malgré les différents avantages qui s’offrent à cette place portuaire, le GPMM fait face à un ralentissement de ces activités depuis 2009. À cela s’est ajoutée la réforme portuaire entrainant une importante perte de recettes d’outillages.

Concernant le sujet portant sur : « L’analyse des stratégies d’hinterland des ports maritimes Nord-Européens et propositions pour le GPMM », il est surtout question dans un premier temps de bien savoir quelles sont les stratégies déjà énoncées pour pouvoir les étudier de manière à avoir la possibilité de proposer de nouvelles solutions à des problèmes qui semblent parfois récurrents.

La revue de littérature sert précisément à pouvoir bien définir dans un premier temps quels sont les termes à connaître sur le sujet de recherche et à voir quelles sont les documents et autres publications déjà entreprises par de précédents chercheurs qui ont pu mener à l’édification des stratégies et des points fondamentaux en termes de localisation et de gestion des hinterlands des ports de France.

En se basant sur des études antérieures préalablement établies, il sera ainsi plus aisé d’avoir des notions et un vocabulaire plus détaillé sur le sujet de recherche. En commençants par les tenants pour finir par les aboutissants il sera ainsi plus simple d’avoir des idées claires sur les problèmes des stratégies d’hinterland.

Dans cette première partie, il sera essentiellement question de définir les termes clés qui impliquent totalement ou partiellement le sujet de ce travail de recherche. Cette revue de littérature comprendra notamment cinq sections qui détaillent assez précisément autour de quels axes tournent les stratégies d’hinterland en France. Sans plus attendre, voici ci-dessous, la première section qui porte sur les définitions et concepts sur le sujet.

Dans la seconde partie du travail, nous entamerons une analyse empirique et stratégique du GPMM en commençant par déterminer les avantages de ses stratégies actuelles et leurs inconvénients. Nous le comparerons ensuite avec deux des plus grands ports européens : Rotterdam et Anvers.

Dans la troisième et dernière partie de ce travail, nous proposerons des actions stratégiques destinées à favoriser le développement du grand port maritime de Marseille.

PARTIE 1 : REVUE DE LITTÉRATURE

Section 1 – Définition des différents concepts

Pour avoir une idée précise concernant l’analyse de ce sujet d’étude, il est nécessaire de distinguer chaque terme employé. Voici ci-dessous la signification de tous les termes clés de ce sujet.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il se montre opportun de comprendre les concepts qui entourent notre sujet.

A- Analyse

Ce mot peut paraître facilement compréhensible, mais il possède une définition précise qu’il est important de noter notamment du fait que : « Ce mot est apparu au XVIème siècle et il est emprunté du grec analuis dérivé de analuein qui signifie « défaire une trame » d’où « dissoudre, décomposer » et « examiner en détail ou résoudre ». C’est donc une opération consistant à étudier un objet, un tout, en le décomposant en ses éléments constitutifs, c’est-à-dire les résultats de cette opération. »^[1]

Pour être plus concis, le mot « analyse » comprendre plusieurs sens, notamment :

« L’Etude détaillée d’un objet […] afin d’en dégager les éléments constitutifs pour mieux le comprendre et le connaître. Ce mot comprend aussi les expressions suivantes : faire l’analyse d’un problème, une analyse de données, soumettre à l’analyse, analyse économique (étude détaillée des éléments d’une situation, d’un phénomène économique), analyse des tâches ou du travail, c’est l’étude des mouvements et des opérations nécessaires à l’exécution d’un travail donnée afin d’accroître la productivité…etc.).
C’est une opération logique qui consiste à décomposer un tout en ses parties, le plus souvent pour définir un élément constitutif, primordial, essentiel. »^[2]

En guise de citation pour mieux comprendre cette définition, DUPANLOUP Mgr dans son Journal Intime a énoncé que : « je ne ferai jamais aucune étude qui ne soit suivie et réglée d’avance. […] je n’écrirai jamais rien sans l’avoir médité, conçu, analysé. […] lorsque je me serai décidé pour une étude, la finir, quand même je trouverais mieux. C’est essentiel afin de tirer de chaque chose tout le parti possible. »^[3]

B- Stratégie

Du fait que le sujet de recherche traite du fait d’analyser une « stratégie », ce mot est définit comme étant :

« L’orientation de toutes les actions menées par une entreprise afin d’atteindre un objectif donné ;
Il convient de différencier la stratégie d’une entreprise de sa politique (règles de conduite édictées afin de se conformer à une stratégie) et de son plan d’action (ensemble des actions mises en place).
Une stratégie permet d’acquérir un avantage concurrentiel sur un marché.

D’un point de vue général, la stratégie est l’ensemble des choix à moyen et long terme que fait l’entreprise au vu de l’appréciation de son environnement et du potentiel qu’il présente. Ces choix ou décisions stratégiques portent sur la nature et l’ampleur des moyens qu’elle envisage d’utiliser pour mener une action coordonnée sur le marché. « Une stratégie se présente d’abord comme le choix des moyens les plus appropriés pour atteindre un objectif fixé ».

Cet axiome d’adaptation relationnel des moyens aux fins constitue – sans nul doute – le lien le plus facilement repérable entre toutes les variétés de stratèges, explique Jean-Philippe FAIVRE. On appelle également « stratégie marketing » (marketing strategy) l’ensemble de ces choix portant sur des variables d’action du marketing.

Selon Jean-François TRINQUECOSTE : « on pourrait indifféremment exprimer, dans le cadre du marketing ou de la stratégie générale, l’idée selon laquelle, dans le cadre strict de la confrontation des entreprises concurrentes, la finalité de la stratégie est d’assurer à l’entreprise une maîtrise des facteurs clés de succès meilleure que celle des concurrents permettant ipso facto un avantage concurrentiel lui-même favorable à la détermination d’une performance supérieure. En raison de la polysémie des vocables, il paraît essentiel de préciser les deux niveaux de lecture possibles – marketing et stratégique de cette phrase ».^[4]

À partir de là, il est maintenant tant de définir précisément ce que l’on entend par « hinterland » car il s’agit là du terme phare de ce mémoire de recherche autour duquel tout tourne.

C- Hinterland

« L’hinterland désigne la zone d’influence et d’attraction économique d’un port, c’est-à-dire la zone qu’un port approvisionne ou dont il tire ses ressources. Le mot « Hinterland » vient de l’allemand et signifie « arrière-pays » par opposition au « Forland », l’avant-pays » qui désigne la zone d’influence d’un port au-delà des mers. En principe, plus le port est important, plus le trafic avec son hinterland est différent de son trafic maritime, aussi bien en volume qu’en type de marchandise. En effet, les marchandises importées dans un port ne vont pas toutes dans son hinterland, car elles sont, soit directement exportées par voie maritime (fonction de hub du port), soit transformées dans le port (du charbon transformé en électricité).

De même, les marchandises exportées par voie maritime ne proviennent pas forcément de l’hinterland puisqu’elles peuvent être produites dans le port (par exemple des produits métallurgiques produits à partir de minerai et de charbon importés par voie maritime). Il y a aussi le cas de marchandises provenant de l’hinterland, transformées dans le port et exportées dans une autre catégorie de marchandises. C’est sur l’hinterland notamment que se joue la concurrence entre les grands ports nationaux, européens voir internationaux »^[5].

Actuellement l’intérêt d’un lien ferroviaire situé au départ d’un grand port européen gagne plus en plus en ampleur. Selon une étude menée par Merk et al. en 2011 portant sur la compétitivité des villes portuaires, l’envergure d’un hinteland dépend majoritairement de l’offre modale proposée, notamment le rail et le fluvial qui sont plus élevés lorsqu’il s’agit de liaisons à longue distance que la route[6].

Actuellement, de plus en plus de ports décident d’opter pour une diversification modale. C’est par exemple le cas de Rotterdam qui opte pour une connexion ferroviaire à haut débit qu’est la Betuweroute. Il y a également Hambourg qui prévoit pour cette année de multiplier par deux son trafic, c’est-à-dire passer de 200 trains/jour à 400. Cette stratégie a pour objectif de faire monter la part modale du rail à plus de 40%.^[7]

Les plus importants ports européens comme Anvers et Rotterdam, accordent actuellement une grande importance aux services ferroviaires en termes de compétitivité portuaire ainsi qu’en termes de stratégie de différenciation.

Les différents types d’hinterland

Il est possible de recenser trois types d’hinterland selon leur organisation. Au sein des ports maritimes, la recherche d’économies d’échelle se penche davantage sur les infrastructures terrestres. Par exemple pour le cas de Betuweroute, quelques auteurs, notamment Rodrigue et al. (2010), mettent en évidence le fait que la recherche d’une plus grande envergure dans le transport maritime vient renforcer la problématique se rapportant à la saturation des aires portuaires. Cela pousse les principaux acteurs du transport maritime à établir des stratégies de transport tournant autour de liaisons massifiées.

Comme présenté dans la figure ci-après, il existe globalement trois grandes configurations entre un port et un hinterland. Premièrement, il y a le système satellite qui se définit comme suit : « Satellite terminal: A facility located in relative proximity to a port terminal and which mainly serves to accommodate additional traffic and functions that are of lower added value, such as a container depot. It can be seen as an inland extension of the maritime terminal helping mitigate real estate pressures, the main reason why it is considered as an ‘‘inland” port. Although a satellite terminal can be serviced by truck shuttles and drayage operations, short line rail and barge services of less than about 200 km are a common option. A satellite terminal also offers the opportunity to perform transloading activities (changes in the load unit) for inbound or out bound maritime shipments, underlining its intermediary function for inlandfreight distribution » (Rodrigue et al. 2010, p. 521).

Il y a ensuite le transmodal center qui se base généralement sur un système de corridor, et le système Load center.

Ces trois types d’hinterland ont pour objectif de dispenser la croissance vers l’intérieur du pays.

Figure 1 : Différents types d’hinterland

L’hinterland d’un port se définit ainsi comme la zone engendrant un impact économique sur les terres. Cette zone se détermine par sa dimension commerciale et non pas par une dimension géographique. Dans ce contexte, l’hinterland couvre en même temps le point d’origine et le point de destination de toutes les marchandises qui transitent par un port donné.

Il faut de même préciser que l’ampleur de la zone varie selon l’importance des activités économiques qui s’y opèrent ainsi que de l’importance de la concurrence entre tous les modes de transport et de l’intermodalité.

Également, il faut noter que l’hinterland d’un port n’est pas toujours le même pour chaque produit transporté. En effet, à un type de produit correspond une chaîne logistique. Par conséquent, le trafic qui entre dans un port est propre à un hinterland se situant sur la zone de consommation et le trafic qui sort d’un port provient généralement d’un hinterland basé sur l’aire de production.[8]

Enfin, étant donné que cette étude se porte sur les ports en Europe, et notamment en France, il est judicieux de donner la définition du mot « port » pour être plus précis dans la description de leur organisation.

D- PORT

Sans savoir ce que le mot « port » signifie, il sera assez difficile de manœuvrer tout ce qui a attrait à cette entité, car c’est en ayant une bonne définition de ce mot qui était:

« Au XIème siècle, un mot emprunté du latin portus, « ouverture, passage », puis « port », lui-même dérivé d’une racine *per- marquant l’action de traverser que l’on a abouti à la définition suivante :Un port est un « abri naturel ou artificiel, aménagé sur un littoral, un cours d’eau, un lac, ou les navires font escale, embarquent et débarquent des passagers ou des marchandises, se ravitaillent, assurent leur entretien, etc. »^[9]

Plusieurs expressions sont rattachées à ce terme notamment : « entrer dans le port, sortir du port, mouiller dans un port, relâcher dans un port. Dans un port il y a les bassins, les quais, les entrepôts, l’avant-port, l’arrière-port. De même il y a aussi les expressions comme : port maritime, fluvial, port à marée (où le niveau de l’eau varie selon les marées), port d’échouage (lorsque l’eau se retire complètement à marée basse). »^[10]

Section 2 – Types de stratégies d’hinterland

Dès à présent que l’on sait qu’un hinterland est une zone d’influence et les stratégies doivent être mises en place au niveau des ports de France, il est désormais temps de détailler quelles sont les stratégies d’hinterland employées dans les ports qui font face à la mer et au reste du monde afin de tirer des résultats sur cette étude.

En cela, plusieurs auteurs ont écrit des ouvrages sur le sujet, mais ce qu’il est intéressant de voir, ce sont plutôt les rapports et autres analyses récemment effectuées au niveau des ports afin d’en comprendre le fonctionnement, afin de pouvoir ainsi mieux interpréter les résultats des nombreux projets et initiatives faites dans le but de développer le trafic portuaire et bien d’autres objectifs.

Les stratégies d’hinterlands varient d’un port à l’autre. Mais, grâce aux diverses affirmations énoncées lors du colloque du 11 octobre 2016 sur les : « Stratégie portuaire et défis logistiques : quels leviers pour des dynamiques de long terme ? », des experts ont notamment classifié les plus importantes stratégies comme étant le fait de :

« Fluidifier les outils administratifs français pour faciliter le passage portuaire et reconquérir les hinterlands dits « de proximité»
Mettre en œuvre la préconisation de la Stratégie Nationale de la Logistique pour développer un CCS (Cargo Community System) unique au niveau national. Opérer un suivi de cette préconisation et mobiliser les différents services de l’État concernés.
Maintenir l’aide au transbordement combiné fluvial (ou aides à la pince) et rendre immédiat le versement de l’aide aux opérateurs de transport combiné.
Encourager le volontarisme des places portuaires, et notamment des chargeurs et armateurs pour favoriser le recours au fluvial en mettant en place des modalités claires d’incitation à la massification des pré/post acheminements, par exemple en mutualisant le surcoût de la manutention fluviale dans leurs offres »[11].

En faisant une synthèse des informations énoncées pour ce premier point, il est donc nécessaire sur un plan administratif d’établir des bases solides au niveau des engagements des services de l’État qui sont concernés et sont en charge de reconquérir les hinterlands de proximité dans leur zone d’influence. On parle ici de mettre en œuvre la Stratégie Nationale de la Logistique, et comme cela ne suffit pas de simplement faire de premières démarches il faut aussi un suivi et des aides en plus. Les acteurs étatiques et non étatiques doivent ainsi contribués ensemble à la réussite de cette fluidification administrative.

« – Faciliter les procédures préalables aux implantations logistiques ;
Faciliter l’implantation des entrepôts logistiques afin de pérenniser l’implantation industrielle et logistique dans les ports et leur proche hinterland. (…) Il s’agit de planification spatiale et il s’agit aussi de pouvoir préparer à l’avance les autorisations administratives de toutes natures et notamment les procédures environnementales (…) pour raccourcir les délais de réponse aux demandeurs.
S’inspirer de l’expérience du « tapis roulant logistique » du port du Havre, qui consiste à préempter des terrains pour lancer les autorisations administratives avant d’avoir un demandeur. Il est nécessaire d’avoir du « terrain prêt à l’emploi » à proximité des ports.
Favoriser la mise en place d’un guichet unique préfectoral afin d’accompagner et de faciliter l’obtention des autorisations administratives des grands projets d’aménagement logistique »[12].

Dans un cadre environnemental optimisé c’est-à-dire en créant des liaisons entre les entrepôts et un système de transport terrestre plus fluide, il est plus simple de pouvoir gérer les démarches industrielles et logistiques dans des délais opportuns. Ce que ce deuxième point met donc en avant c’est le fait de pouvoir disposer au niveau des ports de structures adéquates et rapprochées afin que tout puisse se faire au niveau du port et de sa zone d’influence en rendant l’offre plus rapide que la demande en termes d’autorisations administratives. Pour un accès rapide et des démarches qui ne prennent pas beaucoup de temps, c’est donc une stratégie basée sur l’optimisation du cadre géographique d’un port qui doit être mise en avant.

« – Réaliser les travaux d’infrastructures de fret prioritaires ;

Retrouver de la qualité dans la desserte des hinterlands grâce à un volet infrastructure renforcé : les pouvoirs publics, État et Régions, responsables du dialogue avec les gestionnaires d’infrastructures (SNCF réseau et VNF), doivent le renforcer et l’améliorer. Il faut (…) favoriser la régénération et l’entretien des infrastructures de transport ferrées et fluviales »[13].

En analysant bien cette stratégie, il s’agit non seulement de faire en sorte que la qualité des infrastructures au niveau des ports reste bien entretenue, mais aussi, ce n’est qu’en travaillant de concert avec d’autres grands acteurs publics comme les réseaux ferroviaires de France qui travaillent au niveau du secteur publique que des décisions seront plus rapidement prises et que des actions seront aussi entreprises au bon moment.

En effet, on parle ici de la SNCF et du VNF qui sont les grands tenants des réseaux français en termes de transport. Les ports doivent être aussi en mesure de pouvoir compter sur de tels systèmes pour pouvoir entreprendre des améliorations en termes de transports de biens et de marchandises. Tout ceci forme une gigantesque infrastructure qui doit être renforcée, c’est ce qu’énonce ce troisième point.

« – Renforcer le transport de fret ferroviaire et fluvial. »
Améliorer les hinterlands et les corridors de fret dans une logique européenne. Pour survivre, les ports français doivent projeter leurs hinterlands au-delà de leurs hinterlands domestiques, et au-delà des frontières nationales. Pour cela, il convient de favoriser le développement des services fluviaux en restant cependant conscient des limites géographiques de la voie d’eau ainsi que de relever le défi du fret ferroviaire qui permettra de dépasser les frontières des hinterlands domestiques.
Renforcer la connectivité des hinterlands en discutant avec SNCF Réseau de la structuration des sillons pour fiabiliser les sillons de fret. Les opérateurs ferroviaires de proximité portuaires peuvent être une aide sur ce sujet. »^[14]

Sur cette dernière stratégie énoncée on parle à proprement dit du renforcement des hinterlands au niveau de chaque port de France. L’élargissement du réseau fluvial des ports doit ainsi se faire en dehors des frontières nationales. Mais les défis de cette entreprise restent conséquents. Renforcer le réseau fluvial en comptant aussi sur la participation des acteurs du réseau ferroviaire n’est pas simple.

Ces cinq grands points sont clairs, mais pour pouvoir les appliquer il faut en savoir un peu plus sur les ports maritimes nord-européens et leur organisation.

Section 3 – Les ports maritimes Nord-Européens et leur organisation

Quels que soient les ports maritimes Nord-Européens, ils possèdent chacun leur propre manière de s’organiser et d’organiser le flux des transports dans le cadre d’un trafic maritime national. En termes de stratégies d’hinterland, ils ont chacun leur manière de gérer leur influence d’un point de vue local et international.

En Europe il est possible de distinguer cinq grandes zones portuaires, notamment le range Nord avec la Grande-Bretagne, l’Atlantique, la Méditerranée, la Scandinavie-Baltique, la mer Noire et les Balkans.

Par ailleurs, étant donné l’influence du range Nord, ainsi que la spécificité des zones et de la séparation des hinterlands, la concurrence entre zones portuaires connait une certaine limite, cette limite ne concerne pas le trafic de conteneurs.

Pour l’UE, il faut noter que le transport maritime bénéficie d’une importance particulière par le fait qu’il représente « plus de 90 % des échanges et 30 % du trafic intra-communautaire »[15].

Les grands ports nord-européens

La majeure partie des exportations de produits pétroliers en Europe se fait principalement par la mer du Nord vers les États-Unis. Quant aux importations, elles proviennent de l’Afrique du nord et du Moyen-Orient.

Le plus important du trafic maritime pétrolier de l’Europe est assuré par trois grands ensembles portuaires:

Celui de Rotterdam se trouve en première place avec un trafic atteignant les 129,0 millions de tonnes de produits pétroliers en 2005[16]. Via un pipeline, ces produits alimentent les raffineries d’Anvers et servent de centre de stockage ;
Ensuite, il y a celui qui se trouve en Norvège qui rassemble Bergen, Sture et Mongstad. En 2003, le trafic en produits pétroliers était de 71,4 millions de tonnes. Le terminal de Mongstad quant à lui sert de plaque tournante des flux pour Statoil, une grande compagnie pétrolière norvégienne[17]
Marseille figure à la troisième place avec un trafic de produits pétroliers qui s’élève à 57,7 millions de tonnes en 2003. En 2004, il a connu un recul de 4 % sur l’ensemble du trafic de vracs liquides, causé par la diminution des importations de pétrole brut. Néanmoins, en 2005, il y a eu une augmentation de 3,9 %, soit 65,7 millions de tonnes de produits pétroliers[18].

En Europe, les trois principaux ports du range Nord (Rotterdam, Hambourg et Anvers) occupent les premières places. En 2004, Rotterdam a enregistré une croissance de 16.9% par rapport à 2003, soit 8,3 millions d’EVP. Hambourg a enregistré une croissance de 14.5% avec 7 millions d’EVP. Enfin, Anvers a connu une croissance de 11,4 % avec 6 millions d’EVP[19].

Graphique 1 : Parts de marché du trafic de conteneurs dans le range Nord en 2004

Source : Jean-Pierre Lecomte, président du Conseil d’administration du port autonome du Havre, Intervention aux “Premières assises de l’économie maritime et du littoral”, Paris, décembre 2005.

Avec son large hinterland, le port de Rotterdam alimente par un réseau routier, ferroviaire et fluviale le Nord de la France, la Rhénanie, les Pays-Bas et la Belgique. En 2004, le premier port français à conteneurs, le PAH (port autonome du Havre) n’a enregistré qu’une croissance de 8.5% soit 2,15 millions d’EVP.

Certes, le port autonome de Havre alimente la Grande Bretagne par transbordement, mais on ne peut pas encore dire qu’il bénéficie d’une situation favorable comparé à Hambourg, Anvers ou encore Rotterdam. C’est surtout dû à ses dessertes qui s’effectuent seulement par réseau routier. Afin de mettre un terme à cet enclavement terrestre, le PAHa décidé de mettre au point un projet de réseau ferroviaire qui reliera Le Havre – Munich et qui desservira par la suite le cœur de l’Europe.

Le PAH vise non seulement à développer le Port 2000, il s’est aussi fixé comme objectif : 6 millions d’EVP en 2020. Pour se mettre en concurrence avec les ports du range Nord, le PAH a mis deux atouts majeurs en avant : des capacités nautiques qui favorisent l’accès des gros navires comme les pétroliers de 500 000 tpl ou les porte-conteneurs de 9 000 EVP, et le fait qu’il soit le premier port du range à être touché par les voies maritimes venant d’Asie et de l’Amérique du Nord[20].

Les ports de France

Cinquième puissance commerciale mondiale, la France assure par voie maritime la majeure partie de ses exportations et plus du quart de ses importations[21]. Toutefois, le pays fait face à une forte pression concurrentielle au niveau international.

Les ports français se rassemblent en trois catégories fonctionnelles dont :

« les ports autonomes : les portes autonomes se composent de 8 ports principaux, établissements publics d’État : Bordeaux, Dunkerque, Guadeloupe, Le Havre, Marseille-Fos, Nantes-Saint Nazaire, Rouen, rejoints par La Rochelle en 2006 ;
les ports d’intérêt national de compétence d’État constitués de 22 ports;
les ports décentralisés composés de 523 ports. Ces ports sont gérés par les conseils généraux ou les communes[22]».
Les ports autonomes

Tableau 1 : Trafic des ports autonomes métropolitains en 2005

Source : DGMT, « Ports de commerce, flotte de commerce, voies navigables. Résultats 2005 provisoires », Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer, mars 2006.

En termes de trafic entre les différents ports autonomes, il faut noter que l’évolution de celui-ci dépend des caractéristiques des ports et diffère en fonction de la nature des échanges effectués, par exemple[23] :

Les vracs liquides majoritaires sont essentiellement destinés à : Marseille, Le Havre, Nantes-Saint Nazaire, Bordeaux ;
Les vracs solides majoritaires pour Dunkerque ;
Et la parité vracs liquides et vracs solides pou Rouen.

Par ailleurs, la France compte notamment 7 Grands Ports Maritimes qu’il est impératif de mentionner comme :

Le port de Dunkerque

« DUNKERQUE, un port fortifié qui s’est développé le long du littoral français vers l’Ouest, enclavant l’habitat avec le développement de la sidérurgie sur l’eau et dont le futur développement est à l’intérieur des terres, en connexion intermodale […] avec les ports de Calais et Boulogne, transfrontalière et en harmonie avec l’hinterland à reconquérir […]

Les activités du pôle industrialo-portuaire, de façon directe et indirecte, font travailler environ 27 000 personnes et génèrent près de 810% de la valeur ajoutée du Dunkerque.

Longtemps perçu comme un port industriel – ce qu’il est effectivement – Dunkerque n’en est pas moins un port commercial à part entière : en 2009, près de 45,4 millions de tonnes de marchandises ont été importées.

Le port offre des conditions d’accès en eaux profondes avantageuses par rapport aux ports concurrents : capacité d’accueil de navires pétroliers de 300 000 T, navires minéraliers de 180 000T.

Situé à moins d’1h30 du couloir maritime le plus fréquenté du monde, il possède aussi de grandes réserves foncières qui intéressent les entreprises des pays voisins (Belgique et Hollande) dont les sites portuaires sont saturés… »^[24]

Le port du Havre

« Le Grand Port Maritime du Havre (GPMH) inscrit son action comme facilitateur du commerce extérieur de la France et de l’Union Européenne, bien au-delà de sa naturelle responsabilité économique, humaine et environnementale sur le territoire qui lui est confié.

Certifié ISO 9001. Il est, par ailleurs, la première autorité portuaire européenne à avoir obtenu la certification ISO 28000 pour son organisation interne en matière de sûreté.

Port maritime en eau profonde, Le Havre est accessible par un chenal extérieur d’une longueur de seulement 6 milles nautiques, creusé à 15,50 m au-dessous du niveau des plus basses mers, ouvrant sur de vastes bassins de marée (marnage jusqu’à 8 mètres).

[…] Le port du Havre est un grand port de l’Ouest de l’Europe. Il est situé à l’entrée Ouest de la Manche, directement à l’embouchure de la Seine. Il est relié directement aux ports voisins, et en particulier par route, fleuve et rail aux ports de Rouen et Paris.

Sa localisation géographique privilégiée à l’entrée des puissantes économies du Nord- Ouest de l’Europe, ainsi que ses accès nautiques de qualité lui donnent une vocation européenne en particulier comme port de transbordement et de feedering. Situé à l’entrée de l’axe de navigation Manche/Mer du Nord par lequel transite le quart des échanges maritimes de la planète, Le Havre offre les meilleurs « transit times » pour les échanges intercontinentaux. Les plus grands armateurs mondiaux y escalent dans le cadre de leurs services de lignes régulières ou en tramping ; ils peuvent y alléger leurs navires pour pouvoir accéder aux ports dont l’accès nautique est plus limité.

Le port du Havre s’inscrit en particulier dans les rotations des grands navires et offre à ses clients les délais d’acheminement les plus rapides pour les échanges maritimes avec les autres continents.

Doté d’une zone industrialo-portuaire de premier plan (environ 10 000 ha) offrant un vaste espace logistique (1,2 million m2 d’entrepôts sous douane), il est la porte ouverte des meilleures initiatives et ambitions logistiques et portuaires. »^[25]

Le port de Nantes Saint-Nazaire

« Le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN) est un établissement public de l’État. Son domaine terrestre^[26], situé en rives nord et sud de l’estuaire de la Loire, long de 60 km, ne présente pas de continuité géographique. L’exploitation des terminaux portuaires est assujettie à la marée et des travaux récurrents de dragage sont nécessaires pour entretenir les accès nautiques. Les caractéristiques hydrologiques de l’estuaire, notamment en termes de courant et de marnage, conditionnent par ailleurs l’accueil des navires. De fortes contraintes pèsent ainsi sur les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage.

Le domaine du Grand Port Maritime est localisé dans un espace caractérisé par une mosaïque de milieux riches et sensibles, d’un point de vue environnemental, industriel et urbain^[27].

En termes de trafic, le port de Nantes Saint‐Nazaire répond à cinq fonctions^[28] : approvisionnement et expédition des flux des industries implantées à proximité du plan d’eau (pétrole, métallurgie, construction navale et aéronautique…), transit des marchandises (conteneurs, véhicules…), négoce (aliments du bétail, bois, céréales…), transbordement (conteneurs) et prolongement des infrastructures terrestres (autoroute de la mer).

Compte tenu de son niveau d’équipement en infrastructures et en matériel, lié notamment à ses caractéristiques de port d’estuaire, de ses besoins de fonctionnement, d’entretien et de mise à niveau du patrimoine^[29], le Grand Port Maritime peut s’assimiler à une structure industrielle. Il est également un aménageur, au service des politiques publiques, investissant pour le développement durable des territoires.

Son modèle économique peut donc être qualifié d’hybride, car le Grand Port Maritime doit, d’une part trouver les recettes permettant de couvrir ses dépenses et dégager un résultat, à l’instar d’un centre de profit, d’autre part conduire des actions au bénéfice des territoires, pas nécessairement rentables au sens des critères marchands. »^[30]

Le port de La Rochelle

Le port de la Rochelle est considéré comme le « 6ème Grand Port Maritime français. Port Atlantique La Rochelle est le seul port en eau profonde de la façade atlantique. Moderne et compact, le Port de La Rochelle dispose d’accès nautiques de grande qualité et d’infrastructures exceptionnelles permettant d’accueillir (des) projets de développement. Naturellement protégé par les îles de Ré et Oléron, Port Atlantique La Rochelle est accessible 24h/24, 365 jours par an indépendamment des conditions météorologiques et des marées. […]

Fidèle à sa politique de développement durable, le Port investit fortement dans le ferroviaire, marché qui a vu son trafic se développer de 20% sur le Port et sa part modale passer de 11,09 à 13,29% en un an^[31] !

Le développement des trafics d’OFP La Rochelle, premier Opérateur Ferroviaire Portuaire en France, contribue à cette belle progression. C’est une vraie fierté pour le Port de voir sa filiale ferroviaire économiquement équilibrée après seulement une année d’exercice.

La gestion courante du Port relève de la responsabilité du Directoire ; ce dernier est contrôlé par le Conseil de Surveillance qui valide notamment les grandes orientations stratégiques du Port et approuve son budget.

Le Conseil de Développement prend part à l’élaboration de la politique de développement du Port. Il suit notamment l’exécution du projet stratégique et la politique tarifaire du Port. »^[32]

Le port de Bordeaux

« Situé sur le plus vaste estuaire d’Europe, Bordeaux Port Atlantique bénéficie d’une situation privilégiée, au cœur de la façade atlantique. Aux portes de la capitale Aquitaine, métropole qui comptera bientôt un million d’habitants, le GPMB ou Grand Port Maritime de Bordeaux est le point de convergence d’un réseau de communication dense et multi mondial, offrant l’opportunité d’atteindre un marché étendu au sein de l’Europe.

[…]

Troisième région métropolitaine en superficie, l’Aquitaine bénéficie d’une croissance démographique forte (et qui devrait augmenter de 20% d’ici 2030). Réputée pour son dynamisme, elle offre aux entreprises un cadre attractif, adapté à leurs exigences de développement. Première région française pour la création d’emplois verts, elle regroupe de nombreux pôles de compétences, et représente un important bassin d’emplois (1,3 millions dont 12% dans l’industrie)^[33].

Avec 850 000 habitants pour l’agglomération de Bordeaux et près de 1 420 000 pour la Gironde, la région est entrée depuis 10 ans dans une nouvelle dynamique de développement marquée par de nombreux projets structurants, résultats de réflexions menées sur les enjeux d’avenir comme la mobilité, l’indépendance énergétique… »^[34]

Le port de Rouen

« Le GPMR ou Grand Port Maritime de Rouen est un établissement public dont la tutelle de l’État est exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l’Ecologie du développement durable de l’énergie. Il assure la gestion des installations portuaires de sa circonscription qui s’étendent de Rouen jusqu’à Honfleur et l’estuaire de la Seine et il est chargé de la régulation de la navigation en basse Seine.

Le GPMR est un port autonome qui avait été édifié ainsi par le décret no 65-937 du 8 novembre 1965 ; une réforme a entraîné sa transformation en grand port maritime (décret no 2008-1146 du 6 novembre 2008). En termes de gestion, celui-ci est administré par un directoire de trois membres ; un conseil de surveillance est chargé de contrôler le directoire. Il comprend des représentants de l’État, des collectivités territoriales telles que la région Normandie, le département de la Seine-Maritime, la Métropole Rouen Normandie et la ville de Rouen, ainsi que de la Chambre de commerce et d’industrie de Rouen.

En termes de positionnement, le GPMR est situé à 80 km de l’estuaire en passant par le fleuve qui traverse le département de Seine-Maritime et l’Eure. À raison de 6 heures de navigation, après s’être engouffré à l’intérieur des terres, l’effet des marées est sensible jusqu’à Rouen et permet de recevoir des navires très importants, jusqu’à 292 m de long et 150 000 tonnes de port en lourd.

Rouen, avec un trafic de 25,4 millions de tonnes (2011), est le 5e port français pour les marchandises, tous tonnages confondus (derrière Marseille, Le Havre, Dunkerque, Saint-Nazaire), et le 28e port européen. »^[35]

Le port de Marseille

« Le GPMM a succédé en octobre 2008 au port autonome de Marseille créé en 1966. Il est composé de deux ports distants de plus de 50 km : à l’est, les bassins de Marseille, localisés dans la ville et s’étendant sur 400 hectares ; à l’ouest, les ports de Fos et de Lavéra soutenus par une zone industrialo-portuaire, s’étendant sur près de 10 000 hectares. La majorité des activités portuaires ont lieu sur ce dernier site, avec la moitié des escales et 95 % de la surface portuaire. »^[36]

L’organisation d’un port diffère en fonction des acteurs en charge de la réussite de leurs objectifs, de leurs projets et aussi de leur localisation. Les descriptions précédemment citées sont une bonne source d’informations afin de distinguer ces ports qui se trouvent de part et d’autre de la France pour pouvoir avoir une vue d’ensemble plus claire des problèmes qui peuvent leurs incombés.

Projet de développement des ports français

Pour le développement des ports français, l’objectif du gouvernement consiste à surmonter le fort développement du trafic conteneurisé tout en comblant le manque de capacité dont subit actuellement le système portuaire français. Cet engagement du gouvernement s’illustre à travers trois points essentiels[37] :

Mise en œuvre d’un projet appelé Port 2000 au Havre. Ce projet se traduit par la création d’un nouveau site destiné uniquement au trafic des conteneurs ainsi qu’au développement des relations avec l’hinterland;
L’élargissement des différentes installations portuaires se trouvant au port autonome de Nantes-Saint Nazaire ;
La mise en œuvre du projet Fos 2XL au port autonome de Marseille-Fos avec la construction d’un second terminal à conteneurs.

Tout comme le projet Port 2000 au Havre, ces deux autres projets d’optimisation des infrastructures portuaires doivent généralement être accompagnés de larges réflexions en ce qui concerne les dessertes massifiées.

Par ailleurs, il faut noter que l’attractivité des ports français dépend essentiellement de la qualité ainsi que de la disponibilité des différents services portuaires proposés. Par exemple au cours de l’année 2005, les ports de Marseille-Fos et ceux du Havre ont subit de grandes perturbés engendrés par des conflits sociaux. Pour surmonter cette difficulté, une meilleure gestion et organisation des services doit être envisagée.

Section 4 : Les enjeux des stratégies d’hinterland

Pour les ports français, le plus grand des défis est la reconquête de l’hinterland. Cette dernière touche surtout le trafic des conteneurs qui favorisent particulièrement l’envoi des produits de consommation. C’est en quelque sorte le reflet du système de consommation actuel. L’existence d’un marché unique au sein de l’Union européenne a fait que les services de marchandise qui se trouvent dans les ports se sont mis involontairement en concurrence avec les autres ports appartenant à une même rangée maritime. Pour assurer du côté de la logistique, pour transformer les ports en une vaste porte d’entrée, tous les grands opérateurs internationaux, issus de la mondialisation profitent amplement de cette concurrence.

Par conséquent, les questions concernant le renforcement des hinterlands portuaires et la massification des trafics doivent prendre en considération quelques enjeux :

Pour atteindre le défi de la fiabilisation et de la massification des trafics, le port doit disposer d’une bonne desserte routière, fluviale et ferroviaire de l‘hinterland. L’acteur portuaire formule qu’il n’y a pas d’autre limite à l’hinterland que « ce que le client est prêt à payer pour voir ses produits arriver à destination dans les délais souhaités ». Les transports, qu’ils soient fluviaux ou ferroviaires, jouent un rôle majeur dans l’élargissement de l’hinterland des ports puisqu’ils permettent de faire des transports en masse moins chers, plus fiables. Cela ne veut pas dire pour autant que la route ne joue pas un rôle majeur dans le transport des marchandises et dans les échanges économiques, néanmoins la voie d’eau et le fer occupent encore les premières places. Il faut se rappeler que mettre en place des dessertes fluviales et ferroviaires nécessite une offre de service très compétitive, il ne s’agit pas seulement d’avoir les infrastructures adaptées.

Actuellement, les ports font face à des entités supérieures qui les dépassent petit à petit : du fait de la faiblesse des taux de fret et à cause de la crise économique, les armateurs ont décidé de créer des alliances qui leur protègeront. Néanmoins, il faut savoir que ces alliances rendent les ports très vulnérables. Effectivement, les ports risquent beaucoup si par exemple, une de ces alliances décide de se ranger auprès d’une entrée européenne au lieu d’une autre. Dès lors, afin de minimiser tous ces risques, facilité et fiabilité de massification de l’hinterland et de passage doivent être les maitres-mots. Ces défis sont très urgents et ils nécessitent un renouvellement au niveau des stratégies d’investissement et une prise de conscience immédiate.

Si les ports français veulent augmenter leurs recettes et être compétitifs au niveau de l’Union européenne, ils doivent se lancer outre leurs hinterlands domestiques. Cela leur permettrait de gagner encore plus de marchés. La situation actuelle montre que l’hinterland domestique des ports français est beaucoup trop faible. En plus d’être empiétée par les ports du range Nord-européen, elle occupe aussi très peu de place au-delà du territoire national comparé aux hinterlands des ports hanséatiques. Un autre exemple très concret qui montre la faiblesse de l’hinterland domestique des ports français : alors que l’hinterland du port du Havre ne se voit pas encore partir au-delà de l’Ile-de-France, l’hinterland d’Anvers quant à lui dessert déjà une majeure partie du Nord-Ouest de la France.

Par ailleurs, l’accroissement des modes massifiés, qui par la suite pourrait favoriser l’extension de l’hinterland des ports français au-delà des frontières nationales, se trouve face à des obstacles de nature politique, administrative et organisationnelle :

Comme démontré par les différents questionnements portant sur l’avenir du dispositif d’aide à la pince, les méthodes massifiées font actuellement l’expérience d’un certain désengagement financier de l’État.

Le mode fluvial se trouve actuellement dans une situation de différenciation en termes de traitement. Cela leur pénalise vis-à-vis des autres formes d’évacuation terrestre durant les activités de manutention des marchandises conteneurisées. Cette différenciation est engendrée par le prix du Terminal Handling Charge ou THC. Par ailleurs en ce qui concerne les modes ferroviaires et routiers, la manutention portuaire se présente comme une forme de prestation entièrement faisant déjà partie de la THC facturée par l’armateur au chargeur. En ce qui concerne le transport fluvial, l’armateur revoie le coût supplémentaire au chargeur ou au prestataire fluvial. Dans ce contexte, les opérateurs de transport fluvial ont l’obligation de supporter le surcoût se rapportant à la prise en charge des activités de manutention portuaire.

Les processus d’échange informatisés de suivi de la marchandise : dans les processus informatisés appelés également Cargo Community System, une place portuaire est plus harmonisé et cela leur offre une plus grande efficacité, notamment pour les opérateurs internationaux. Par contre les places portuaires françaises, particulièrement celles du Havre et de Marseille-Fos mettent actuellement en place deux systèmes de CCS différents et qui sont non-interfaçables. En termes de concurrence européenne, il se montre capital à ce que les places portuaires arrivent à une harmonisation de ces Cargo Community System dans l’objectif de pouvoir assurer une même harmonisation à l’échelle de la France.
Les implantations industrielles et logistiques prennent souvent beaucoup de temps : ces implantations durent en moyenne deux ans alors que dans les pays appartenant à Benelux, ceux-ci durent environ six mois quelle que soit l’importance du foncier disponible. Cela peut s’expliquer par la durée des procédures administratives nécessaires à l’implantation d’une installation logistique. Le rapport publié par CGEDD CGIET en octobre 2013 portant sur ce sujet met en évidence des propositions qu’il conviendrait de mettre en œuvre[38].

Le fret ferroviaire fait souvent face à des problèmes d’organisation de sillons et d’exploitation, par exemple un manque de dynamisme et « d’attention » de SNCF Réseau et Mobilité, des problèmes dans mise en œuvre des projets des OFP,…

L’optimisation, la densification ou encore l’établissement de nouveaux réseaux de fret font souvent face à des difficultés d’acceptabilité citoyenne et à une insuffisance générale de portage politique des dossiers.

Section 5 : Le GPMM

En France, l’un des plus grands ports maritime est bel et bien le GPMM, c’est-à-dire le Grand Port Maritime de Marseille. Ce port est situé à un point stratégique qu’il est intéressant d’étudier.

En effet, alors que les ports de Dunkerque, Rouen, et celui du Havre sont situés au nord-ouest du territoire francilien, et ceux de Nantes Saint-Nazaire, la Rochelle et celui de Bordeaux sont situés à l’Ouest ; celui de Marseille est situé au sud-est des côtes françaises.

A. Localisation du GPMM, le grand port maritime de Marseille

En réalité, le GPMM se compose de deux grands ports :

celui situé sur les « bassins Est » occupant 400 hectares et se situant au centre de la ville de Marseille.
port situé sur les « bassins Ouest, le port de Fos. Ce port s’établit au sein d’une zone industrialo-portuaire appartenant à un domaine extrêmement étendu de 10 000 hectares.

Bien qu’appartenant à une seule entité, les activités menées par ces deux ports ne sont pas comparables. Par exemple au cours de l’année 2008, le port de Fos a enregistré un trafic onze fois plus important que ceux enregistrés par le port de Marseille et trois fois plus important pour les activités hydrocarbures.

Par contre, le port de Marseille est beaucoup plus actif en termes de trafics de passagers et enregistre plus de 2 millions de voyageurs au cours de l’année 2008.

Un point de localisation qui donne des avantages

« Bénéficiant d’une position géographique ouverte aux échanges, le port bénéficie d’atouts nautiques et fonciers réels. Il est le seul port méditerranéen à disposer de tous les modes de transport pour desservir l’hinterland. Ce port global est le plus grand port maritime français. Deuxième de Méditerranée, sixième d’Europe, il est le troisième port pétrochimique du monde, avec 78,45 Mt et 7 434 escales en 2014. Plusieurs filières connexes sont développées, autour de la réparation navale, de plateformes logistiques et industrielles et des services portuaires. Soixante services réguliers desservent le port. Le trafic du port n’a pas profité de la reprise de croissance alors que la rente pétrolière est fragilisée. Il a été dépassé successivement par Amsterdam puis Algésiras. »^[39]

L’hinterland et les principaux trafics du GPMM[40]

Actuellement, l’aire d’influence Grand Port Maritime de Marseille est évaluée à 66 % au niveau quart Sud Est de la France et particulièrement au sein du bassin économique de l’agglomération lyonnaise. En termes de part de marché, le GPMM occupe les 24% uniquement pour le sud-ouest de la France et de 25% au niveau du pays tout entier.

Toutefois, il est remarqué que depuis vingt ans l’hinterland du GPMM perd petit à petit en profondeur. Par exemple, la Suisse et l’Italie ne font plus partie de son rayon d’action, notamment en raison de pression concurrentielle exercée par les ports étrangers.

L’organisation modale du trafic

Au cours de l’année 2008, le pourcentage de desserte des marchandises du GPMM par voie routière demeure écrasant, car la presque majorité du trafic (84,5%) pour le pré et le post expédition terrestre réintégrait la route, 9,66% est destiné au ferroviaire et 5,85 % au transport fluvial.

La desserte ferroviaire

Pour le Grand Port Maritime de Marseille, le réseau ferré portuaire se compose d’un important système complexe. Ce réseau ferré se constitue de plus de 110km de voies, dont les 9 km de voies se situent principalement au niveau du bassin Ouest et les 101 km sont des voies de service qui sont réparties sur les bassins Ouest pour les 53 d’entre elles et sur les bassins Est pour le reste.

Ces différentes installations ferroviaires couvrent tous les terminaux maritimes et sont réparties au niveau de cinq zones d’activité. Ces zones d’activités sont totalement indépendantes et permettent par conséquent d’assurer une importante fluidité du trafic ferroviaire. Par ailleurs, le réseau ferré portuaire se rattache à installations terminales interconnectées et qui sont entièrement gérées par des opérateurs privés.

La desserte fluviale

Grâce à sa situation géographique, le GPMM donne aux bateaux à grand gabarit la possibilité d’avoir accès au Rhône et à la Saône allant jusqu’à St Jean de Losne. Sur un itinéraire d’environ550 km, le port arrive à desservir un hinterland fluvial constitué essentiellement des villes de Valence, Lyon et de Chalons sur Saône.

Au niveau de cet itinéraire, la voie fluviale assure le trafic des bateaux durant sept jours et sept nuits consécutifs. Par ailleurs, les marchandises peuvent circuler sous douane, permettant ainsi d’exécuter toutes les formalités nécessaires durant le trajet.

B. Les objectifs de croissance du port en termes de part de marché et de report modal

En avril 2009, le GPMM a adopté un projet stratégique. Ce projet stratégique s’accompagne d’objectifs de croissance assez ambitieux à l’horizon 2013 et 2020 et vise à favoriser le développement de l’activité des ports méditerranée œuvrant sur la route Asie-Europe, dont il souhaite en faire une « porte sud de l’Europe ».

Également en termes de croissance, le grand port de Maritime de Marseille souhaite optimiser ses trafics dans les parties sud de l’Europe, notamment la Suisse, le sud de l’Allemagne et l’Italie.

Parmi les plus grandes orientations du GPMM pour gagner davantage en part de marché, la principale priorité vise à fluidifier et surtout à massifier la desserte afin que le port puisse relever le défi de la massification du conteneur à Fos.

Le tableau présenté ci-après donne un aperçu des objectifs chiffrés du GPPM en vracs solides et en conteneurs.

Tableau 2 : Objectif de trafic du GPMM

Pour le grand port de Maritime de Marseille, l’enjeu dans le domaine de la massification de la desserte est plus que capital. Cette massification vise à traiter davantage de conteneurs, plus précisément cinq fois plus et deux tiers de vrac en plus jusqu’en 2020.

Pour la réalisation de ses objectifs, notamment en termes de massification, le GPMM entend réaliser les investissements suivants :

Tableau 3 : Investissements du GPMM en faveur de la massification

C. Les actions entreprises par le port en faveur du report modal

En termes de report modal, le GPMM a entamé de nombreuses actions destinées à favoriser les trafics portuaires. Les actions ont pour objectif de renforcer le partage d’information sur la place portuaire, notamment en ce qui concerne les possibilités de pré et post acheminement tout en accompagnant l’établissement de la chaîne de transport. Parmi les principales actions[41] :

Le GPMM a procédé à l’acquisition de participations dans le capital des plateformes intérieures (16%) et dans celui de Lyon et de Pagny (10%) ;
À travers une action commerciale commune avec la participation de plusieurs prestataires, le port a créé un portail internet dénommé « Med link port ». Ce portail est destiné à permettre à tous les transitaires, les armateurs et les chargeurs d’avoir un vu d’ensemble de tous les services de transports proposés au départ et à destination du port ainsi que de toutes les intérieures desservies par la voie fluviale ;
Temporairement, le port a décidé en 2009 et en 2010 de réduire à zéro la redevance se rapportant à l’utilisation du réseau ferroviaire dans l’objectif de décourager l’utilisation parasite du réseau ;
Le porta établi un lien de partenariat avec RFF un partenariat afin qu’il puisse favoriser la desserte et l’irrigation de l’hinterland ;
Le port met en place un système de facilitation, d’incitations et de soutien au report modal.

D. Stratégie du GPMM

Actuellement, le GPMM adopte une stratégie de diversification destinée à favoriser les filières en dehors de celles se rapportant aux hydrocarbures ainsi qu’au traitement de pétrole brut, des activités qui ont connu un ralentissement depuis plusieurs années.

Pour le port de Marseille Fos, la vision se traduit par la synergie de deux bassins complémentaires : les bassins Est à Marseille et les bassins Ouest à Fos qui se caractérise par un dynamique d’un port mondial.

La stratégie du grand port de Marseille se traduit à travers quatre points essentiels[42]:

un port architecte de solutions logistiques et industrielles,
un port mobilisé sur la (re)conquête commerciale des clients,
un port au rôle structurant au sein de l’économie métropolitaine,
un port promoteur de la diversification des filières et moteur de la transition énergétique sur le territoire.

La mise en œuvre de cette stratégie a nécessité un investissement de 360 millions d’euros qui s’est étalé sur 5 ans. Elle s’accompagne également d’un programme équilibré entre Marseille et Fos et l’investissement se répartit entre les nouveaux projets à hauteur de 75% de l’investissement et la maintenance des infrastructures existantes à hauteur de 25%.

E. Marseille FOS, une stratégie de développement offensif à l’international

Pour anticiper le développement du trafic conteneurs, le GPMM met en place des projets destinés à adapter les terminaux aux standards de productivité des plus grands porte-conteneurs. Les projets sont également destinés à la mise en place de plateformes ferroviaires visant à faciliter le report modal des conteneurs.

Au cours de l’année 2015, le port de Marseille Fos s’est affirmé comme la principale porte d’entrée au niveau de la façade maritime Sud de l’Europe tout en étant une alternative euro-méditerranéenne pour apporter des réponses à l’engorgement des ports du range Nord.

Grâce à sa situation géographique, au centre de deux des trois plus importantes routes commerciales maritimes mondiales, le port de Marseille Fos peut être considéré comme le meilleur point d’entrée sur la façade sud-européenne pour se mettre en concurrence avec les grands ports du Nord Europe.

F. Un port à énergie positive, pour soutenir un écosystèmeindustriel organisé

En tout, le port rassemble 16 industriels autour de PIICTO. Cette dernière est une vaste plateforme industrielle de 1200 ha se situant sur la zone industrialo-portuaire de Fos. Soutien de l’écosystème industriel, réalisation des synergies entre les différents acteurs et mutualisation des services en vue de réaliser un réel schéma d’écologie industrielle. Une zone dédiée (Innovex) a été spécialement conçue pour accueillir les pilotes préindustriels de la transition énergétique (objectif : Jupiter 1000 / éolien offshore flottant).

Les premiers français à avoir réalisé le branchement électrique des navires depuis le quai vers un réseau haute-tension sont la compagnie « La Méridionale » et le port de Marseille. Une grande innovation qui permet de réduire voire même éradiquer les émissions de gaz dans l’atmosphère et de diminuer l’utilisation des groupes électrogènes.

Le projet d’implantation d’une nouvelle centrale de géothermie Thassalia sur le port rend la transition énergétique plus crédible. La centrale permettra de relier environ 500 000 m² de bureaux et de maisons à Marseille.

Grâce aux deux terminaux de GNL qui se trouvent sur son territoire, le port de Marseille Fos tient un rôle très important dans la recherche des solutions d’approvisionnement des navires au GNL qui se situe en Méditerranée.

G. Une stratégie orientée vers la diversification des trafics

La stratégie menée par le grand port maritime de Marseille se tourne pour la majorité vers le développement des activités contributrices (conteneurs massifiés pour Fos et non massifiés pour Marseille, croisière, réparation navale) afin de compenser la réduction des flux de vracs liquides qui en général devrait se poursuivre, particulièrement dans le cadre de la perspective de l’arrêt de la raffinerie de la Mède pour cette année 2017 et cela malgré l’accroissement anticipées des trafics pour les produits raffinés et de gaz naturel liquéfié (GNL).

Pour le projet stratégique de 2014 et 2017, les prévisions de trafic, qui est d’atteindre un total de 86,5 Mt à la fin du projet, se base essentiellement sur l’hypothèse de faire augmenter de 7 % les trafics de conteneurs et tout en assurant un dynamisme des échanges de vracs solides. Par ailleurs, force est de constater que les investissements qui s’y rapportent semblent ne pas correspondre pleinement à l’accroissement des trafics de conteneurs d’ici 2018. Cela s’explique par l’existence d’une incohérence au niveau du calendrier de réalisation. Par conséquent, le retour sur investissement ne peut se concrétiser qu’à moyen terme.

Actuellement, c’est le trafic de conteneurs qui se trouve au centre de la stratégie de reconquête commerciale du GPMM. Cela s’explique par le fait que cette activité est marquée par une augmentation continue de la taille des navires et que par conséquent, son développement nécessite impérativement la mise en place de terminaux et d’équipements adaptés afin que le port puisse gérer plus facilement les flux massifiés.

En termes de trafics de conteneurs, bon nombre d’investissements sont destinés au projet stratégique du GPMM. Les investissements sont destinés à optimiser les dessertes et ainsi que capacités logistiques de la zone industrialo-portuaire de Fos. Dans le projet stratégique, 44 M€ d’investissements sont prévus pour le soutenir le développement logistique et multimodal, 10 M€ destinés à favoriser les services portuaires et 26 M€ destinés à renforcer les dessertes ferroviaires. Depuis la mise en œuvre du projet, les capacités logistiques de la zone industrialo-portuaire ont connu un accroissement de 120 000 m².

Par ailleurs, le projet stratégique vis également à améliorer l’aménagement et la modernisation des terminaux à conteneurs de la darse 2. Par ailleurs, le quai de la darse 2 fera également l’objet d’aménagement dans l’objectif d’en assurer la continuité.

Toutefois, le succès de ce projet stratégique dépend essentiellement de la capacité du GPMM à disposer de zones logistiques et ainsi que de dessertes pouvant supporter des trafics massifiés au-delà de son enceinte. Or, force est de constater que le port ne dispose que d’une faible prise sur la mise en œuvre de ces aménagements.

PARTIE 2 : ANALYSE EMPIRIQUE DES STRATÉGIES

Section 1 – Avantages des stratégies actuelles

A- Les stratégies actuelles mises en œuvre par le GPMM

La stratégie d’intermodalité

En termes d’intermodalité, le GPMM met en œuvre une politique s’inscrivant dans une échelle géographique et dans l’hinterland, cette politique touche notamment différents pays dont la vallée du Rhône, la Suisse, l’Allemagne, le nord-est France, la région parisienne, mais aussi Europe Centrale et de l’Est voire Russie. Pour le port les principaux outils d’une stratégie d’hinterland ambitieuse dépend essentiellement des partenariats en cours, particulièrement ceux avec (Medlink Ports, les financements RTE-T) ou encore ceux à développer avec différents autres acteurs comme RFF et d’autres groupes ferroviaires.

Par ailleurs, la stratégie intermodale mise en œuvre par le GPMM doit aussi s’articuler le plus efficacement possible avec l’organisation logistique du territoire. Ainsi, la restructuration logistique entamé au niveau métropolitaine encourage le GPMM à intégrer ses différents projets de plateformes multimodales en les associant avec les équipements existants sur les autres zones du territoire métropolitain afin que le système soit le plus performant possible et soit capable de s’adapter aux besoins des différents acteurs dans le domaine du transport qui assurent la liaison du port avec ses différents marchés.

a-1. Développement de l’hinterland du port en mettant en place des services massifiés

Dans le développement de l’hinterland du port, l’objectif est de favoriser l’attractivité vis-à-vis de la clientèle.

Actuellement, le Port de Marseille-Fos qui est la principale porte multimodale sud de l’Europe, joue un rôle majeur en termes de captation des trafics notamment ceux qui vont vers les centres de production ainsi que vers les centres de consommation de France et d’Europe. Ces passages Marseille-Fos représentent un véritable gain économique et logistique majeur.

Le GPMM fait également face à un enjeu capital, notamment en ce qui concerne la réaffirmation de sa position au niveau de la région de Lyon ainsi qu’au niveau d’autres régions comme les Rhône-Alpes, la Bourgogne ou encore l’Auvergne.

Par ailleurs, pour conforter et élargir autant que possible son hinterland et pour favoriser sa compétitivité face aux accès maritimes européens, le GPMM doit nécessairement avoir des offres de services à la fois massifiés et compétitifs tout en étant adaptés à son développement ainsi qu’aux volumes maritimes espérés en termes de croissance et de support. Ainsi, les offres doivent être performantes non seulement au niveau économique, mais également écologique. Pour l’année 2020, GPMM projette un développement des modes massifiés à 20% voire 30% pour l’année 2030[43].

À part la filière conteneur, il existe de nombreux segments de trafic qui sont en rapport avec des dessertes terrestres massifiées. Pour renforcer le développement de l’offre de transport terrestre massifiée, le grand port maritime de Marseille se positionne à la fois comme un facilitateur du réseau logistique, comme un initiateur de projets et comme un animateur de partenariats. Dans ce contexte, le GPMM mène en même temps une double approche, une approche basée sur l’offre de service et les réseaux d’infrastructures, destinés à favoriser le développement des pre-post acheminements massifiés et une approche basée sur les trafics portuaires et au maillage de l’hinterland. Bien qu’il existe différentes approches en termes de stratégies, les offres de services sur le plan ferroviaire et sur le plan fluvial sont complémentaires.

Depuis le GPMM, le périmètre fluvial est le bassin Rhône-Saône. Ce bassin bénéficie d’une grande capacité. Actuellement, le mode ferroviaire permet d’accéder au centre de l’Europe et de celui dépend la capacité d’organisation d’un hinterland qui se trouve à une distance éloignée.

Enfin, il est important de noter qu’actuellement, le port de Marseille-Fos projette d’assurer entièrement son rôle de gateway sud. Dans ce contexte, le port se positionne comme une alternative aux ports du range nord dans lesquels s’effectuent la grande majorité des trafics en import / export européen. Dans le but de concrétiser cette vision et d’atteindre les objectifs en termes de positionnement stratégique, de quantité de trafics et de part modale sur les marchés d’hinterland, le grand port maritime de Marseille projette de s’équiper d’outils adéquats et pouvant contribuer efficacement à promouvoir un développement ajusté au niveau des différents bassins de Marseille ainsi qu’au niveau des bassins de Fos.

Stratégie en termes d’intégration territoriale

L’affirmation d’une liaison bien établie entre le port et le territoire environnant se présente avant tout comme un élément capital et à la fois structurant d’un projet Stratégique pour un port maritime. En effet la mise en valeur des effets d’entraînement entre un territoire local et un port semble encore être en cours de construction avec les différents partenaires du GPMM.

Dans ce contexte, les cinq à venir vont être une période décisive pour l’entreprise, étant donné l’existence de nombreux processus qu’elle a engagé depuis 2010, l’avènement de la gouvernance à cinq ainsi que la globalisation de la concertation en ce qui concerne les projets de développement, quels qu’ils soient.

La volonté de GPMM à retrouver à « retrouver un rôle structurant au sein de l’espace métropolitain »[44] se traduit par différentes actions comme sa participation en 2013-2014 à plusieurs Ateliers du territoire comme « étang de Berre et golfe de Fos »[45], la mise en place de la charte Ville-Port à Marseille ou encore sa forte participation dans le projet métropolitain.

Grâce à toutes ces actions, le port se positionne actuellement comme un acteur fortement impliqué au sein de son territoire. Il est également considéré comme un acteur principal dans le passage portuaire ainsi que dans le cadre de la construction de la chaine logistique internationale associée.

Par ailleurs, il est important de noter que l’implication territoriale est avant tout un concept très vaste et couvre par conséquent plusieurs notions souvent subjectives, particulièrement en ce qui concerne la concertation et l’acceptabilité des projets, et d’autres notions très concrètes à l’exemple de l’articulation avec les documents d’urbanisme et de planification.

b-1.Concertation constante au niveau des bassins ouest

Les Débats Publics se rapportant aux terminaux méthaniers de Fos a affirmé en 2010 l’existence de déficiences au niveau de la concertation continue portant sur le développement durable du territoire de la région industrialo-portuaire de Fos. Les engagements pris par le GPMM durant le Débat Public « Fos 2XL » au cours de l’année 2004, ainsi que la proposition consistant à structurer un « pacte de concertation sur le développement durable de la ZIP de Fos et ses conséquences sur le territoire des communes riveraines »[46]n’a pas été poursuivie.

Par contre, la société a connu d’importantes évolutions en ce qui concerne la gouvernance au cours de l’année 2000. Une de ces évolutions fut la création de Conseils de Développement – dont celui du GPMM au niveau des structures qui s’occupent de l’aménagement du territoire. La mise en place de ces conseils de développement témoigne la volonté du port à concrétiser la « gouvernance à cinq », une structure mettant en collaboration l’État, les entreprises, les collectivités locales, les associations environnementales ainsi que les représentants de salariés.

Dans ce contexte, le GPMM a mis en place au cours de l’année 2011, un système de concertation permanente en termes de développement durable au sein de la région industrialo-portuaire de Fos. Avec la mise en place de ce processus, le grand port maritime de Marseille poursuit toujours son ambition de bâtir une vision renfermant à la fois la notion de développement global du port et des industries portuaires et son implication dans le développement du territoire.

Par ailleurs, le GPMM se voit également comme responsabilité de proposer un tout nouveau standard de concertation destiné aux futurs opérateurs qui souhaitent s’implanter sur la ZIP ou encore au profit les nouvelles infrastructures.

b-2. Projet métropolitain

Le grand port maritime de Marseille collabore également dans le cadre de la démarche du projet métropolitain Aix-Marseille-Provence. Il s’agit de promouvoir le lancement d’une dynamique de projet partagée dans le cadre d’une même vision, notamment le souhait de s’adapter à l’institution métropolitaine mise en place en 2016.

Le GPMM considère cette perspective comme une véritable opportunité lui permettant de promouvoir ses intérêts stratégiques par le biais des chantiers de préfiguration de la métropole en ce qui concerne la logistique et l’énergie. La valeur ajoutée attendue métropolitaine se traduit à travers les points suivants[47] :

optimiser la coordination des choix au niveau du territoire en termes d’implantation d’infrastructures et d’investissements modaux en les adaptant à un schéma logistique partagé,
Faire plus en associant les différents potentiels dispersés sur le territoire, qu’il s’agit de flux à optimiser ou de flux à mutualiser ou encore d’emplois à occuper ;
Agir autrement en optimisant les stratégies de développement économique pour les fonctions logistiques, portuaires et industrielles plus respectueuses de l’environnement par le biais de report modal, la mobilité électrique en termes de logistique urbaine, l’écologie industrielle en ce qui concerne l’économie productive, etc.

Dans cette perspective, il est possible de distinguer trois projets portuaires qui s’organisent à au niveau métropolitain[48] :

Le Terminal de Transport Combiné de Mourepiane, un projet à court terme : ceci correspond à un Projet d’infrastructure relancé par l’État et les collectivités et se présente comme un projet métropolitain stratégique. Ce projet fait partie intégrante du projet stratégique du GPMM de 2014-2018 ;
Une ZIP de Fos attractive, un projet à moyen terme. Ce projet consiste en l’aménagement et les différentes réalisations à entamer par le GPMM. La mise en œuvre de ce projet se fait avec le partenariat de différents acteurs du territoire afin de promouvoir l’attractivité de la ZIP pour toutes les parties concernées, notamment les clients, les transporteurs et les salariés. Dans le cadre de ce projet, le GPMM se charge de charge l’aménagement du paysage, la signalétique, les diverses infrastructures communes de la ZIP.
Une stratégie logistique et industrielle métropolitaine, un projet sur le long terme :en ce qui concerne le chantier, GPMM fait face à des enjeux majeurs, notamment en ce qui concerne le développement logistique et industriel métropolitain. Dans ce contexte la stratégie se base essentiellement sur un diagnostic partagé et a comme objectif de permettre aux différents partenaires de bénéficier d’une plateforme de recommandations métropolitaines pour assurer un système logistique et portuaire efficace.

Actuellement, il est important de noter que la stratégie d’aménagement mise en œuvre par le GPMM est considérée comme l’un des principaux outils majeurs dans le cadre de la mise en œuvre du projet stratégique de 2014-2018. Cette stratégie vise essentiellement à répondre aux enjeux et aux principaux défis soulevés par l’analyse du contexte actuel en termes d’équilibre entre le développement économique et la préservation de l’environnement à travers une stratégie d’aménagement puis par la préservation du patrimoine naturel ainsi que le maintien de la biodiversité.

Stratégies sur le plan environnemental

En ce qui concerne le plan environnement, le grand port maritime de Marseille, en employant de nombreuses personnes dans le domaine de la production industrielle, ne cesse de faire des efforts en termes de préservation de l’environnement à travers des actions de sensibilisation.

La principale action menée par la société concerne différents sujets, à savoir :

la gestion des déchets ;
la préservation des ressources naturelles à travers des achats publics durables, des systèmes permettant d’assurer des économies d’eau et d’énergie, et l’alimentation bio ;
la maitrise des déplacements motorisés ;

Dans le cadre de la préservation de l’environnement, le grand port maritime de Marseille met en œuvre une démarche qui se base sur trois points essentiels[49] :

Optimiser l’expérience et la compétence environnementale, cette stratégie fait partie intégrante du métier d’aménageur ;
L’expérience d’actions de communication et d’événements destinées essentiellement tournée au public et aux différents acteurs qui travaillent au Port. Dans cette stratégie, différents moyens sont mis en œuvre : organisation de journée éco-attitude, les plaquettes, les revues, etc.
Mise en œuvre de plusieurs actions et initiatives au niveau interne afin de favoriser la prise en compte par les employés des enjeux et des différentes contraintes environnementales dans l’accomplissement de leur métier sur le port. Cette stratégie concerne toutes les activités, même celles qui n’ont pas d’impacts directs sur l’environnement, à l’exemple des fonctions de support et de logistique.

À part ces points essentiels, le GPMM met également en œuvre d’autres types d’actions destinées à favoriser la préservation de l’environnement[50] :

L’agrandissement du système de gestion des déchets, en y intégrant les déchets alimentaires ainsi que les déchets papiers dans l’objectif de réduire la quantité produite. Il s’agit également de faire appel à de nouveaux circuits pour le traitement des déchets afin que celui soit des plus performants ;
Le « verdissement » du parc automobile ;
L’intégration de denrées provenant de l’agriculture biologique et prise en considération du bilan carbone des achats au sein du marché des denrées alimentaires ;
L’optimisation des procédures d’achat public durables, particulièrement en ce qui concerne les marchés de nettoyage et de collecte de déchets ;
La labellisation « Label vert » de l’imprimerie ;
La mise en œuvre du Plan de Déplacements Entreprise
Le déploiement du plan d’action du bilan de la production de gaz à effet de serre de la société.

La stratégie maintenue dans le cadre du projet stratégique 2014-2018 vise essentiellement à accumuler sur les expériences réussies, non seulement pour les partagera tout le personnel, mais également pour optimiser leur extension à travers une dynamique qui se base sur l’exemple et les réalisations concrets. Cette stratégie concerne en même temps le domaine professionnel le domaine individuel.

Pour une mise en œuvre efficace cette stratégie, le GPMM entend faire appel à des leviers de la sensibilisation et de la formation de l’ensemble de ses salariés. Le moyen choisi pour l’établissement des actions de sensibilisation et de formation se focalise davantage sur la transversalité et la formation interne.

Dans ce contexte, la capitalisation et le retour d’expérience constituent les objectifs principaux d’un groupe de projet transversal. Pour ce faire, le GPMM procède progressivement à l’identification de ses réussites exemplaires et de ses domaines de progression. Dans ce domaine, les normes environnementales, notamment la norme ISO14001 ainsi que les différentes recommandations publiques en termes de fonctionnement de ses services et établissements publics sont le cadre de référence sur lequel se base le travail pragmatique du grand groupe maritime de Marseille.

La figure présentée ci-après donne un aperçu de la stratégie environnementale projetée entamé par le GPMM:

Figure 2 : Implantations et projets (2013)

Source : GPMM

B- Les atouts économiques et géographiques du GPMM

Les différents acteurs travaillant au sein du GPMM sont tous en accord sur le potentiel rare qui caractérise le port de Marseille-Fos. À part le potentiel du port de Marseille-Fos, il y a également le caractère solidaire et professionnel des différents acteurs économiques du territoire qui se présente comme un véritable atout pour le GPMM étant donné qu’«ils sauront travailler ensemble pour garantir son développement, faire revenir des armateurs, créer de nouvelles lignes… une fois les réformes nécessaires menées »[51].

Sur le plan géographique

Force est de constater que sur le plan géographique, le port de Marseille-Fos est considéré comme un port à la fois historique et stratégique sur la Méditerranée dans la mesure où celui-ci dispose d’une position géographique privilégiée. En effet, il fait gagner deux à trois de navire en moins qu’en passant par Anvers. Le port Marseille-Fos bénéficie également de toutes les infrastructures multimodales, à savoir la route, le rail, le fleuve, et l’aérien. Il est tout de même important de noter que certains points nécessitent encore des améliorations, notamment en ce qui concerne l’hinterland, qui est encore actuellement jugé comme médiocre pour le ferroviaire, insuffisantes pour le fluvial étant donné qu’elle n’est pas encore reliée à l’Europe du Nord.

Également, le GPMM, qui est un port dépourvu de marée bénéficie d’un tirant d’eau lui donnant la possibilité de recevoir les plus gros navires, tout en bénéficiant d’un grand espace pour les quais et le stockage. Le port a aussi de comme atout la capacité de traiter tout type de marchandises comme les conteneurs, les vracs, etc. Enfin, le GPMM dispose de différents équipements avec des salariés dotés d’un grand savoir-faire et qui sont appréciés par les clients.

Par ailleurs, la situation géographie et le contexte historique du port Marseille Fos a permis au GPMM de promouvoir durant de nombreuses années un véritable savoir-faire ainsi que des relations privilégiées avec plusieurs autres régions du monde, ce qui se traduisent par d’importantes opportunités de développement. Parmi ces régions, il y a le Maghreb et la Méditerranée Orientale, les pays de l’Asie.

À part l’implantation de grands chargeurs, le grand port maritime de Marseille accueil également d’importants congrès professionnels, ce qui est un véritable atout pour sa notoriété. Par exemple au cours du mois de mars 2010, Marseille a accueilli des minéraliers internationaux et quelques années plus tard, le congrès « InlandTerminal ».

Sur le plan économique

Sur le plan économique, force est de constater que le grand port Maritime de Marseille présente de nombreux avantages économiques que ce soit par rapport à ses principaux concurrents ou par rapport à son environnement local.

b -1.Beaucoup d’avantages concurrentiels

Par rapport à ces concurrents, le grand port Maritime de Marseille présente les avantages suivants :

Il dispose d’une très bonne situation géographique, sur la route maritime qui met en relation l’Asie et l’Europe à travers le Canal de Suez. Le projet stratégique du groupe permet également de gagner cinq jours grâce à une escale à Rotterdam ;
Le coût de passage pour les navires est faiblement élevé comparé à celui des autres concurrents. Par exemple, pour l’année 2007, le port de Marseille occupait la neuvième place en termes de coût du passager portuaire par rapport à douze pays européens.
Le grand port de Maritime Marseille fait partie des ports européens les plus facile d’accès ;
Le GPMM est également desservi par un réseau d’oléoducs, ce qui lui permet d’occuper une très bonne place au sein du secteur des hydrocarbures ;
Le port de Fos bénéficie de larges réserves foncières.

b-2. Des acteurs locaux en Synergie

Selon Alain Pelegrin, la communauté portuaire est devenue de plus en plus active au sein du Conseil de Développement du GPMM et de l’UMF (Union Maritime et Fluviale de Marseille-Fos). Au fil du temps, elle a pu mettre en place des outils à la fois techniques et politiques répondant à la concurrence.

L’UMF, qui rassemble les 22 professions portuaires de Marseille-Fos forme un espace collectif de médiation et de concertation. Elle soutient et déploie des actions communes, bénéfiques pour le développement de la place. D’ailleurs, avec le Port, cette association est devenue l’actionnaire majoritaire de Marseille Gyptis International, une société fondée en 1985. L’objectif principal est le développement d’un outil informatique commun à tous les acteurs de la communauté portuaire.

La Marseille Gyptis International a mis au point et le CCS AP+ (Cargo Community System). Ce logiciel portuaire qui fonctionne comme un guichet unique a permis la sécurisation de l’ensemble du processus tout le long de la chaine de transport. C’est dans ce logiciel que les professionnels privés ainsi que les professionnels publics d’une communauté logistique interviennent. Le fait qu’il soit interconnecté avec les systèmes privatifs des associés facilite le suivi en temps réel de la transaction (statuts administratif, physique…). Pour des raisons de sécurité et de sûreté qui doivent être encore plus renforcées, ce logiciel accompagné de la première application certifiée ICS : le M-customs, jouent un rôle très important envers les différents acteurs de la supply chain (facilité, fiabilité et structuration des échanges de données).

Toutefois, ces atouts ne pourront pas effacer complètement la faiblesse du Port de Marseille-Fos : une mise en application de toutes les réformes portuaires, de ces vingt dernières années, qui jusqu’à présent s’avérait très complexe. C’est la raison pour laquelle il est devenu moins compétitif et que son image s’est dégradée au fil du temps. Afin de surmonter ce handicap, il faut être exemplaire dans la communication institutionnelle et la fiabilité. La réforme portuaire actuelle est une opportunité de changer radicalement l’histoire du port.

b-3. Un port disposant de plusieurs sites dans son territoire

Le fait de disposer de nombreux sites fait partie des principaux avantages du grand port maritime de Marseille.

Sur le plan Ouest, les projets d’extension des terminaux à conteneurs mise en œuvre par le port (Fos xXL) se caractérisent par un important potentiel de développement. En effet, en générant environ 6.000 emplois, l’un million de conteneurs déployés par le port génère plus ou moins 6.000 emplois[52] incite de nombreux acteurs à se mobiliser pour optimiser les trafics du GPMM ne serait-ce que pour les conteneurs qui ont pour vocation d’assurer la consommation française et qui transitent par Anvers.

Toutefois, plusieurs professionnels et collectivités se questionnent quant à l’amélioration nécessaire se rapportant aux conditions de pré et post-acheminements terrestres, sur les investissements qui devront être conduits par l’État et dont la réalisation est jugée trop lointaine par rapport aux prévisions d’activité, même si les délais et volumes qui ont été annoncés au début ne seront pas tenus.

En ce qui concerne les autres activités menées sur Fos, le grand port maritime de Marseille est réputé avoir la capacité de se développer dans le domaine des fonctions de hub énergétiques (gaz, produits pétroliers). Cependant, étant donné que les trafics énergétiques n’engendrent qu’un faible emploi, les collectivités territoriales encouragent également le GPMM à redynamiser d’autres activités économiques en développant des activités connexes pouvant être induites par le port.

Sur le plan marketing

Sur le plan marketing, les bassins Est du grand port de Marseille sont l’un des principaux et derniers outils industriels situés à Marseille et qui sont considérés comme un important levier de croissance et de richesse précieux au profit du territoire. Par conséquent, le développement de ses basins ne peut s’effectuer sans rechercher tout d’abord de nouveaux équilibres de fonctionnement entre les zones industrielles et les espaces urbains.

Dans ce contexte, la Ville de Marseille offre son soutien pour favoriser le développement des activités portuaires en participant grandement à l’aménagement du territoire, notamment en termes de dessertes, de stratégie foncière et surtout en termes de développement économique).

Par ailleurs, l’Opération d’Intérêt National Euro-méditerranée se présente avant tout comme un axe majeur du plan « Marseille centre d’affaires et plateforme d’échanges du Sud Est Européen »[53]. À travers ce plan, la Villede Marseille réaffirme son soutien, d’autant plus que ce plan procure « une nouvelle dynamique des croissances et des notoriétés au bénéfice d’une ville, d’une grande métropole, d’une région, en devenant le cœur d’un nouvel ensemble, la vitrine du Grand Marseille »[54].

Dans le cadre de la mise en œuvre de ce plan, le principal objectif est d’attirer des sièges sociaux ainsi que des fonctions pouvant apporter d’importante valeur ajoutée de grandes entreprises et également des investisseurs immobiliers à Marseille.

Section 2- Inconvénients et problèmes rencontrés

Dans le domaine du trafic, il est remarqué que le grand port maritime de Marseille est le premier port de France et enregistre un tonnage global environnant les 80 millions de tonnes. Toutefois, au cours de l’année 2009, au moment de la crise économique,ce trafic a considérablement chuté, particulièrement au niveau de la sidérurgie et l’industrie pétrolière.

Outre les répercussions de cette récession, le GPMM fait également face à d’autres types de difficultés. Il y a par exemple les problèmes environnementaux occasionnés et les difficultés logistiques.

Les principaux problèmes environnementaux rencontrés par le grand port maritime de Marseille sont présentés dans le tableau ci-suit :

Afin de diminuer le trafic routier, le projet du GPMM ambitionne de mettre en place une voie de navigation qui se situe entre le bassin de Fos-sur-Mer et le canal du Rhône passant au nord de Fos. En permettant aux navires d’accéder au terminal destiné aux conteneurs sans passer nécessairement par la mer, le GPMM réduit considérablement le trafic routier tout en augmentant le trafic fluvial.

Dans ce contexte, l’affaire écologique pourrait être pliée, mais au détriment de quelques plantes rares. En effet, le chenal en projet doit mettre en place un chemin passant par les anciens salins du Caban et du Relai se trouvant portes de la Camargue. Ces étendues sauvages sont font pourtant partie zones naturelles d’intérêt écologique faunistique et floristique. Pour défendre cette zone naturelle, une association s’est levée afin de dénoncer le projet et d’essayer de l’annuler. Suite à cela, la Nacicca ou Nature et Citoyenneté Crau Camargue a demandé de faire une étude d’impact environnemental par rapport au projet d’infrastructures envisagé par le port avec un inventaire des espèces présentes sur les anciens salins.

Si le projet du GPMM fait débat, c’est notamment par le fait qu’il existe trois espèces de plantes endémiques qui se trouvent au sein de la zone d’implantation du futur chenal. La première est l’Althénie filiforme, une espèce protégée et qui ne peut se développer sur le site du Caban uniquement. C’est également le cas pour le charophyte Tolypella Salina, une plante aquatique très rare, et enfin la charophyte Lamprothamnium Papulosum. En tenant compte de ces différents problèmes, la Nature et Citoyenneté Crau Camargue a demandé automatiquement l’annulation du projet.

Toutefois, un questionnement reste, annulation ou compensation ? Selon la direction régionale de l’Environnement, les différents responsables du grand port maritime de Marseille ont intérêt à prouver dans les plus brefs délais que leur solution présente de nombreux avantages et reste le meilleur.

Par ailleurs, pour remédier aux pertes d’espèces endémiques, le GPMM a le devoir de proposer des mesures compensatoires. Cela a été réaffirmé par le président du directoire du GPMM, Jean-Claude Terrier : « Sur 10 000 hectares disponibles dans l’hinterland de Fos, il restera une grosse moitié à aménager une fois payé le tribut, un peu lourd à mon goût, aux petits oiseaux et aux petites fleurs. Mais je veux bien que les écologistes m’expliquent qu’il ne faut pas faire de report modal »[55].

En outre, selon l’avis de la direction régionale de l’environnement et par l’association de défense de l’environnement : « le port ne pourra pas compenser les sévices infligés étant donné l’importante population floristique protégée établie sur les anciens salins et qu’un projet dont le coût environnemental est trop lourd sera refusé »[56].

Section 3 : Similitudes et différences avec d’autres ports maritimes

Dans cette section, nous tenterons de souligner les similitudes et les différences du grand port maritime avec les autres ports maritimes de même envergure.

A- La gestion des ports de Rotterdam et d’Anvers

Grâce à un important trafic, le port d’Anvers et celui de Rotterdam ont le monopole sur la rangée nord-européenne. Dans le continent, ces deux ports enregistrent près de la moitié de la totalité du trafic et du trafic conteneurisé.

Anvers et Rotterdam font partie des plus grands ports européens. Tous deux sont des portes généralistes, c’est-à-dire des portes qui réalisent tous types de trafic comme à l’exemple du port du Havre ou encore celui d’Hambourg.

Si ces deux ports arrivent à assurer d’importants trafics européens, c’est notamment par le fait qu’ils constituent les deux principales portes d’entrée de l’Europe au niveau mondial. Ce grand avantage est dû au fait que les ports d’Anvers et de Rotterdam sont[57] :

adossés à un important hinterland, notamment l’hinterland terrestre avec l’Allemagne qui est la première puissance mondiale dans le domaine commercial et l’hinterland maritime pour la redistribution de trafics vers UK et Baltique ;
implantés depuis plusieurs années sur une importante route maritime, l’Atlantique Nord qui est actuellement relayé par la route Asie orientale/Europe. Cette implantation et cette interaction avec une importante route maritime renforcent la pression concurrentielle les deux ports ;

Par ailleurs, ces deux ports bénéficient également d’une voie naturelle leur permettant de pénétrer facilement à l’intérieur du continent européen. À cela s’ajout la convention de Mannheim de 1868 qui leur garantit une liberté totale à naviguer sur une voie revêtant un caractère internationale.

Carte 1 : Anvers et Rotterdam : deux ports qui concourent pour favoriser le lien avec l’Hinterland et les corridors européens

Source : Laurent GUIHERY, Florent LAROCHE, « Hinterland portuaire : le nouveau rôle du fer. Une illustration avec la betuweroute (Pays-Bas) », Université Lumière Lyon 2, 2010

Les ports d’Anvers et de Rotterdam, les principaux ports européens accordent actuellement beaucoup d’importance aux services ferroviaires pour favoriser leur compétitivité portuaire ainsi que leur stratégie de différenciation.

Le port de Rotterdam[58]

Le port de Rotterdam appelé également par les hollandais « The Door to Europe »[59] est la voie d’entrée principale des marchandises au niveau européen. Ce port se situe au centre de la croissance économique du Pays-Bas et dans le nord-centre de l’Europe.

Les chiffres présentés ci-après permettent d’avoir un vu d’ensemble sur l’envergure et l’importance du port de Rotterdam :

« Autorité portuaire de Rotterdam: 1 200 employés
Chiffre d’affaires d’env. 450’000’000 €
Région du Port: env. 10 500 ha (5000 ha de sites commerciaux, 3 500 ha d’eau et 2 000 ha rail)
La longueur de la zone du port est d’environs. 40 km
L’emploi direct: plus de 70 000 emplois
Débit de marchandises: plus de 400 millions de tonnes de marchandises par an
34’000 navires de mer et bateaux de navigation intérieure 133 000 par an »[60].

Afin de maintenir ce moyen de croissance, l’adossement du port de Rotterdam aux différentes infrastructures de transport attire toutes les attentions, notamment ceux du Benelux, de l’Allemagne et des différents pays qui composent l’Europe centrale[61]. Étant donné que les voies traditionnelles sont de plus en plus saturées, une grande infrastructure destinée exclusivement au fret est considérée comme une priorité absolue afin partager les trafics réalisés par le port de Rotterdam vers l’hinterland européen et également pour débloquer le port, notamment en raison de l’explosion du trafic de conteneur jusqu’en 2008. La Betuweroute permet de faire des gains le plus rapidement possible entre Rotterdam et la frontière allemande.

Le principal objectif de l’Autorité portuaire de Rotterdam est essentiellement de renforcer la situation actuelle du port vis-à-vis de la concurrence et de positionner le port de Rotterdam en tant que plate-forme logistique et complexe industriel à l’échelle mondiale. Ce renforcement ne concerne pas uniquement l’envergure du port, mais également et surtout la qualité des services offerts.

Dans ce contexte, les principales actions à mener par l’Administration portuaire se focalisent essentiellement sur le développement, la gestion et l’exploitation du port le plus durablement possible. Les actions sont également destinées à maintenir un service à la fois rapide et sécurisé en termes d’expédition de marchandises.

Par ailleurs, le port de Rotterdam a collaboré très activement à la mise en œuvre de la première ligne européenne destinée essentiellement au fret ferroviaire et qui a été inaugurée au cours de l’année 2007 : la « Betuwe line ». Cette ligne met directement en relation le port à un faisceau de triage qui se trouve à quelques kilomètres ensuite avec la plateforme logistique de Duis-bourg vers l’Europe de l’Est et l’Europe du Sud à travers le corridor européen numéro 1.

Par la suite, le corridor numéro 1 met en relation les ports d’Anvers et Rotterdam au nord de l’Italie à travers les tunnels suisses du Gothard et du Lötschberg. S’ajoute à cela des projets d’accroissement en capacité qui sont envisagés au sein du sillon rhénan se trouvant entre Karlsruhe et Bâle.

Anvers

Le port d’Anvers est également un port international et fait partie des 20 plus grands ports au monde en se situant à la onzième place. Le port d’Anvers est également la porte d’accès à l’Europe.

Se situant à 80 kilomètres à l’intérieur de l’Europe, la situation géographique du port d’Anvers lui permet de se présenter comme la liaison principale avec l’arrière-pays européen tout en étant la liaison la plus rapide sur cette zone ainsi que la plus économique également et la plus durable.

Parmi les ports européens, c’est le port d’Anvers qui dispose du modèle le plus sophistiqué étant donné qu’il dispose :

D’un réseau de Terminaux à Conteneurs Intérieurs qui sont connectés aux terminaux maritimes par mode massifié ;
De 400 centres européens de distribution (Cushen & Wakefield) en Flandres,
D’un mode fluvial qui a la capacité d’assurer 32% du trafic conteneurisé.

Le tableau présenté ci-après met en évidence les points forts et les points faibles du port d’Anvers

Tableau 4 : Analyse SWOT du port d’Anvers

Source : Prezzi, « Les principaux ports maritimes mondiaux », 2015

Les principaux ports européens, notamment Anvers et Rotterdam accordent actuellement une importance particulière aux services ferroviaires pour favoriser leur compétitivité portuaire et pour optimiser leur stratégie de différenciation.

Graphique 2 : Valeur ajoutée directe du port d’Anvers entre 2013 et 2016

Source : Banque nationale de Belgique,« L’importance économique des ports belges », Communiqué de presse, Estimation Flash 2016

B- La Belgique et ses ports maritimes

La Belgique se présente depuis toujours comme une nation maritime avec une tradition qui a été entretenue plusieurs siècles. Si le pays bénéficie de cette renommée, c’est notamment grâce à sa situation géographie qui y joue un rôle capital. En effet, la Belgique est entourée par la Mer du Nord et la Manche. Automatiquement, il devient l’endroit le plus fréquenté du monde. En plus de leur situation géographique très opportune, les ports belges sont également la porte d’accès économique au niveau européen.

Chiffres clés[62]

L’importance des ports belges peut s’évaluer à travers trois points essentiels : le volume des trafics, en poids, le nombre d’emplois créés et la valeur ajoutée.

En 2015, la flotte marchande belge a connu une évolution d’environ six millions de tonnes de port en lourd ;
Au cours de l’année 2001, le cluster maritime belge assurait plus de 12 000 empois. Ce chiffre a atteint 15 400 en 2013
Entre 2001 et 2013, le volume d’inscriptions aux formations maritimes a connu une importante augmentation.
Presque tous les ans, environ 269 millions de tonnes passent dans les ports belges
Les trafics maritimes des ports belges

Graphique 3 : Évolution du trafic dans les ports belges

Avec ce graphique, il est remarqué que les trafics maritimes des ports belges ne cessent d’évoluer depuis 2003 jusqu’en 2008. Dans cette évolution, sont surtout le port de Zeebrugge, d’Anvers et de Bruxelles et d’Ostende qui excellent.

En raison du nombre de trafics qui ne cesse d’évoluer, les ports maritimes belges contribuent largement dans le développement économique du pays. En 2013, le trafic maritime belge a connu une augmentation de plus de 2,7%, cette évolution s’est poursuivie avec dynamisme en 2014. Cette croissance s’explique pour une grande partie par le fort développement dans le port d’Anvers[63]. En 2016, le trafic de marchandise a augmenté de 3,1%.

En termes de production de valeur ajoutée, les ports belges ont enregistré en 2015 une augmentation de 7,3 %.

C- Opportunité et menace, loi décisions du gouvernement français

Dans cette dernière partie, nous mettons en évidence les principaux éléments qui différencient le GPMM des autres maritimes, notamment des ports d’Anvers et de Rotterdam, en termes de menaces et d’opportunités.

Tableau 5 : Les points forts

Depuis près d’une trentaine d’années, le port de Rotterdam devance considérablement les autres ports européens et le port se trouve même en première ligne dans le classement mondiale en ce qui concerne le trafic de marchandises en volume. Cela s’explique par le fait que le port de Rotterdam est un port de classe internationale et grâce à l’importance de son infrastructure qui s’étend sur une longueur de 40 kilomètres, il se présente comme étant le plus grand centre logistique européen.

Après les plusieurs années où le port de Rotterdam a été « isolé » de la compétition à cause de la nature de ses activités qui se focalisaient essentiellement sur les vracs liquides, le port, état classé parmi les premiers plus grands ports européens réclame actuellement sa « pertinence géographique » à être la porte d’entrée principale et de sortie des marchandises au niveau sud de l’Europe.

Le port Marseille-Fos, grâce à une bonne situation géographique reflétant un destin portuaire favorable, bénéficie également de quelques atouts avérés, en plus de ses conditions climatiques. Christine Cabau-Woehrel, la présidente du directoire du GPMM affirme durant la conférence annuelle du port en début : « Nous avons des capacités nautiques (tirants d’eau élevés), des infrastructures dimensionnées pour accueillir des porte-conteneurs géants (favorisant les escales des grandes lignes Asie-Europe), des espaces pour les quais et le stockage et des réserves foncières (80 % du terrain n’est pas utilisé à Fos, dont la surface avoisine 10 000 ha) »[64].

Par ailleurs, selon Jean-Marc Forneri président du conseil de surveillance du GPMM, « L’alternative sudiste pour les échanges européens se confirme. Cette histoire de rééquilibrage entre le Nord et le Sud, que l’on vous raconte depuis quelques années, commence à montrer ses effets visibles, fait–elle observer. Les ports de l’Europe du Nord sont en repli (sur le conteneur) de 1,6 % en 2015, tandis que les ports du Sud sont plutôt en croissance. C’est le premier effet de rééquilibrage causé par la congestion des voies d’accès à ces plates-formes qui s’inscrivent dans des paysages extrêmement urbanisés et qui ont moins de possibilités de développement foncier que nous n’en avons »[65].

Le président affirme également une croissance de 4 % des tonnages au cours de l’année 2015 tout en souligne que Marseille Fos se différencie de la moyenne des ports européens en termes de croissance.

Christine Cabau-Woehrel explique cette croissance de la manière suivante : « C’est le fruit d’une fiabilité restaurée. Marseille a connu, en 4 ans, moins de mouvements sociaux qu’Anvers, place portuaire pourtant réputée pour son calme social. La taille des navires qui touchent Fos augmente. En 2015, on a assisté au transfert d’unités de 9 600 à 14 000 EVP. Cela montre bien que Marseille-Fos attire. Ce bilan est le fruit de deux ans d’investissements humains et matériels »[66].

Tableau 6 : Les menaces

Bien que le grand port maritime de Marseille soit placé au premier rang des ports français, au premier rang également dans la liste des ports de la méditerranée et cinquième position par rapport aux autres ports européens, il semble que le port continue à perdre des parts de marché, et cela dans la majorité des secteurs d’activité.

C’est à partir de la crise économique de 2009 que les activités du grand port maritime de Marseille ont commencé à reculer. Une réduction de 13% des activités. En 2010, a connu un rebond, avec une croissance de 3%.

Toutefois, cette croissance est largement inférieure par rapport à celle des autres ports européens. En l’espace de trente ans, les parts de marché du grand port maritime de Marseille sont passées de 28% à 16% à la fin de l’année 2010. Par conséquent, le port de Marseille Fos a perdu une place dans le classement européen et se trouve actuellement en cinquième position, donc derrière le de Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam.

Ce déclin de la croissance du GPMM peut s’expliquer premièrement par le manque de fiabilité du port, notamment en raison de l’existence d’un climat social dégradé. À cela s’ajoute une succession de périodes de calme et de crise, qui peuvent être très violentes la plus par des cas.

Par exemple entre les années 2005 et 2010, le grand port maritime de Marseille, selon Jean-Claude Terrier, président du directoire du GPMM « a connu pas moins de cinq mouvements de blocage. Soit un par an. L’an passé, le mouvement de grève, en partie lié à la réforme des retraites, a duré 33 jours – un record. Il a coûté 4 milliards d’euros au port. À peine entamée, l’année 2011 a déjà son conflit: depuis trois semaines, les dockers organisent des grèves de trois à quatre jours pour défendre le départ à la retraite anticipée pour pénibilité »[67].

Partie 3 : PROPOSITIONS POUR LE GPMM

Afin d’optimiser les trafics du grand port maritime de Marseille et promouvoir sa croissance par rapport aux autres ports européens, de nouvelles stratégies sont proposées.

Section 1 – De nouvelles stratégies proposées

Les stratégies proposées concernent essentiellement la promotion des trafics de marchandise, le domaine logistique ainsi que le domaine environnemental. Toutefois, avant de proposer les différentes stratégies et actions à mettre en place, il est jugé important de commencer par présenter les différents points qui permettraient le développement efficace d’un port.

Figure 3 : Les conditions de développement d’un port

Source :IAURIF, « Les portes d’entrée marchandises de l’Ile-de-France », 2006, p.9

A- Les objectifs à atteindre

Dans le cadre de la mise en œuvre des nouvelles stratégies proposées, certains objectifs doivent être fixés à l’avance, dont les principaux sont :

La réhabilitation du patrimoine portuaire
L’optimisation des liaisons fluviales
favoriser la compétitivité portuaire
Favoriser les connexions à l’arrière-pays

B- Les moyens à mettre en place

Pour atteindre ces objectifs, le plus important est de commencer par mettre en place un plan d’action.

Favoriser le partage d’informations afin d’assurer une organisation efficace de la logistique intermodale :
Optimiser les stratégies numériques : l’utilisation des nouvelles technologies permettrait d’avoir une stratégie de communication plus efficace entre les différents compagnies et sites maritimes ainsi qu’avec tous les acteurs concernés par le transport maritime. L’utilisation des nouvelles technologies permettrait également d’établir un système de gestion de la logistique adapté à ceux utilisés par les différentes sociétés d’exploitation.

Par ailleurs, d’autres actions sont également à prendre en compte pour assurer une bonne gestion du port et une amélioration continue des activités :

Maitriser les problèmes environnementaux

Sur le plan environnemental, il existe déjà des actions à mettre en œuvre par le GPMM pour maitriser son importante émission de gaz à effet de Serre en fonction des trois rôles revendiqués par le port :

Tableau 7 : Les actions environnementales à prioriser

Source : Grand Port Maritime de Marseille, Bilan réglementaire des Emissions de Gaz à Effet de Serre (BEGES), 2015

Prendre l’exemple de Rotterdam

Le port de Rotterdam est en constante évolution depuis plusieurs années. Si le port ne cesse d’évoluer, c’est notamment par le fait que l’autorité portuaire de Rotterdam a depuis longtemps pris la décision d’optimiser les exploitants de terminaux à travers l’adoption d’une nouvelle stratégie. Le principal objectif de la nouvelle stratégie est de mettre en place des emplacements à l’intérieur des terres et dans lesquels les marchandises seront acheminées au lieu de les laisser au port jusqu’à leur prise en charge.

Cela constitue, pour le port de Rotterdam, un changement majeur en termes de stratégie au sein d’une zone qui a toujours été considérée comme le domaine des seuls opérateurs du secteur privé ainsi que celui des transporteurs concernés. D’ailleurs selon le rapport annuel du port : Le rapport annuel du port de Rotterdam souligne même que « En 2009, nous avons pris des mesures importantes en vue de l’élaboration d’un Transferium Container. Ce concept implique le regroupement des flux de conteneurs et leur transport par péniche entre les bornes de l’océan à Maasvlakte et un emplacement dans l’arrière-pays près de Rotterdam. L’objectif est d’améliorer l’accessibilité des terminaux à conteneurs, et de réduire le volume de circulation sur l’autoroute A15 dans la zone portuaire. Cela a permis d’améliorer aussi la qualité de l’air. Notre ambition est de parvenir à une réduction structurelle de 200’000 TEU (unité de mesure des conteneurs) transportés le long de l’A15 »[68].

Section 2 – Pour une plus grande ouverture internationale

La mondialisation se présente avant tout comme l’un des principaux facteurs clés en termes de compréhension de la nouvelle donne stratégique. Cette mondialisation se caractérise essentiellement par un développement rapide des flux matériels et immatériels, par l’apparition de nouvelles formes d’inégalités entre nation et par un fort impact sur l’environnement.

Toutefois, la mondialisation est également un important facteur de croissance, et participe grandement à l’interdépendance croissante d’un pays tout en venant bouleverser les notions d’espace et de temps.

Pour le grand port maritime de Marseille, le développement à l’international aura comme objectif de redonner les moyens aux ports de faire face à la concurrence internationale et de regagner un niveau de performance suffisant et qui sera comparable à celui des grands ports du Nord de l’Europe et de la Méditerranée.

Ce renforcement du développement international du GPMM vise également à optimiser sa visibilité internationale pour qu’il puisse convaincre de plus en plus d’acteurs du secteur maritime, de la logistique et de l’industrie de toujours choisir le port Marseille Fos comme partenaire économique. La concrétisation de cette stratégie peut alors se traduire par la mise en place d’un véritable cluster logistique et industriel euro-méditerranéen pour mieux servir les clients.

CONCLUSION

Se positionnant en deuxième position dans le secteur maritime mondial, la France se compose de sept Grands Ports Maritimes en métropole, à savoir Dunkerque, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle, Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux, et Marseille. Outre ces différents ports, le pays dispose également de quatre autres ports au niveau des DOM-TOM Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyane.

Tous ces ports français présentent tous d’importants atouts. Par exemple, le port de Dunkerque offre des conditions d’accès en eaux profondes avantageuses par rapport aux ports concurrents ; le Havre œuvre pour faciliter le commerce extérieur de la France et de l’Union européenne ; Nantes Saint-Nazaire est localisé dans un espace caractérisé par une mosaïque de milieux riches et sensibles, d’un point de vue environnemental, industriel et urbain, est le seul port en eau profonde de la façade atlantique ; Bordeaux est réputé par son dynamisme et offre aux entreprises un cadre attractif, adapté à leurs exigences de développement. Enfin le GPMM est l’un des plus grands ports maritimes français et se situe à un point stratégique.

Les ports français bénéficient également d’une situation géographique très avantageuse, car la plupart se situent à l’interface des routes maritimes et terrestres et s’intègrent dans des réseaux de transports multimodaux. Ils se trouvent également au centre du réseau logistique d’approvisionnement des territoires.

Par ailleurs, les ports français sont confrontés à d’importantes difficultés qui ont pour effet de réduire leur croissance. Le plus grand des défis est la reconquête de l’hinterland, notamment pour le trafic des conteneurs qui favorisent particulièrement l’envoi des produits de consommation. Pour le GPMM, il est remarqué qu’il perd petit à petit en profondeur depuis plusieurs années. Par exemple, la Suisse et l’Italie ne font plus partie de son rayon d’action, notamment en raison de pression concurrentielle exercée par les ports étrangers. Le retrait de la croissance de grand port maritime de Marseille peut également s’expliquer par le manque de fiabilité du port, notamment en raison de l’existence d’un climat social dégradé. À cela s’ajoute une succession de périodes de calme et de crise, qui peuvent être très violentes la plus par des cas.

Pour faire face à ce déclin, la loi du 4 juillet 2008 concernant la réforme portuaire a poussé le pays à procéder à une l’unification ainsi qu’à la privatisation de la manutention portuaire. Cela avait pour objectif de cadrer les missions des autorités portuaires, notamment les activités commerciales.

Avec la mise en application de cette réforme, il a été constaté que les ports français ont pu faire accroitre le volume de leurs trafics tout en regagnant leur image sociale vis-à-vis des grands armateurs mondiaux. Toutefois, la reprise n’est pas facile et se fait très lentement, particulièrement pour les trafics de conteneurs et à côté, les trafics de vracs énergétiques diminuent progressivement.

Par rapport aux autres ports européens, le GPMM est très en retrait, notamment face à Rotterdam et Anvers. Les deux ports ont aujourd’hui le monopole sur la rangée Nord Européen et enregistrent près de la moitié de l totalité du trafic et du trafic conteneurisé.

Pour faire face à cette situation, nous proposons dans ce travail quelques actions à mettre en œuvre dont les objectifs sont d’assurer la réhabilitation du patrimoine portuaire, l’optimisation des liaisons fluviales, l’optimisation de la compétitivité portuaire et le renforcement des connexions avec l’arrière-pays. Pour ce faire, nous proposons premièrement d’optimiser le partage d’information afin d’assurer une organisation efficace de la logistique intermodale puis de renforcer les stratégies numériques pour avoir une communication efficace entre les différents compagnies et sites maritimes.

Par la suite, il est également important que le GPMM prenne exemple sur d’autres ports qui ont connu d’importants succès comme Rotterdam. Enfin pour optimiser le volume des trafics, il se montre également important de favoriser l’ouverture internationale du port.

LISTE DES RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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^[1] Définition du mot « analyse » par l’Académie Française (édition de 1986)

^[2] Définition du mot « analyse » par l’Académie Française (édition de 1986)

^[3] Analyse, terme cité par Émile DURKHEIM au sein de son livre «De la division du travail social».

^[4]http://www.e-marketing.fr/Definitions-Glossaire/Strategie 240333.htm#vS2kDf83gTt3j8gF.97

^[5]https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les termes/hinterland.html#9t7hDMZFtWGYTJoM.99

[6]Olaf Merk, César Ducruet, Patrick Dubarle, Elvira Haezendonck et Michael Dooms, « Compétitivité des villes portuaires: Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) – France », OCDE, 2011

[7]Guihery L., Laroche F., « InnosutraProjects », E.U. 7th Framework Program. 2011

[8]MM. Stuart COLE et Armand VILLA, « L’intermodalite dans le transport de marchandises : ports et hinterlands, transport maritime, y compris celui a courte distance », GROUPE DE TRAVAIL « ACCESSIBILITÉ », 2006

^[9] Signification issue du dico de l’Académie Française, parue en 1986

^[10]Signification issue du dico de l’Académie Française, parue en 1986

[11]Colloque du 11 octobre 2016 sur les : « Stratégie portuaire et défis logistiques : quels leviers pour des dynamiques de long terme ? »,

[12]Colloque du 11 octobre 2016 sur les : « Stratégie portuaire et défis logistiques : quels leviers pour des dynamiques de long terme ? »

[13]Colloque du 11 octobre 2016 sur les : « Stratégie portuaire et défis logistiques : quels leviers pour des dynamiques de long terme ? »,

^[14] Cinq orientations pour améliorer la compétitivité des ports français – TDIE – Document présenté au colloque du 11 octobre 2016 : « Stratégie portuaire et défis logistiques : quels leviers pour des dynamiques de long terme ? », page 34

[15]Éric Dousson, « Le nouveau système océanique mondial », Institut de Stratégie Comparée, cairn info, 2008

[16]Autorité du port de Rotterdam, www.portofrotterdam.com.

[17]ISEMAR, « Panorama des ports de commerce mondiaux 2003 », Note de synthèse, n° 71, janvier 2005.

[18]DGMT, « Ports de commerce, flotte de commerce, voies navigables ». Résultats 2005 provisoires, Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer, mars 2006

[19]UNCTAD, « Review of maritime transport 2005 », Genève, Nations Unies, 2005

[20]Source : Jean-Pierre Lecomte, président du Conseil d’administration du port autonome du Havre, Intervention aux « Premières assises de l’économie maritime et du littoral », Paris, décembre 2005.

[21]André Vigarié, « La Mer et la géostratégie des nations », Paris, Economica-1995

[22]Armateurs de France, www.armateursdefrance.org, février 2006.

[23] Cité dans : Éric Dousson, « Le nouveau système océanique mondial », Institut de Stratégie Comparée, cairn info, 2008

^[24]Atelier International De Maîtrise D’oeuvre Urbaine, CAHIER DE SESSION – 2ème édition-DUNKERQUE, UNE AGGLOMÉRATION MARITIME TRANSFRONTALIÈRE ACTRICE D’UN DÉVELOPPEMENT MÉTROPOLITAIN du 3 au 17 juillet 2010

^[25] GUIDE DU PORT DU HAVRE, Le monde s’amarre au Havre, juillet 2015 GRAND PORT MARITIME DU HAVRE Terre-Plein de la Barre CS 81413 – 76067 LE HAVRE CEDEX – France Tél. : 02 32 74 74 00 – Fax : 02 32 74 74 29 Accès : Port du Havre N° 3878 www.havre-port.com capinfo@havre-port.fr

^[26] Le domaine terrestre s’élève à 2 700 ha. 1350 ha sont aménagés en zones portuaires, logistiques et industrielles. 1055 ha ont vocation à demeurer en espaces naturels.

^[27]Évolution du rôle des ports maritimes de l’union européenne dans la logistique maritime mondiale ‐ 2009. Les ports sont des complexes industrialo portuaires liant des « clusters maritimes et portuaires » avec des « clusters d’industries et de services ».

^[28] ibidem

^[29] Les actifs immobilisés du Grand Port Maritime sont évalués à 274 M€ (bilan 2013)

^[30] Projet stratégique 2015‐2020 ‐ Synthèse des travaux conduits ‐ Octobre 2015- Grand Port Maritime de Nantes Saint‐Nazaire, page 3/59

^[31] Les années 2010 et 2011 furent prometteuses pour le GPMR qui a développé de nouvelles filières et établit un programme de développement de son port de plus en plus audacieux, ces chiffres sont des exemples qui montrent ce développement.

^[32] Rapport D’activité 2011- PORT ATLANTIQUE LA ROCHELLE – PEUPLADES.EU photos © Franck Bichon – Matthieu Desiderio – Guy Genty – Bernard Henry – Fred Le Lan – Xavier Léoty- Franck Moreau – Thierry Rambaud

^[33] Étant donné que la ville d’Aquitaine et le Grand Port Maritime de Bordeaux sont adjacents, les interfaces d’hinterlands doivent forcément aller de l’intérieur des terres vers le port.

^[34]www.bordeaux-port-fr/fr/une-ouverture-sur-le-monde et sur www.bordeaux-port-fr/node/46

^[35] www.wikipédia.fr/grand-port-maritime-de-Rouen/

^[36] RAPPORT PARTICULIER (articles L. 133-1, L. 143-3 et R. 143-1 du code des juridictions financières)-Grand port maritime de Marseille (GPMM)-Exercices 2009 à 2014 (Actualisé à 2015 pour la gestion) délibéré par la Cour des comptes, le 18 juillet 2016.

[37]

[38]Rapport « La mise en œuvre des projets portuaires pour y développer durablement les activités logistiques et industrielles » établit par J-M. Lacave, S. Catoire, F. Gadbin, et G. Patey, octobre 2013

^[39]ibidem

[40]Roland Blum, « La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes », Rapport à Monsieur le Premier ministre, mars 2010

[41] Roland Blum, « La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes»,Rapport à Monsieur le Premier ministre, Mars 2010

[42] Roland Blum, « La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes», Rapport à Monsieur le Premier ministre,Mars 2010

[43] Rapport au directoire du GPMM du 10 septembre 2014 « Prospective sur les segments de trafics et prévisions de trafics associés à 2030 » – Base scénario de développement dynamique

[44] Cité dans : Marseille Fos, « Projet Stratégique 2014-2018 »Volets 4 et 5, Version validée par le Conseil de Surveillance le 28 novembre, p.20

[45] Cité dans : Marseille Fos, « Projet Stratégique 2014-2018 »Volets 4 et 5, Version validée par le Conseil de Surveillance le 28 novembre, p.22

[46] Cité dans : Marseille Fos, « Projet Stratégique 2014-2018 »Volets 4 et 5, Version validée par le Conseil de Surveillance le 28 novembre, p.24

[47] Marseille Fos, « Projet Stratégique 2014-2018 »Volets 4 et 5, Version validée par le Conseil de Surveillance le 28 novembre, p.24

[48]UMM, « Sûreté et Sécurité au GPMM », Amaury de Maupeou Commandant du Port, 2011

[49]UMM, « Sûreté et Sécurité au GPMM », Amaury de Maupeou Commandant du Port, 2011

[50]Fédération des agences d’urbanisme, « Innovations Ville-Port pour des projets intégrés Ville-Port », 2011

[51]Fédération des agences d’urbanisme, « Innovations Ville-Port pour des projets intégrés Ville-Port », 2011

[52]donnée communiquée par François Soulet de Brugière

[53] Cité dans Quai Arenc, « Marseille attractive : UN PROJET POUR UNE STRATEGIE PARTENARIALE », 2012

[54] Préambule du Protocole Cadre de Partenariat pour l’Extension d’Euro méditerranée novembre 2010

[55]Nautisme et Environnement, « Grand port de Marseille : le dilemme environnemental », 2009

[56] Nautisme et Environnement, « Grand port de Marseille : le dilemme environnemental », 2009

[57]Antoine Frémont, INRETS, « Anvers, Rotterdam », FIG, Saint-Dié des Vosges, octobre 2009

[58]Van Ierland E., Graveland C., Huiberts R., 2000, « An environmental economic analysis of the new rail link to European main port Rotterdam », Transporta-tion Research, Part D, 5, p. 197-209.

[59] Cité dans, Laurent GUIHERY et Florent LAROCHE « Hinterland portuaire : le nouveau rôle du fer. Une illustration avec la betuweroute (pays-bas) », Université Lumière Lyon 2, 2010

[60]Laurent GUIHERY, Florent LAROCHE, « Hinterland portuaire : le nouveau rôle du fer. Une illustration avec la betuweroute (Pays-Bas) », Université Lumière Lyon 2, 2010

[61]Hameleers H., , « Betuwe Route : une première européenne pour ERTMS 2 », Le Rail, n°134, mars 2007

[62]Service public fédéral Mobilité et Transports, « Le contrôle de la navigation dans les eaux belges », septembre 2015

[63] George van Gastel, Communiqué de presse, « Importance économique des ports belges: ports maritimes flamands, complexe portuaire liégeois et port de Bruxelles », Rapport 2014

[64] CCI Marseille Provence, « Marseille Fos, alternative sérieuse aux ports nord-européens ? », 2016

[65]CCI Marseille Provence, « Marseille Fos, alternative sérieuse aux ports nord-européens ? », 2016

[66]CCI Marseille Provence, « Marseille Fos, alternative sérieuse aux ports nord-européens ? », 2016

[67] Interview en vidéo par L’Expansion.com de Jean-Claude Terrier, président du directoire du GPMM,

[68] PORT DE ROTTERDAM, « Final report : Transcontinental Infrastructure needs to 2030/2050 ». Document interne au port de Rotterdam, 2010

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